关键词：城市；交通规划；远期发展；
Abstract:Inthispapertheauthorwithhisworkexperienceformanyyears,startingfromtheconceptofcitytrafficplanningisanalyzed,therelationshipbetweenplanningandcityplanningofcitytraffichascarriedonthepreliminaryinquiry.
Keywords:citytrafficplanning;long-termdevelopment;
中图分类号：TU984
引言：随着我国城市化进程的迅速推进，城市不断扩张，导致了交通拥挤和环境污染等一系列“城市病”的产生，而城市交通堵塞和拥挤则是其中最为突出也是最为普遍的一个问题，并且现已成为世界各国所面临的共同难题。为了较解决好城市化发展过程中的城市交通问题，就必须实施可持续化战略，关键要实现城市交通的可持续发展，处理好城市规划发展与城市交通规划之间的关系，促进城市全面可持续发展。
一、城市交通规划的概念
所谓城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。城市规划则是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署以及具体安排。
总的来说，城市的土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市的交通源、交通量以及交通方式，而且还从宏观上约束了城市交通的结构和基础。换而言之，城市的实际土地利用状况要求形成与之相适应的城市交通模式。在另一方面，城市交通系统的实际运行水平，往往会对城市空间结构乃至城市的发展规模产生重要的影响，进而可能改变城市土地利用的状况。
二、城市轨道交通规划与城市规划关系分析
城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。具体分析如下：
1.城市交通的发展关键在于城市规划的创新
城市土地利用即所谓的城市规划是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、通量及交通方式，从宏观上规定了城市交通的结构与基础，城市土地利用状况要求建成与之相适应的城市交通模式。对此，为了在城市规划过程中，为了更好地促进城市交通网络的发展，必须要遵循以下几点原则：
其一，创新城市轨道交通规划
在老城区，进行城市交通规划要充分发挥城市轨道交通的疏导作用，充分结合建成区的人流、物流、商流的特点等进行线路布设，以便于充分疏导交通，形成通达、畅顺的交通骨架，进而改变老城区的交通状况。在新城区，则要注重和充分发挥城市轨道交通对城市布局和结构的引导作用，关键是要将城市轨道交通规划与新城区的规划和发展有机结合，使每个站点周围形成人流、物流、商流和信息流的集散中心，以实现城市土地的集约化开发，而且能够有效促进城市轨道交通的可持续发展。
另外，城市交通的规划要体现社会性、经济性以及可达性。所谓社会性就是要求城市轨道交通要适应和带动城市经济的发展，以实现良好的社会效益。经济性即进行城市轨道交通的规划要坚持以实现城市轨道交通系统的综合经济效益最大化为目的，并将其贯穿于整体路网规划的始终。顾名思义，可达性就是用最短的时间通达城市的各主要功能区、商贸区，贯穿城市的中心区和次中心区。为居民出行提供良好的服务。
其二，规划效益、好建好用、适度超前以及整体协调
在城市交通规划过程中，要坚持这四个理念的指导。规划效益理念就是坚持从规划入手，贯彻城市轨道交通建设，尽快形成一定的网络规模的观念，充分发挥其“规模效益”的特性，从而尽快形成规模、产业效益。所谓好建好用理念，就是规划要充分实现既好建设又好运营，以尽可能节约投资，加快建设速度，实现良好的运营条件，最终创造良好的经济效益。适度超前理念则要求在满足未来城市需求的前提下，提前做好近中期城市交通的合理规划。而整体协调理念就是要保证各线路之间、城市地面交通与轨道交通之间以及城市轨道交通与沿线土地开发之间的整体协调与配合。
其三，城市轨道交通规划管理体制创新
城市轨道交通的规划、建设以及管理必须要根据其具有独特的属性建立相应的管理体制，建立“一体化”的城市轨道交通规划建设管理体制，坚持规划、建设、运营和资源开发四位一体。
2.城市交通对城市规划的影响
总的来说，城市交通系统所具有的实际运行水平会对城市空间结构及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有决定作用。
城市的交通系统，对改善城市空间结构、促进城市用地布局优化提供了一个前提性条件，有了重新调整土地利用的机会，利用土地资源的优化配置，充分合理地使用土地，增加土地的附加值。通过对土地的使用的分布进行重新规划，使之充分利用轨道交通的交通可达性，沿着走廊沿线拓展新的城市片区。
其一，影响城市发展历程
现代交通能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便及舒适的要求。从某种程度上讲，现代交通已经跟城市规划融为一体。城市交通规划与城市规划是密不可分的。城市的规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现代交通又在某种意义上决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
其二，影响着城市的空间形态
为了避免我国城市出现住宅郊区化现象，提高土地的使用效益，城市的发展应充分发展利用现代化交通系统对城市人口与就业离心化的强大推动力，推动城市中心区人口和就业的转移，围绕轨道交通车站已经形成具有相当规模的城市次中心和边缘城市组团，城市空间布局模式也从单中心转向多中心。这也就是说，城市轨道交通促进了城市中心、次中心的重新分布，使得城市空间结构及组织更加合理化，充分发挥了各圈层土地的区位优势，极大的提高了土地资源的利用效率，优化了城市用地布局。
城市土地利用规划和城市交通规划都有着指导未来城市土地利用和城市交通发展的重要作用。城市轨道交通巨大的社会经济效应,使之成为发展城市经济、改善产业结构、提高市民生活水平的重要手段，成为促进城市可持续发展的主要动力。
3.正确处理和协调二者关系
城市土地利用即城市规划和交通系统规划是城市发展内部的一对至关重要的矛盾体，协调两者之间的关系对促进城市的可持续发展至关重要。
首先，相关政府部门应把城市土地开发与交通发展、城市交通规划与土地利用规划有机结合起来，并在城市交通发展战略以及规划制定中充分反映城市土地利用特征。
其次，必须拓宽城市土地利用和城市交通规划的思路，提出应以交通可达性为核心的新观念，科学制定与城市规划、土地利用规划相协调的城市交通规划。与此同时，应在市场经济下引入市场调节观念，充分利用市场经济这一杠杆来调控交通系统的供需关系，进而促进城市土地和交通系统关系的协调发展。
目前，针对我国大城市高密度集中开发的土地利用模式和交通出行规模大及道路设施不足等特点，又部分学者提出应采用交通需求管理技术调节交通需求与供给的平衡，建立和完善现代化交通管理体系，落实公共交通优先及建立大运量快速轨道交通系统等一系列交通政策。
三、结束语
综上所述，城市交通系统与土地利用之间的关系两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。因此，在城市化进程中，必须正确处理好城市交通系统规划与城市整体规划二者之间的关系，将二者加以有机结合，从而有效解决城市化进程过程中所遇到的城市交通拥堵等问题，促进城市全面可持续发展。
参考文献：
[1]过秀成;城市集约土地利用与交通系统关系模式研究[D].东南大学,2001
关键词：可持续发展；绿色；交通规划
一、绿色城市交通的建设目标
1、建设总目标
在进行绿色交通规划时，要严格按照公交优先、以人为本的基本原则，使用先进的交通新科技、交通运营管理法为市民建立一个低碳、环保、安全、高效的多元化城市交通，保证A城市交通的可持续发展。
2、绿色交通的具体指标
要求机动化出行的整体比例超过62%，公交车承担21%以上的出行比例。将机动车的日常出行比例降低到20%以下，鼓励居民乘坐公交车出行。车辆从城区的交叉路口经过时，要保证车辆等待时间在两个信号以内。按照舒适、连续的原则对步行道路进行合理布局。为了达到低碳、环保的目标，要设置专门的城区主通道，设计合理的使用时间。对污染程度比较高的车辆出行进行限制。将出租车全天出行有效里程的使用率控制在70%以上，加大清洁能源公交车辆的推行力度，降低汽车尾气对环境造成的污染。为了达到快捷、安全的管理目标，需要对公共交通的服务水平进行提升，每五分钟安排一次发车。合理的进行公交线网的布置，将乘客换乘车的距离控制在150m以内，降低乘客换乘车辆的时间。对于一些人流量比较大的区域，如果条件允许可以设置始末站。要保证道路的排水设备达到要求，对于流量大、交通环境复杂的交叉口进行渠化设计，从而达到人车分离、机非分离的目的。此外，要将乘客信息服务、智能化交通系统、IC卡收费等职能系统引入，让乘客实时了解到公交车辆离站、到站的信息。
二、做好绿色城市交通规划的重要措施
1、要转变交通规划观念
长期以来，人们把提高城市交通的机动性、加大道路设施供给、扩大运输能力，作为城市交通发展的核心目标，为改造现有城市布局结构形式，提出许多种规划对策，如疏散人口和工业区、建设卫星城、设置副中心、建设步行街等，实际上，这些只是实现生产、生活和其他目的的手段，城市中的人及其活动场所才是交通政策中的核心。应通过土地利用和交通系统的统筹规划，减少交通需求和资源消耗，提高交通系统的总体效率，实现城市与交通的均衡、协调发展。通过合理的土地优化措施，使松散的土地资源与城市化结构更加契合，高度集中的土地结构可以为城市交通规划发展提供支持。我国的城市规划基本在改革开放初期完成，而后快节奏的发展导致交通量急剧增加。在规划中，可以重点优化郊区、干道、交通网络的分布，使城市交通布局更具有层次感，通过主干道提高城市交通流量。
2、重视城市交通对城市可持续发展的影响
城市交通规划要重视经济发展、环境评价和社会评价等综合体系，合理的交通规划应该是建立高目标、低需求的交通系统发展模式。应当以公共交通网络和道路功能网络作为城市布局骨架，土地利用与开发以公共交通为导向，以全社会总成本下降和资源节约为目标，实现人与经济、社会、环境的和谐发展。
3、政府职能部门的宏观调控
首先，我国城市交通体系的规划在主导思想上，应该强调以人为本和可持续的发展思路。许多国家其优秀的战略规划都极其重视生活环境、就业等非生产领域的问题，强调人的需要、人的情感、人的尺度以及人与人之间的相互关系。
其次，我国应该把单一的物质建设和经济布局规划转向综合性的区域发展目标规划，更加的重视公众的期望、外部环境以及全球的发展趋势，制定一个能富有远见且能够及时防范各种风险的规划体系。
再次，我国应在编制方法上强调新技术手段的运用。通过大量的收集和分析社会、经济和生态等方面的资料信息，运用决策支持系统（DSS）、地理信息系统（GIS）等以计算机技术为核心的建模技术和软件平台，更好的预测其发展远景以及可能出现的变量。
然后，在规划城市交通运行体系时应强调社会的参与。应与城市中的利益团体和各个阶层进行讨论沟通，制定一个高度透明且满足大多数人要求的规划，并且尽可能的杜绝利益集团的操盘和政府部门的暗箱操作。例如：为了使地方政府和人民群众最大程度的参与，2040芝加哥区域规划采取了一种新的途径，即“共识：区域行动的蓝图”，而为区域未来的30多年的发展创造出一个共同的远景。
最后，除了通过监测及时反馈周围交通的信息，为未来可能出现的问题作出有效及时的调整外，还要强调政府职能部门实施的手段应富于变化。例如：规范城市交通出行的相关立法体系；政府通过经济补贴、减免税收以及政府投资等方式确保资金的合理运行；通过行政审批或签订合同等鼓励或限制某些项目发展；动员广泛的社会支持和公众参与，也在一定程度上对相关规划起到了监督作用。
4、确立公交优先的目标
其实，我国一些大城市实施公共交通优先的政策提出由来已久，但是结果并不尽如人意，原因也是由于多方面造成的。首先，要想建设成世界一流的轨道交通体系，必须投入高昂的建设和运营成本、一定的建设周期以及有限的线网密度和服务范围，因此，还需一定的时日；其次，我国的公共交通事业长期缺乏资金支持，其相关的公交服务水准得不到有效的保障。此外，小汽车的迅速增加并占据陆上的大部分行驶路面，也是地面交通发展的一个现实困难。我国是一个发展中的大国，由于城市道路资源的限制，若想大面积的推广公交专用道必须加强政府部门的宏观调控，即对小汽车的运行加以控制，同时应该采取经济手段对其有效的引导。
与此同时，政府是否加大力度推动公共交通的发展建设，并且让公共交通逐渐成为市民出行的首选也是解决城市交通问题的关键。首先，要加大公共交通的投入，并加快相关轨道交通的建设，在满足市民出行需要的同时，进一步的优化和调整公交站点，铺陈公交线网。尤为重要的是，规划要有前瞻性，道路交通规划要与轨道交通、公交线网同步选址、同步规划。其次，要加快慢行交通的建设和换乘交通枢纽体系的建设，在综合客运的交通枢纽点、地面公交的中心站点建设大型的公共停车场及公交的接驳站，以便更进一步的实现公共交通的无缝连接，提高公共交通的便捷性。
结束语
在我国城市化进程不断发展下，为了满足城市交通的通行需求，降低环境污染，要积极倡导绿色出行的出行理念，并在城市规划中融入绿色交通的理念。本文以通过对绿色城市交通的规划进行分析研究，以期推进绿色城市交通规划的推广和应用。
参考文献
[1]顾尚华.汽车尾气污染―城市环境的隐形杀手[J].经济与[1]管理，2011（1）：40-41.
关键词：城市总体规划城市轨道交通规划分项规划
中图分类号：U239文献标识码：A文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1总体规划内容与方法论简述
1.1总体规划内容与程序
城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
1.2市域城镇体系规划
市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。
1.3中心城区规划
中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。
1.4总体规划编制程序
城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
2总体规划中的轨道交通规划
2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式
2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容
城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。
因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。
2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式
在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。
2.2总体发展原则与轨道交通规划
2.2.1城市功能与城市轨道交通规划
宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。
轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。
2.2.2城市形态与城市轨道交通规划
城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。
早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。
因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。
2.2.3城市规模与城市轨道交通规划
与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。
由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。
轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。
2.3分项规划与轨道交通规划
2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划
总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。
发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（BusRapidTransit快速公交）与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。
轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。
2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划
本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。
2.4轨道交通规划分项规划
2.4.1分项规划内容
总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。
轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。
2.4.2分项规划原则
轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。
2.4.3分项规划的几个问题
分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。
环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。
城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。
参考文献
[1]王荻，张冠增.城市轨道交通规划与城市规划的互动关系[J].城市轨道交通研究.2007（02）
[2]方迎利，冯金海，罗容华，倪黎明.轨道交通车站功能分区模块化设计[J].中国市政工程.2006（04）
关键词：轨道交通土地储备城市规划
1、引言
近年来中国经济持续高速发展，大城市的规模不断的扩张，密集的人口、拥挤的道路交通等问题逐渐成为阻碍城市发展的瓶颈。轨道交通作为一种大运量、便捷、快速的交通工具，不仅能够有效缓解城市的道路交通压力，还能够引导城市向着合理的方向发展。因此，通过建设轨道交通来解决城市交通问题，优化城市空间和土地利用布局已经成为国内越来越多大城市的共同选择。根据广州市快速轨道交通近期建设规划，到2010年广州建成和在建的轨道交通线路总长将达到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九号线以及广佛线。
由于规划编制的时间先后等原因，长期以来城市规划与轨道交通线网规划一直缺乏必要的协调，导致轨道交通与沿线土地在使用上的不匹配。“土地储备规划”以轨道交通沿线的土地作为研究对象，结合城市规划与轨道交通的需求，对轨道交通沿线土地的开发建设提出发展策略，为城市规划与轨道交通规划搭建沟通平台。
“土地储备规划”作为一种非常态的城市规划类型，目前仍处在继续探索和继续完善阶段，在此，本文结合《广州市近期轨道交通沿线土地储备规划》编制的目标、特点、内容等进行总结，以期共同探讨。
2、储备规划编制目的
城市轨道交通与城市发展建设相辅相成、互相促进。一方面，城市轨道交通满足了城市不断增长的客运交通需求，带动沿线地区的发展，引导城市空间的有序增长，另一方面，轨道交通沿线的地区开发建设必须满足轨道交通建设的内在要求，必须有利于轨道交通建设事业的发展。以轨道交通建设为契机来调整城市发展空间布局，就必须加强轨道交通站点周边土地的规划控制，做好站点周边土地的储备工作。
本次土地储备规划的重点和目的就在于研究轨道交通站点和沿线地区的内在发展联系，提出基于轨道交通影响下的城市建设用地的发展要求，促进轨道交通建设与城市发展的紧密结合，推进城市规划的实施和轨道交通与城市建设的协调发展。
3、储备规划的特点
一般而言，我们平时所说的土地储备是指：土地储备机构代表政府依据法定程序，按照土地利用总体规划和城市规划的要求，对通过收回、收购、置换和征用等方式取得的土地进行前期开发整理，并予以储备，以供应和调控城市各类建设用地需求的行为。目前，广州市土地开发中心根据土地储备工作需要，编制过城市重点发展地区的“经营性土地储备规划”。虽然本次规划项目的名称为“广州市近期轨道交通沿线土地储备规划”，其中也包含有“土地储备”的含义，但与城市土地储备机构主导编制的“经营性土地储备规划”不完全相同，主要表现在以下几个方面。
3.1规划目的
经营性土地储备规划：对轨道交通站点沿线的土地进行用地权属核查，确定可以储备的经营性土地的区位和规模，为土地储备机构接下来的开展红线储备工作提供必要的基础信息资料。
本次规划：掌握轨道交通站点周边的未建设用地分布情况，进一步落实沿线的各项配套设施建设用地，引导土地储备工作朝着城市规划确定的方向发展，优化城市用地布局。
3.2储备对象
本次规划的土地储备对象不仅包含了城市里面的经营性用地，还包括了其他非经营性用地。
经营性土地储备规划的储备对象为经营性用地。目前广州市已编制完成的经营性土地储备规划均为2007年9月以前完成，因此储备对象主要根据2002年的国土资源部11号令《招标拍卖挂牌出让国有土地使用权规定》、土地储备机构储备工作实际需求和城市规划管理工作实际情况来确定，大致包括：居住用地（R）和行政办公用地（C1）、商业金融业用地（C2）、文化娱乐用地（C3）以及物流用地。
本次规划的储备对象主要根据城市规划管理工作的需求而确定，包含了经营性土地，也包含非经营性土地，包括了《城市用地分类与规划建设用地标准》所划分的46项中类用地中的大部分，即除了生产防护绿地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各类用地。
3.3土地储备的方式
经营性土地储备规划：注重土地的权属核查，只有未被征用的土地、或者用地权属明确并可以收购置换的土地才被纳入可储备的范围。
本次规划：更加注重城市土地的规划控制，只要土地尚未建设（可能包括部分已征未建的土地）、或者根据城市发展需要必须进行用地置换和旧城更新的土地都将纳入本次规划的可储备土地范围。
3.4工作内容
经营性土地储备规划：明确规划范围内的可储备经营性土地的规模、数量以及分布情况；综合考虑影响可储备地块开发建设的各项因素，制订合理的土地储备时序；对没有编制控制性详细规划的地区提出初步的规划设计要点。
本次规划：核查并明确各轨道交通站点周边的规划可储备土地的规模；落实轨道交通站点客运交通一体化建设所需的各项配套设施；根据轨道交通站点的功能定位，提出不同站点周边用地的规划建设指引；根据城市发展和轨道交通建设的时序，初步提出优先进行规划储备的土地的安排。
4、规划编制内容
4.1轨道沿线未建设用地情况核查
对储备规划范围内的建设用地和非建设用地逐一进行现状建设情况核查，得到轨道交通沿线的尚未建设的用地，针对未建设用地在市规划局查用地规划许可、规划报建情况，并根据用地许可证的征地单位，进一步将未建设用地划分为已储备用地（征地单位为广州市土地开发中心）、已征未建用地和未征未建用地三类。
对上述核查的未建设用地按照城市规划确定的土地使用性质分类进行逐一考察，重点对未建的居住用地、工业用地、公共设施用地的规模和空间分布情况进行分析统计。
图1轨道交通沿线土地储备核查工作流程
图2轨道交通沿线规划可储备公共设施用地分布情况
4.2交通交通站点分类
结合本项目的研究特点与研究目的，规划对轨道交通站点的分类采取两套方法，通过二种方法的综合对轨道交通站点进行定位。
一方面是从交通工程方面考虑，参照《城市轻轨交通工程设计指南》、《城市轨道交通运营组织》对站点分类有明确的指标参照及分类标准，同时从广州轨道交通的实际情况，如客流的乘降量、换乘特性、换乘方式以及站点的规模、功能和相关配套设施等交通方面的考虑，提出轨道交通站点的分类体系以及站点的分类结果。
另一方面从站点周边用地主导功能的视角综合考虑，通过城市空间格局、城市发展战略需求以及其相应站点周边用地特征的统计分析等综合考虑，提出轨道交通站点的功能定位。
表1轨道交通站点规划用地功能分级体系一览表
序号功能分类分类标准
1居住型站点周边的规划开发建设用地以居住用地和村镇居住用地为主，且构成比例占开饭建设用地的比例最高
2商业和办公型站点周边的规划用地以商业金融业、行政办公用地为主的
3产业型站点周边的规划用地以工业用地、仓储用地和村镇企业用地为主的
4科教型站点周边的规划用地以科研教育用地为主的
5交通型站点设置与对外交通设施接驳换乘的
6待定型站点周边用地以非城市建设用地为主的;
站点功能定位综合考虑轨道交通站点承担的交通功能以及城市发展多方面的综合功能，结合交通视角、城市用地功能视角的站点分级，综合确定轨道交通的功能定位。对于不同功能定位的站点，其相应的换乘实施体系、换乘中心的设置方式以及其周边地区的规划建设需要采取不同的策略。
4.3站点及周边地区规划建设指引
轨道交通与城市的协调发展关键是要建立轨道交通与城市发展的互动、以及轨道交通及其物业发展的联动，并具体在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。贯彻轨道交通和土地协调发展的TOD理念，充分考虑轨道交通对城市用地格局的作用，提早进行轨道交通沿线地区综合规划，构建轨道交通导向的土地利用模式，并开展车站腹地主导功能与合理的建筑规模研究。
规划对于不同类型站点周边用地需求特点，分别从开发建设，规划从用地构成、开发强度、公共配套设施建设、市政公用设施建设、交通换乘、地下空间利用等方面提出站点周边地区规划建设指引和站点开发建设指引。
4.4轨道交通换乘设施体系规划
轨道交通站点核心区不单是承担交通换乘的功能，更是以其良好的交通优势成为城市的优质综合发展区。建立以轨道交通站点为核心，以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为基础、出租车轮渡为补充的多模式、多层次、具有竞争力的公共交通体系，确立公共交通在城市客运交通体系中的主导地位，基本形成我市对外交通与市内交通、轨道交通与常规公交良好衔接的一体化交通格局。
在轨道交通车站周边规划与其交通衔接功能等级相符的设施，实现与各方式主体设施的同步建设，以发挥交通设施的整体效益。在分析衔接设施的要求与规模，对轨道交通衔接设施进行优先规划的前提下，结合衔接设施体系构建以交通换乘服务为中心，综合城市服务功能的换乘中心。
4.5储备时序规划
土地储备工作具有超前性的特点，必须及时由政府将各类可储备用地纳入储备，并进行合理安排，以免土地效益流失，同时保障各类重要城市设施的用地，实现城市规划控制、引导和优化城市空间布局。
根据轨道交通建设时序、城市规划导向、站点情况、地块的具体条件（包括区位条件、地块规模与分布状况等）等主要影响因素，合理制定土地储备时序规划
5、结语
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。