关键词：城市轨道交通；技术要点；管理措施
1引言
城市轨道交通是城市交通的重要组成，由于其建设规模较大，所涉及的专业、技术等相关要求也较高，施工环境复杂，因而对于质量的控制难度也较大。我国的城市轨道交通工程发展历史较短，相关的建设经验仍然有所欠缺，因此需要针对城市轨道交通施工技术，并落实管理工作措施，保证工程质量。
2城市轨道交通工程施工概述
2.1轨道交通结构型式与构造
城市轨道交通线路通常由车站、区间和停车场等组成。车站是列车在线路上的停车点，其作用是供乘客集散、候车、换车及上、下车；区间是连接车站与车站、车站与停车场间的通道；停车场是车辆停放、列检的场所，同时可作为运营控制办公场地。列车轨道结构型式，与普通铁道类似，通常包括三种，即钢轮钢轨式、橡胶轮胎式和磁悬浮非接触式，当前应用较多的主要是钢轮钢轨式轨道结构，该轨道结构部件包括钢轨、轨枕、道床、连接部分（扣件）、道岔以及其他附属设备。建设过程中，轨道所采用的轨枕型式很多，当前常用的轨枕材料有木材、钢材和混凝土；轨道的道床则主要包括有碴、无碴两种型式，其中的无碴道床则包括长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床和现浇承轨台式整体道床。
2.2轨道交通施工的特点
轨道交通建设规模庞大，其施工计划、组织、控制和管理等各项工作的实施也存在一定困难，因此需要政府、施工、设计、监理、运营单位之间能够互相合作来完成。在实际施工过程中，必需针对各个施工环节采取详细的施工措施，尤其针对关键性施工项目与技术要点，采取必要的管理措施，不可忽略任何施工细节。在轨道交通的施工过程中，因为轨道交通本身承力较大，且位于地下，因此轨道交通地基建设通常较深，在进行挖掘时容易遭遇一些岩石层等情况，因此要设计多种施工技术的备选方案，减小这些不定因素对建筑费用和工期的影响。
3轨道交通施工技术要点分析
3.1明挖法施工技术要点
该施工技术是我国轨道交通施工中，出现较早的施工技术，该施工技术适用于一些建筑高度较低，且密集程度不大的情况。明挖施工过程中需根据现场情况设置必要的基坑围护结构，开挖采取直接从地表直接向下形式，边开挖变架设内支撑支护坑壁；基底验收封底后再自下而上，逐层浇筑墙板。明挖法施工技术相对于其他的施工技术而言，具有的优势在于成本低而效率高，对投资和加快建设进度有利，但对周边施工环境要求比较严格，建筑物密集、交通流量大地段存在基坑开挖风险高、影响交通等影响。但是，由于现代社会与经济的飞速发展，使该技术的运用受到很大开发，从而衍生出半铺盖施工、全盖挖施工等多种方式，其应用使得复杂的轨道交通建设施工方法更灵活多变。
3.2暗挖法相关技术要点
浅埋暗挖的施工理念源起了“新奥法”等隧道施工工法，因掘进方式不同，可分为众多的具体施工方法，如全断面法、正台阶法、环形开挖预留核心土法、单侧壁导坑法、双侧壁导坑法、中隔壁法、交叉中隔壁法、中洞法、侧洞法、柱洞法等。“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分，支护在与围岩共同变形中承受的是形变应力。因此，要求初期支护有一定柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用于浅埋隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地表沉陷的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定刚度。设计时并投有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”主要区别。浅埋暗挖法以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，辅之以其他配套技术，比如地层加固、降水等。以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”大部分原理。按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量）测进行施工。浅埋暗挖法对地表产生的影响不大，尤其是地表的建筑和环境，不影响社会生产生活的正常进行，因此，这种技术得到了较大范围的推广。
3.3盾构法技术要点
盾构法施工隧道具有施工安全、效率较高，在质量方面也得到了较大程度上的提升，在实际施工如图2所示。盾构法首先要求线位上应当允许建造用于盾构进出洞和出碴进料的工作井；其次隧道要有足够的埋深，覆土深度宜不小于一倍洞径，否则上覆土应采取抗浮措施；再者隧道范围地质条件应相对均匀，线路尽量避开孤石、软硬不一地段；同时洞与洞及洞与其它建（构）筑物之间应满足相关要求，否则应做加固处理；盾构施工过程中还应严格把握隧道轴线的误差，管片的制作和安装应在误差范围；管片壁后注浆也是重中之重，针对土壤脱离盾构的现象，需要进行及时测量与核算，注浆的配比需要满足承载需要，以实现对这些区域的有效修整。盾构法的技术优势在于不会对城市地面建筑、施工周边环境等造成不利影响，施工过程也不会产生噪音，尤其适用于地层较深的地段。另外，这种施工的精度较高，尤其是管片和机械制造，误差被控制在较小的范围之内。但盾构需要协同特定的机械设施一起工作，有些需要结合施工的具体情况，进行特殊制作。需要注意的是，在盾构施工中，管片上浮问题要重视，需要全面了解施工环境，尤其是土层的分布、深度、含税等参数，结合不同情况，进行挖掘推力以及速度的设定，并采取相应注浆加固措施。另外，应特别重视对控制盾构机掘进姿态控制，根据监测反馈数据及时调整相关参数，充分发挥千斤顶的作用，特别是做好上坡、下坡和转弯地段的掌控工作。
4城市轨道交通工程施工管理措施
在对城市轨道工程的管理过程中，对于工程的供电、通信、空调通风、给排水、消防以及监控等技术要点，必须通过加强管理工作的方式，保证生产活动中的全方位、全过程安全性，从施工技术等层面，采用新工艺、新方法，提高轨道交通的施工效率。
4.1电气系统施工管理
在管理城市轨道交通建设过程中，电气系统施工的管理，应当突出安全和经济目标，针对电气系统施工整个过程，采取相应的管理措施，重点针对低压动力配电、电气、通信、照明等重点环节，通过加强检查与监督，通过严格的管理措施确保电气系统的施工和应用的安全性，从而有效控制电气系统的施工成本，从而达到对电气系统施工的良好约束与规范。
4.2给排水系统施工管理
由于城市轨道交通中给排水系统一般较为复杂，车站及地下区间隧道采用生产、生活与消火栓相互独立的给水系统；地下区间隧道设消火栓系统。因此，在管理城市轨道交通的给排水系统施工中，必须强化规范意识与安全意识，如果管理工作难以到位，将很容易出现系统的错乱与管道混接等方面的问题。由此可见，必须能够努力做好细节上的管理，才能够给排水系统的施工过程，采取全面的管控措施，从而为给排水系统的功能、正常运行提供保证。
4.3通风系统施工管理
轨道交通通风系统控制必须能实现中央控制、车站控制、就地控制3级控制。应特别重视车站公共区通风机排烟控制，车站公共区采用全空气一次回风集中空调通风系统，热季采用空调，其余季节通风换气。一般在站厅层两端设空调机房，内设组合式空调机组（带粗效过滤、空气净化消毒装置），回/排风，排烟风机和空调新风机。原则上站厅独立设置专用排烟系统，站台公共区排烟由回排风机兼用（排热风机辅助排烟）。车站气流组织采用站厅、站台公共区上部均匀送风，站台集中回风的形式。区间隧道通风系统通常采用活塞通风系统、机械通风系统，地下车站原则上两端上、下行线各设一座活塞/机械通风井，即车站两端上、下行线的活塞风口分别位于线路中心线正上方或侧面。
4.4采用先进施工技术和机械
由于轨道交通的施工作业深度较大，因此对于期间需要使用的吊机械、运输机械等，均要求较高。因此，在进行施工的过程中，应当要求施工人员能够运用先进的机械设备，以实现轨道交通整体施工的机械化，使用机械操作取代人力，在提高施工效率的同时，提高施工精度，从而确保施工质量。依据轨道交通地基填料性质上的差异，从而选择最为适合的压实机器，在使用黏土进行轨道交通填筑施工时，需要注意合理选择压实作用力和压实时间，让工人能够对压实机械的使用足够熟悉，从而达到满意的压实效果。
4.5加强安全技术管理
从事轨道交通的施工人员，应当具备强烈的安全意识，在积极加强轨道交通施工技术的同时，还需要重视安全技术的管理，针对工程施工中存在的安全隐患等方面，进行防范与消除，采取定期检查和维护制度，确保各种机械设备能够正常运行，从而避免轨道交通项目施工中的人员伤亡。对于轨道交通项目必需用到的临时结构需要严格的进行检查才能使用。
5结语
城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要，城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累，认真完成每一道施工工序，为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。
参考文献
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[2]马红江.城市轨道开挖施工作业方法及优缺点分析[J].城市建筑，2016（9）：57~58.
交通拥堵现象。目前这种轨道系统已经广泛覆盖了我国很多城市，但伴随着其运营范围扩大
的是票务管理的复杂化、高难度化。鉴于这种形势，本文主要探讨轨道交通系统票种设置和
票务规则，以期提高轨道交通系统的经济效益、社会效益。
【关键词】：轨道交通系统；票种设置；票务规则；工作模式
中图分类号：C913文献标识码：A
当前，北京、上海以及广州等发达城市的轨道交通已经初步形成网络结构，但由于其投
资高、回收期长，所以很有必要进一步研究轨道交通的收费政策、票种设置等。而票价、票
种的实施需要由票务规则来保证。下面本文主要阐述轨道交通票务影响因素，根据因素来分
析票种设置和票务规则。
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轨道交通系统票务影响因素
首先，我国目前轨道交通系统在运营阶段采用的就是AFC系统，这种系统是建立在现
代计算机网络基础之上的自动售检票系统，它是制定轨道交通票种设置、票务运行规则的基
础。AFC系统实现了轨道交通售票、检票、计/收费、统计清分的全过程自动化系统，以非
接触式IC卡当作支付手段的自动售票方式，实现了乘客付费方式、轨道交通票务管理的智
能化、网络化和自动化。有利于设置多样化、灵活性强、调节客流量强以及吸引力大的轨道
交通票种。
其次，轨道交通客流特点会影响到票务。其一，按照乘客在某一特定时间段内乘坐轨道
交通出行方式以及频次的不同，客流类型一般可以分为三种：①经常乘坐轨道交通出行的乘
客，可称之为第一类乘客；②偶尔乘坐轨道交通的乘客，主要是外地来旅游、探亲或者商务
交流的，或者本城区居住，但工作或者学习地点距离轨道交通站点较远的居民，称之为第二
类乘客；③乘坐轨道交通频率介于二者之间的乘客，称之为第三类乘客[1]。
最后，客流的时空分布影响票务。城市客流因区域内社会经济活动、生活习惯或者轨道
交通自身的特点，致使客流在时间、空间分布上出现了不均匀性。①时间上的不均匀主要是
上下班高峰期、节假日期间通过轨道交通的客流量明显比日常增加；②空间上的不均匀性主
要是指处在城市商业中心繁华地带的轨道交通区段客流量明显比其它区段的客流量大。
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轨道交通系统票种设置
按照经常与偶尔使用轨道交通出行乘客的性质划分，轨道交通可以分为设置储值类型与
单程类两种类型车票。轨道交通实施的是自动售检票，故上述两种类型的车票选用接触式
IC卡是最佳选择。IC卡和一般纸质车辆相比而言，成本高，故为了降低成本，将车票设计
成循环使用的车票，也就是单程类型的车票进站需要检票，出站回收。但是储值类型的车票
出站不需要回收，但要扣除乘客一定的乘车费用。为了增加轨道交通方式对出行频率介于上
述二者之间乘客的吸引力，进一步细分市场，需要依据社会生活的实际情况设置细化轨道交
通票种，以便于人们灵活选择。
2.1单程类型车票
在单程类型车票票种中设置：①普通单程票，其主要适用于普通第二类乘客偶尔通过轨
道交通出行,采取计程、计时票制。②行李票，主要方便第二类乘客携带较重的行李，通过
特殊的加宽进、出站闸机来增加运营公司的客票收入，采取计程、计时票制。③出站票，主
要用于第二类乘客丢失或损坏车票，超时、超程的情况，采取计程、计时票制[2]。
2.2储值类型车票
在储值类型车票票种中设置：①普通储值票，方便第一类乘客在地铁运营区段内多次使
用的车票,在有效期限内乘客可以充值，采用计程、计时票制。②乘次票，依据乘客使用次
数来扣除乘次的车票，采用计次、计时票制。③限制时间票，在一周、一个月或者一年内无
限制使用车票，采用计次、计时票制。④优惠票，用于服务婴幼儿、老年人、残疾人以及学
生等类型的乘客，采用计程、计时票制。⑤纪念票，是具有一定纪念、收藏价值的地铁车票，
采用计程、计时票制等等。同时，随着轨道交通建设进程，在不同的运营时期，票种也需要
作出相应的变化。
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轨道交通系统票务规则
3.1轨道交通运行模式
同一种票种在不同轨道交通运行条件下的票务处理原则不同,其运行条件主要体现在依
据轨道交通系统设备的工作状态而划分成不同的工作模式.这种运行模式主要是依据交通系
统自身/运营环境的变化而设置的.其中常见的运营模式有三种:①正常模式,是指轨道交通系
统全部设施工作正常,或者有微小故障但不会影响到整个系统的运营,主要包括正常服务子模
式与正常关闭子模式.其中可以在每天运营时间内保持系统正常为乘客提供服务,称为正常服
务;每天非运营时间段内系统正常停止服务称为正常关闭[3].②降级模式.是指轨道交通在运行
过程中发生特殊故障情况,在没有威胁到人员安全的基础上,系统不能正常运行、为乘客提供
周到的服务.主要包括进/出站免检子模式、车费免检子模式以及列车故障子模式等.③紧急模
式,是指当轨道交通系统出现紧急情况时,需立即疏散乘客的情形。
同时，针对第一类乘客由于其通常的出行方式是轨道交通，其是轨道交通的忠诚用户，
故可以为其专门设置月票、或者常规产品中有折扣的储值票。针对第二类乘客，其常常将公
交与轨道交通当作主要的出行方式，故对其发行票卡产品，可以充分体现出轨道交通的优越
性，比如：发行个性产品中的情侣票、个人特色票卡等。针对第三类乘客，由于其使用轨道
交通有某一时间段内较频繁的特点，可以对其发行常规产品中的限时票、团体票，或者个性
产品中的旅游票等。
3.2轨道交通票务规则探讨
其一,正常模式下票务处理规则.针对单程类车票主要采用计程/计时的收费方式,通过中
央计算机系统设定车票有效期.在有效期内通过车站自动、半自动售票机发售,在发售时需要
写入不同的发售时间、地点与票制金额等。同时依据不同的使用对象,写入不同的优惠信息.
在检票时一般会有相应的优惠语音或者灯光提示。对于储值类型的车票主要用计程、计时或
者计次、计时联合形式票制,能够在半自动售票机中缴纳押金或者充值费用以后办理,丢失以
后亦可以在自动售票机位置办理挂失[4].通过中央计算机系统设定车票有效期.在有效期内,可
以利用半自动售票机或者自动加值机进行加值.当储值类型的票在出站时出现余额不足时,在
总计算机系统中可以设置为允许透支一次或者不允许透支。
其二,降级模式下票务处理规则.这种模式能够在不损害乘客经济利益的前提条件下继续
运行。在设置时间免检子模式、车费免检子模式、或者进/出站免检子模式等相应的车站不
会对进出站信息、乘车日期信息或者乘车费用信息进行检查,单程类型或者储值类型的车票
均可使用。当列车发生故障子模式车站出站服务时，不会扣除费用,同时也不会回收单程车
票。若单程车票通过系统设定相应的时间后在特定时间段内使用,但是相关方向的单程票必
须停止出售.
其三,紧急模式下票务处理规则.若一个或者多个车站设置成紧急模式,此时需要立即疏
散乘客,不管是进站闸机还是出站闸机都需要无条件打开疏散乘客,同事要求相关车站设备不
能进行任何售检票操作。在紧急模式时间段内,针对其他站紧急模式需要在车站下车的乘客
或者是已经售出单程类型票但没有来得及上车的乘客,应该允许其车票在系统规定时间段内
乘坐和票值相吻合的里程,乘客也可以自由选择退票[5]。同时针对进入付费区内的储值票在设
置紧急模式之前由其它车站到站的付费区内的储值票,为了降低轨道交通运营部门的经济损
失,可以设定在系统许可的时间范围内,下次乘车时在任何车站通过进站检票机更新进出站标
记,扣除掉1次最小里程费用,针对计次票则不能扣除乘次。
总之,需要依据实际情况灵活选择票种、制定票务规则.,这样可以吸引更多的出行人们选
择轨道交通方式完成,进而有利于减轻城市交通压力,减少太多机动车交通量带来的环境污
染.,增加运营公司的经济效益。
【参考文献】
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7(03):76~77.
【关键词】高压细水雾灭火系统地铁应用原理控制模式安装
地铁站安装的灭火系统主要有消火栓灭火系统、水喷淋灭火系统、气体灭火系统及高压细水雾灭火系统，消火栓灭火系统主要应用在车站站厅、站台公共区域及设备管理用房非电气房间，如冷冻机房、环控机房等部位；水喷淋灭火系统主要应用于车站站台站厅公共区、出入口等部位，有些地方车站没有水喷淋系统，这是由于不同地方政府对此的审核标准不同所导致；气体灭火系统主要应用于降压式变电所、屏蔽门控制室、信号设备室、0.4KV开关柜室等电气房间，高压细水雾灭火系统是近年来在上海地铁车站应用的灭火系统，主要设置于站台层轨区两侧，列车在站台轨行区发生火灾时开启，用于拟制火灾及疏散人群；下面以上海地铁12号线为例介绍轨区高压细水雾灭火系统的工作原理、安装技术要求。
1高压细水雾灭火系统在地铁中安装部位及工作控制原理
1.1高压细水雾灭火系统在地铁中的应用部位
高压细水雾灭火系统主要应用于站台层两侧轨行区，喷头安装于站台层轨行区屏蔽门安装梁内侧，站台层轨行区是列车到站后上、下客的重要通道，承担着事故列车进站后疏散旅客的重要作用，以往该部位采取的防灾措施主要是通风排烟，并不设置灭火系统，当列车失火打开屏蔽门疏散时，火灾易蔓延到车站内，在屏蔽门梁上设置高压细水雾灭火系统有效的进行的防火分隔，起到了拟制火灾及方便人群疏散的作用。
1.2轨行区高压细水雾灭火系统的工作原理（图1）
1.3轨行区高压细水雾控制方式
（1）当列车发生火灾时，车控室接到火灾信号后，可立即启动轨行区的高压细水雾系统，以利于车厢人员迅速疏散、逃生；
（2）在轨行区阀组箱内设有手动启动按钮，当进站列车发生火灾时，工作人员也可手动开启轨行区的高压细水雾系统；
（3）应急启动：当发现进站列车发生火灾时，控制室和手动启动出现故障时可通过区域控制阀的手柄（图2），打开控制阀启动系统喷放细水雾。
2高压细水雾系统的构成
地铁车站轨行区采用的是开式系统。系统由高压细水雾泵组，细水雾喷头、区域控制阀组、不锈钢管道等组成。
高压细水雾泵组（图3）由主泵、稳压泵、控制柜、调节水箱（含液位控制器）、水箱进水过滤器、补水电磁阀、安全泄压阀、压力传感器、阀件、机架及连接管道等组成，由液位控制器实现对水箱自动补水，安全泄压阀用于调节泵组的出口压力，泵组主要部件材质为不锈钢。
高压细水雾区域控制阀为开式区域控制阀组，开式区域控制阀组（图4）由电动球阀、高压球阀、压力开关、压力表及边接管道等组成，主要材质为不锈钢，其最大工作压力为16.0MPa，输入电压为AC220V。阀有手动启动功能，能进行电动及机械应急启动，阀组内设有调试放水装置的接口，调试或放水时可将调试试验装置与此连接进行测试或放水。
高压细水雾喷头为微型喷头，喷头内设过滤装置，过滤网最大孔径为喷头最小水道孔径的35%。站台层轨行区的屏蔽门处采用K=0.113的细水雾微型喷头，轨行区的其他部分采用K=0.042的细水雾微型喷头。高压细水雾喷头的材料为奥氏体不锈钢316，喷头最低工作压力为10Mpa，内设过滤装置。喷头的雾滴直径满足Dv0.9≤200μm，（图5）。
3高压细水雾灭火系统安装
3.1高压细水雾泵组安装
用焊接或螺栓连接的方法直接将泵组安装在泵基础上，或者将泵组用螺栓连接的方式连接到角铁架上。
3.2区域阀组安装
区域阀组箱定位时需与装修专业配合，安装在装修墙面龙骨的中间；分区控制阀上应设置标明防护区名称和编号的永久性标志牌；区域控制阀应安装的操作面一侧，阀体安装高度应符合设计要求。
3.3管道及喷头安装
3.3.1管道预制
泵房区域及走廊区域的管线结合泵房及走廊结构尺寸、水泵进出口位置及其他专业管线进行综合管线平衡后，按平衡图进行预制下料。在穿墙位置加设穿墙套管。
轨行区管线按施工图结合现场屏蔽门位置、不锈钢管长度对不锈钢管进行预装配并进行编号，以保证焊接时的安装顺序。
3.3.2喷头接头安装
用墨斗在预装配好的不锈钢管上，将图纸要求喷头位置进行标识，用台钻在标识位置打孔；固定不锈钢管，点焊喷头接口，用水平尺找平找正后，进行接头焊接安装（图6）。接头安装好后应加装堵头（图7）。选择焊材时应保证焊接接头的耐蚀性能不低于母材的耐蚀性能，焊缝中的合金元素含量也不应低于母材中合金元素的含量。
3.3.3支架制作安装
支架采用角钢托架，固定在屏蔽门上侧梁内侧，支架横担长度尽量短，一般取270mm，以免侵界影响列车运行。支架型式采用角钢加钢板底板的型式，采用4条不锈钢螺栓固定。
3.3.4管道安装
不锈钢管连接采用焊接型式，焊材的选用同前所述，焊前需用适当的溶剂（如丙酮）对需要对接的两接头进行脱脂处理，脱脂处理的范围从接头处开始至少50mm的距离；焊接采用氩弧焊；焊接完成后要进行酸洗。
在安装管子前，要将管内杂物清理干净。要进行清洗。
管子用U型卡环固定于支架上，在不锈钢管与U型卡环及支架间用3mm橡胶板隔开。
当安装管道中间有间断时，应及时封堵管口。
3.4系统试压、清洗
3.4.1系统试压
整个管路都需进行压力试验，试压前应用压缩空气或其他惰性气体对系统进行吹扫，保证系统无杂质。用电动试压泵对系统进行压力试验，试验压力=工作压力×1.5，达到试验压力后稳压10min，压力不降为合格，如果在压力试验的过程中压力下降，说明系统有泄漏，则应找出泄漏点进行检修，重新进行吹扫试压，压力试验通过验收后，打开排水阀/塞子将管内水排出。
3.4.2系统清洗
当管路系统和泵组安装好后，需要对整体系统进行清洗，只能用清水进行清洗；清洗时，打开须清洗区域的区域阀，启动泵组，进行清洗。每一部分约清洗5分钟，以确保管路系统中没有杂质残留，每一区域须单独进行清洗。
3.5喷头安装
当管路系统和配水支管的冲洗过程完成后，将喷头安装在被保护对象上方的配水支管上。安装时注意区分各部位喷头的型号，不能安装错位。
最后进行系统的调试。
4结语
高压细水雾灭火系统是一种可取代气体灭火系统的新型灭火系统，在今后地铁领域会有越来越多的应用，它使用不锈钢管材在地下潮湿的环境中非常便于后续维护保养，这对于整个地铁的运营具有很重要的现实意义。
参考文献：