关键词：CIC检查公约案例分析维修保养思考
1集中大检查（CIC）
集中大检查是“CONCENTRATEDINSPECTIONCAMPAIGN”（CIC）转译而来的，是随着港口国控制的发展和深入，各个备忘录的检查逐渐从广度向深度发展，除传统的常规检查外，每年在某一时间段内，对船舶某项系统以及设备或某个方面进行专项的详细检查。如，2007年9月-11月，开展针对ISM的集中大检查；2008年9月-11月，针对SOLAS第五章航行方面的检查（VDR，ECD，IFM）；2009年9月-11月，开展针对救生艇及降落设备的集中大检查；2010年9月-11月，对危险品适装方面的集中大检查；2011年9月-11月，对船体结构安全及《国际载重线公约》方面的集中大检查；2012年9月-11月，对消防安全方面的集中大检查。
由于每次集中大检查在安全和防污染检查详细程度均超过以往的常规检查，对抵港的外国籍船舶依据有关国际公约、船旗国的规定为标准，对船舶及设备的技术状况、操作性要求检查是有备而来的，因此这就要求我们：一方面对迎检船舶在维修保养和安全操作等各方面，应做得更深入细致到位，船舶相关系统以及设备处于良好状况；另一方面，公司岸基与船舶对公约相关条款与每次集中大检查的标准的需理解要透彻、准确，提前学习，尽早做好迎检准备。
2案例
案例一：
1.船舶概况：船名xxx，建造时间1994年7月，总吨7864船舶种类――集装箱，船级社CCS，
2.检查时间与地点：2012年9月20，日本大阪。
3.与CIC有关的主要缺陷
1/07108-甲板消防栓和皮龙带发现有多处渗漏
2/07112-EEBD在防火系统的保养计划中没有被包括
4.公约相关要求
SOLAS74公约（2009）CHII-2/构造-防火-探火和灭火E部分操作性要求第14条中
2.1操作准备状态
2.12灭火系统和设备应保持良好的工作状态并随时可立即使用。
2.2维修保养、试验和检查
2.2.1维修保养、试验和检查应根据本组织制定的指南（msc/circ850通函）进行，所采取的方式应充分考虑到确保灭火系统及设备的可靠性；
2.2.2维修保养计划应保存在船上，并在主管机关要求时供其检查；
2.2.3维修保养计划应至少包括下列防火系统和灭火系统及设备消防总管，消防泵和消防栓，包括水枪和水带和国际通岸接头紧急逃生呼吸器装置等。
5.案例分析
2012年9月-11月，对消防安全方面的集中大检查清单中明确了对防火系统以及EEBD的检查要求。该轮于2012年9月20日，大阪检查时PSCO在PSC检查报告中提出了上述1/07108与2/07112与本次CIC检查有关的缺陷。
PSCO是在甲板检查时发现某货仓边一处皮龙箱中皮龙带喉箍扎丝锈迹较严重，怀疑该皮龙带已很久没有使用与保养。要求船员打开消防水皮龙做冲水试验，发现有多处渗漏现象并拍照取证；随后PSCO在检查紧急逃生呼吸器装置（EEBD）时，发现船舶虽有维修保养记录卡，但在防火计划中没有编排其保养计划。
本次CIC检查发现的缺陷表明：船舶对消防系统以及相关设备的保养存在严重不到位的现象；相关责任人员没有履行其职责，公司岸基相关部门与船舶对消防系统及其设备的安检自查严重不到位；船舶制定的年度维修保养计划中未包括SOLAS公约对部分设备的保养维护要求，导致船舶对部分设备未进行有效的保养。
案例二：
1.船舶概况：船名xxx，建造时间1986年12月，总吨13769，船舶种类―集装箱，船级社CCS。
2.检查时间与地点：2011年11月，中国宁波
3.与CIC有关的主要缺陷
1275―船长甲板烟囱有两个洞并且烟囱右侧底部有300*15MM裂缝
4.公约要求
1966年国际载重线公约第11条：上层建筑端壁封闭的上层建筑的露天端壁应结构坚固，并应得到主管机关可接受的水平。
5.案例分析
宁波检查时，PSCO发现甲板烟囱有两个洞，并且烟囱右侧底部有300×15mm裂缝，船长没有引起保养重视，被检察官开具严重缺陷代码（30）。在多方的协调下及抢修人员的及时修理下，PSCO复查得以认可，避免了滞留在锚地修理而延误船期。
本次CIC检查发现的缺陷表明：忽视对维修保养检查周期超过3个月项目定期日常自查，相关责任人员缺乏对公约所涉及得船舶上层建筑隐蔽处围壁等重点检查；对维护保养中船舶结构状态始终处于稳定可控范围，并及时消除缺陷，规避滞留的危险发生，没有履行应有职责。
案例三：
1.船舶概况：船名xxx，建造时间1983年3月，总吨8635，船舶种类――集装箱，船级社CCS。
2.检查时间与地点：2009年11月，韩国大山
3.与CIC有关的主要缺陷
0610―左舷救生艇艇壳有两处开裂纹地方，尺寸约为200*150MM
0630―左舷救生艇艇承载释放装置与艇体间有细裂痕
4.公约要求：LSA第Ⅳ章救生艇筏4.4救生艇一般要求中
4.4.1救生艇的构造
4.4.1.1所有救生艇均应建造恰当，当形状及尺寸比例应使其在海浪中具有充裕的稳性，并在载足全部乘员及索具后，具有足够的干舷.所有救生艇应有刚性艇体，救生艇在平静水面处于正浮位置，并全部载足乘员及属具，当在水线下任何部位破孔，假设没有失掉浮力材料及没有其他损伤，这时仍能保持正稳性。
4.4.1.3所有救生艇应具有足够的强度
1载足全部乘员及属具后能安全降落水中
4.4.1.7除自由降落救生艇，每只用艇索降落的救生艇应具有足够的强度，使其载足全部乘员及属具后以及安装就位的滑撬或护舷材时，能经受至少以3.5M/S的碰撞速度撞船舷的侧向撞击力，并能经受至少从3M高度处投入下水。
SOLAS-Ⅲ章第20条使用准备状态维修保养与检查
3维护保养
3.1救生设备的维护保养，试验和检查应按本组织制定的指南（MSC1/CIRC.1206/REV.1函）进行，并应充分注意确保这类设备的可靠性。
3.2应具备符合第36条要求的救生设备船上维护保养须知，并应按须知进行维护保养。
主管机关可接受3.2的要求，接受包括36条的要求在内的船上计划维护保养程序。
5.案例情况分析
在韩国大山港PSCO检查救生艇外观时发现艇体靠登乘平台遮蔽处救生艇干舷左舷救艇壳有两处开裂纹尺寸约为200×150mm；承载释放装置与艇体间有细裂痕。船方告知PSCO由于航行途中遇到大风浪，艇体磕碰登艇平台所致，并告知能自己修理完成。PSCO认为船方的理由并不充分，不满足公约安全规定的要求，不认可船方临时修补使用的材料及修补工艺，认为达不到安全登乘强度，准备滞留船或强制在当地某船厂修理完成。由于公司及时得知情况，通过保护协商，在船级社出面作出相关保证与承诺下，提出船舶下航次出具检验报告，复查验证。
本次CIC检查发现的缺陷表明：船舶关键性设备缺乏维修保养，特别是对涉及人命财产安全的救生设备保养没有引起高度重视，没有认真履行对艇体日常维护保养职责，营运中发现难以处理的问题（艇包裹靠垫、支架锈烂变形引起不能牢固系留艇体）不及时上报缺陷以便获岸基及时支持，存在盲目性；公司岸基部门没有认真审核上半年该船坞修时艇修理计划，现场验核评估艇整体状况，丧失了将艇送至专业部门保养的时机，导致了难以通过船方自行解决的严重滞留缺陷项目的发生。
3思考
3.1需要高质、有效的船舶维修保养
在激烈竞争的市场形势下，虽然船公司也建立了安全管理体系（SMS），但其实施与运行得不是很理想，存在的问题很多，尤其是在船舶维修保养方面，船舶维修保养是一项对船体结构和机电设备进行检查、修理和保养的工作。一艘在营运中的船舶，营运期间不可避免地会因自然和人为因素产生腐蚀损耗、磨损或损伤破坏。为了恢复和保持船舶的正常技术状况，必须及时对其进行维修保养和检验，这是保障船舶安全营运、延长检验周期与使用寿命的一项经常性、必不可少的工作。
营运船舶的维修保养依据性质可分为船舶保养和船舶修理。船舶保养是对船舶的一项日常维护工作。依据维护范围和工作量分为营运中保养检修和停航保养检修。其中营运中保养检修又可分为船员自修和厂修。船舶修理则是船舶按计划在船厂进行定期修理，依据船舶设备的使用时间和损耗程度分为小修和检修。小修是消除设备在使用中的过度磨损，保证设备在达到下一个计划修理期内具有安全航行的技术条件；检修是对船体、主辅机及其他设备进行较全面的检查与检验，重点修复小修不能解决的缺陷，保证船体强度和主要设备处于安全适航状态。这些不同的维修方式具有各自不同的维修范围和要求，其中有关的修理需在船检验船师的监督下按计划有秩序地进行，具体安排又需与“坞内检验”、“尾轴检验”和“特别检验”等船级社规范规定的检验相结合，修理的间隔和范围又需依据船舶的种类、船龄、航行区域和营运条件等来确定。
因为CIC检查是船东管理水平的一个综合体现，也是衡量其优劣的一把标尺。这在船舶检查中能得到充分的体现与认证。船东与船员只有了解、熟悉CIC检查的范围和要求以及船舶修理的性质特点，才能制定出具体的、高质量的、有效的船舶维修保养计划，最大限度地避免港口国检查的滞留，减少船公司在这方面的损失。然而，在这方面的必不可少的资金投入，是高质量、有效地进行船舶维修保养的有力保证。船东必须清醒地认识到这一点。否则很难做到两全其美，船舶维修保养将会进入恶性循环，船舶状况越来越差，船舶经不起任何港口国检查，甚至导致船舶的滞留，带来更大的经济损失与负面影响。
3.2加强交流，共同采取有效措施，避免港口国滞留船舶
1.船公司应与海事、船检、船厂等建立有效畅通的联系渠道，加强交流，及时了解IMO的新规定与要求，了解、熟知各港口国检查的内容与要求的重点，这是非常重要的，做到有的放矢。在这方面船东、船员以往是很欠缺的。船检部门要加强平时的各种检验工作，严把质量关。海事、船检共同采取开航前检查措施，及时发现缺陷，争取在开航前纠正，是非常有必要的。
2.船公司应进一步提高管理人员和船员的管理水平，主要领导应重视CIC检查的问题，不要错误认为临时性航前消除检查缺陷的停航是影响船期，而要真正正确对待，要看到若不消除，它将带来更严重的后果，以致于造成更大的经济损失。船公司各有关部门的工作人员和船员都应加强学习和了解有关法律和法规，熟悉和掌握船舶的技术状况，做到心中有数，制定行之有效的船舶维修保养计划和对各相应人员的奖惩办法。
3.确实落实船舶的日常维修保养计划
船上应加强这方面的管理，组织船员按照CIC检查要求，对船舶结构、载重线、救生消防应急设备、防污染设备等相关的各方面进行经常性的检查和保养。尤其是主要船员应了解熟知各自的职责范围，熟悉自己负责设备的操作方法，保证这些设备的有效性和即时可用性。对发现的缺陷，应立即予以消除或及时通知公司相关部门安排解决，决不能让船舶带病航行。
4.保证船舶的修理质量
船舶进行修理的时候，往往是船舶消除严重缺陷的最好时机。而在船舶的一个特检周期中，船舶进厂修理的次数是有限的。因此，应充分利用船舶进厂修理的这个机会，制定全面合理有效的修船计划，选择合适的修理厂家。修船时应特别注意检查和消除船体结构、载重线以及船舶主要设备的缺陷，不要因修理麻烦或要多花费一些费用与时间，而不愿意修理或只作简单的应付处理，因为这些缺陷往往在平时的维护保养、甚至在航修时也是很难被彻底消除的，容易留下隐患，成为PSC检查滞留船舶的理由。在修理中，必须加强监修力度，严把质量关，这点尤其重要，不要盲目地去扩大自修项目而忽视了监修。
以上结合实际工作中所遇到的案例所表述个人的观点，由于水平和经验有限，存在较多不足之处，望请各位专家与同行批评指正。
参考文献
[1]国际海事组织《1974年海上人命安全公约》及其修正案，人民交通出版社
[2]国际海事条约汇编（第8，10，11卷）《1966年国际载重线公约及1988年议定书》.附件B修正案，《国际救生设备（LSA）规则》，《国际消防系统规则》，大连海事大学出版社
【关键词】强化；船舶体；检查；重点
中图分类号：F407文献标识码：A
一、前言
防范措施是对危险进行预防的最好措施，那么对于船舶而言，要保证船舶的正常行驶，那么常规的检查无意是非常关键的，那么在船舶体的检查过程中，重点项目的控制是保证船舶安全行驶最为关键的部分。
二、船舶检验的种类
船舶检验按其性质分为三大类：
1.船舶法定检验：船舶法定检验，英文名称：statutorysurvey，法定检验是按照国家有关法律、法规和主管机关颁布的技术规范（法规），以及船旗国政府批准接受、承认或加入的有关国际公约（条约），由主管机关下设的船舶检验机构或主管机关委托、授权、指定的检验机构对船舶、海上设施和船运货物集装箱实施的是否符合国家技术规范强制要求的检验活动。
2.船舶入级检验：船舶入级检验，英文名称：classsurvey，其他名称：船级检验，船东为保险和市场竞争的需要，为取得某船级社的船级而自愿申请该船级社进行的检验。
（一）入级检验。系指船舶所有人或经营人、管理人在法定检验的基础上为了保险和航运市场竞争的需要，向船级社申请入级，由船级社对船舶、海上设施和船运货物集装箱是否符合船级社的船舶入级规范的检验活动。它包括船舶、海上设施、集装箱及相关工业产品的入级检验和发证工作。入级是船东由于保险和船舶登记的需要而自愿申请，接受船级社的检验，使自己的船舶或海上设施在该船级社的监督下并按照该船级社的技术规范建造或由该船级社进行全面的初次入级检验，证明符合或等效于此船级社的规范或规定，即为取得该种船级。入级检验合格后，由船级社发给证书，授予船级符号及附加标志，并登入船级社出版的船舶名录内。
（二）船舶入级检验的性质和特点。按照国际上的通行做法，入级检验是由船级社根据其制定的规范、检验程序对船舶实施的检验。入级检验是一种商业性质的检验服务，从法律意义上讲，属于非强制性检验。但目前我国《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定了几类特殊船舶需要进行入级检验。
3.船舶公证检验：船舶公证检验，英文名称：justicesurvey。公证检验是指船检机构接受委托站在公正的立场上对某种情况进行鉴定，出具证明的一种检验。检验机构进行公证检验后出具的检验报告可作为交接、计费、索赔及海事仲裁行为的有效凭证。另外，船舶的起、退租检验、保修项目检验、船舶买卖核价及核定废钢船钢铁重量等均属公证检验。
三、船舶安全检查与船舶检验的关系
1.船舶安全检查是船舶检验的延伸按照我国的有关法律、法规及国际惯例，船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等，间隔时间最短的是年度检验，为每周年检验一次。如何在一年的间隔期内保证船舶的状况符合有关技术要求，使船舶处于适航状态，这是政府主管机关所面临的难题，船舶安全检查正是在这种前提下提出的。船舶安全检查的历史较船舶检验要短得多，国内的FSC检查也就二十多年的历史，PSC检查的历史更短，只有十多年的历史。但实践证明，船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航，船员是否适任的一项非常有力的手段。因为船舶检验受时间的限制，不能随时进行检验，而且虽然按照有关法律、法规的规定，船舶存在船损、机损的情况下应申请检验，但船东通常为避免麻烦而不向船舶检验机构申请临时检验，从而导致船舶检验机构无法对船舶的实际状况进行有效地监控。
2.船舶安全检查是对船舶检验的监督和补充“金无足金，人无完人”，让每次检验均相对到位，特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下，这在实际上是很难保证。在国内虽然国家主管机关三令五申，但由于受利益的驱使，“人情船”的现象在部分地区仍相对严重。验船师未按要求进行检验，随意降低技术标准，使大量的低标准船投入营运，这不仅给合法经营的航行企业带来很大的冲击，而且也对船舶的安全营运埋下很大的事故隐患。所以必须采取有效的措施对这种情况进行监控。安全检查就是一种非常有效的手段，因为安检的范围可以覆盖船舶检验的内容，只要船舶存在检验质量问题，船舶安全检查到位，一般均可以在检查中体现出来，这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任，从而达到源头管理的目的。
3.船舶检验是船舶安全检查的技术支持就目前我们国内而言，船舶技术方面的规定和规范基本上均是以前船舶检验方面的人员制定的。船舶检验机构通过多年的实践，积累了很多有益的经验，而船舶安全检查虽然也注重经验的积累，但毕竟历史很短，就技术资料而言船检较安检要全面的多。所以我们有一种通俗的认为：验船师是专家，安检员是杂家。因为船舶检验分船体、轮机和电气三个方面，每个方面均有验船师分工负责；而船舶安全检查由于受人员、时间等方面的影响，很难达到分工合作。所以安检员必须了解船舶的各个方面，而验船师只需了解或精通自己负责的方面即可。
四、船体检查的重点内容
以集约化发展和创新驱动为引领，强化技术和品牌竞争力，着力优化船舶产品结构，巩固和提高国际市场份额，大力推进精益造船，不断提高生产效率，增强造船业的综合竞争优势，抢占产业发展和技术竞争制高点。
1.《钢质内河船舶建造规范》对船体结构的焊缝设计要求作了规定。
一般要求有：①船体各种焊接结构上的焊缝，应避免布置在应力集中区域，在结构剖面突变处应有足够的过渡区域，尽量避免焊缝过分集中；②船体结构中的平行焊缝应保持一定的距离，对接缝之间的平行距离应不小于80mm，且尽量避免尖角相交；对接焊缝与角焊缝之间的平行距离应不小于30mm；③外板、甲板的端接缝不应直接布置在大开口角隅处和上层建筑的端部，外板和内底板的端接缝不应直接布置在主机座两端。此类接缝距离上述规定的横边应不小于500mm。
内河船舶大多采用圆舭，尚应注意舭列板与舷侧外板的边接缝应至少超出舭部圆弧以外100mm，并超过实肋板面板表面以上150mm。
从强度来看，外板的端接缝承受总纵弯曲应力，应布置在1/4或3/4肋位处，板在该处的局部弯曲应力最小。
2.船体结构装配检验
船体结构装配检验是建造检验工作的主要内容。船体装配检验的目的是检查构件的规格和装配质量，检查构件的完整性，防止局部构件的漏装。
需特别注意下列部位时检验：①横骨架式单底纵向构件如中内龙骨、机座纵桁的相互交错；或骨架由一种型式过渡到另一种型式时构件的相互延伸。②双层底过渡到单层底时纵向构件的延伸；双层底在首、尾过渡为单层底时内底板的延伸形式。③双舷结构内舷板向首、尾的延伸形式。④过焊孔和流水孔的切割。⑤各种接头的错位值、安装间隙。
3.密性试验
密性试验是船体建造检验的重要内容。根据船体保种结构对强度和密性的不同要求采用不同的方法进行，一般有冲水、压水、充气、渗透等方法。
试验前通常需要检查船体结构的焊缝区域的情况，不得涂刷油漆、水泥或敷设隔热材料等，并应注意试验时的环境温度（低于0℃时，应采取适当的防冻措施）。
压水试验虽然实效性很强，检查效果一目了然，并能达到强度试验的效果，但执行比较困难，对小型普通货船，一般可用充气试验代替。
五、结束语
总之，船舶船体的检查时船舶在运行之前和运行之中保证船舶安全非常重要的因素，因此定期的检查和对关键重点部位进行检查，是保证船舶安全最为有效的措施。
参考文献
[1]程薇.船舶检验管理工作探析.价值工程[J].2013.11(10):147-148.
一、目标要求
通过专项检查活动开展，加大对转水运输船船舶配员、船舶技术状况监督检查和违章处理力度，在辖区形成安全监管高压态势，逐步将低标准船舶淘汰出转水货物运输市场；强化船舶所有人、经营人、管理人及其所属船员的责任意识，切实认识到安全配员的重要性；构建船舶管理、船员管理、公司管理等部门齐抓共管的船舶安全配员长效管理机制，确保辖区海上安全形势持续稳定，为我处规范化海事处建设和“三争”目标的实现创造良好的氛围。
二、活动时间（略）
三、组织机构
为确保检查活动扎实开展并取得成效，海事处成立专项工作领导小组
四、工作任务及分工
监管科具体负责转水运输船舶签证检查，活动期间要利用船员管理系统加大对此类船舶船员证书真伪性、船舶配员是否满足最低安全配员证书要求情况进行细致核查，对存在嫌疑的及时通过《工作联系单》通知执法大队进行现场核实，执法大队应将现场检查情况及时进行反馈。
执法大队要加大对此类船舶的现场监督检查力度，重点对船员是否人证相符、船舶实际配员是否满足要求、船员证书真伪等情况进行检查；加大船舶离港前配载情况检查，对未按规定积载和平舱的坚决不准予离港；对船舶技术状况进行安全检查和评估，对低标准船舶坚决予以滞留。
监管科执法大队应切实提高检查人员责任意识，明确岗位职责，加强关键岗位业务培训，完善工作台帐，细化工作措施，依托船舶签证和现场监督检查两个环节，以船舶到港等候检查方式为主，辅以突击检查、日常巡查、巡航检查和安全检查等多种方式，加大对违章处罚力度，努力营造此类船舶安全监管高压态势。
五、活动安排
（一）加强宣贯，提高航运公司、作业单位的安全意识。
为加强固体散装货物安全监管，部局和海事局先后下发《关于执行<国际海运固体散装货物规则有关事项的通知》、《关于做好船舶载运固体散装货物安全监管工作的通知》、《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》等文件，前，专项整治小组要及时将文件向辖区船舶公司、固体散装货物承运公司、及相关部门进行传达，提醒辖区相关的航运公司和船舶管理公司完善公司体系文件，加强对所属载运精选矿粉等含水率高的散装固体货物船舶的管理；督促船员管理及外派公司，加强对船员的培训，提高船员应急反应能力和船舶操纵能力；督促港口装卸部门严格实施船舶装载和平舱，杜绝超载和未平舱现象发生。
（二）摸清底数，切实掌握辖区承运船舶安全状况。
迅速组织人员走访辖区转水运输航运企业、，掌握辖区转水运输船舶船员基础资料。
（三）认真履责，扎实开展此类船舶专项检查工作。
监管科执法大队认真履行监督检查职责，加大船舶签证审核和现场监督检查力度，从速从严查处船舶各类违章行为，执法大队要完善现场巡查工作机制，安排专人适时跟踪船舶动态，摸清船舶抵港规律，第一时间进行检查。各部门在检查中应严格落实部海事局《关于严厉处置船舶船员人证不符情况的通知》（见附件一）要求，按照《船舶配员与船员证书专项检查指南》（见附件二）规定认真实施，确保全面履责、应检不漏。