国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。
高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。
1文献综述
近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。
吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;
AlexanderSchone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;AlanMcKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。
从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。
2公路货运空载问题产生的原因
系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。
鱼骨图分析法(FishboneDiagramAnalysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。
2.1政府层面原因
①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。
②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。
③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。
2.2企业层面原因
①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。
②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。
③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。
④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载其它货物,只能放空返回。
2.3个体层面原因由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。
目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。
另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。
3国外经验借鉴
方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。
美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。
为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。
德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。
4公路货运空驶问题的系统化解决方案
政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。
4.1政府层面的解决方案作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:
①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。
②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。
③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。
④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。
今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。
4.2企业层面的解决方案随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。
①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。
②合理调整运力结构,有效文秘站:
二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。
三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。
4.3个体户运输模式的解决方案个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:
①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。
②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大降低回程空载。
③科学规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。
④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。
5结论及研究展望
在中国，大部分的企业运输是通过外包给物流公司来完成的，并且往往存在多层外包，加长交易链条中有大量的企业间协同与合作。而在互联网+时代，运输链的大部分企业协同依然通过非常手工的方式来完成，比如邮件、传真、电话。即使有的公司使用了传统的运输管理系统，依然无法实现对跨级外包承运商、司机的有效管理，以至于提高终端客户体验变成空谈。企业间的协同与合作停留在一对一的原始阶段。
货主企业业务量大，门店分布全国，因此物流供应商多且散，传统的纸质交接，存在事后找不到凭据，异常情况传递延迟等弱点。信息不通透，货主无法捕捉到真实的数据，从而对承运商进行有效及时的评定。
而对企业内部，管理方式过于传统，人工使用频率高，重复劳动多，难以保证100%正确率，通常等待运输完成后几个月，才录入早已完成的信息，处理账单结算等事宜，造成了运输过程中信息的严重不透明、不对称，从而导致了大量人力物力的低效和浪费。
国内专线资源丰富但信息不透明，传统公开招投标投入大、存在风险，货主难以有效获得服务可控、成本适中的物流整体服务方案。
在此背景之下，运输协同解决方案服务商上海先烁信息科技有限公司（后文称oTMS）应运而生，他们开始仔细审视运输这个曾经的黑匣子，思考如何去改善流程，去获得更大的节省、更快的客户反应、更好的终端客户体验。
oTMS通过社区型运输协同平台，打破传统物流层层外包信息不透明，难管理的现状，将货主、第三方物流公司、运输企业、司机和收货人无缝连接起来，形成更加透明且高效的运作链条，帮助各方轻松管理运输业务。oTMS通过丰富的行业经验和资源，向客户提供运输业务整体解决方案，帮助客户构建运输商业网络；同时也可以帮助企业优化运输解决方案，创造最佳的客户体验。
产品主要内容
oTMS用云平台的概念连接运输流程中所有环节的参与者，包括货主、第三方物流公司、承运商、司机，甚至最终收货人，形成一个基于核心流程的、平衡的、多赢的在线商业生态系统，相当于是线下运输的一个线上镜像。并且以系统数据平台及专业咨询顾问团队为依托，提供交易咨询服务，带给客户全新的一站式物流管理服务。
1.交易咨询服务
依托oTMS平台内客户沉淀的众多服务可追溯、成本可控的承运商资源，配备专业的解决方案团队，根据客户实际需求，制定提供运输协同解决方案。
1）运输交易优化
A.客户物流业务现状梳理与问题诊断
B.匹配客户需求的招投标服务+管理软件的总体解决方案提供
C.基于新建物流业务架构或渠道整合提供定制化的运力配置方案
D.基于oTMS优质、可追溯运力池的供应商筛选、接洽
E.咨询顾问和客服团队对接及专业的项目推进体系支撑
2）物流运作咨询
oTMS咨询团队将基于丰富的物流实操+理论基础，把脉行业发展动态，为客户提供专业的物流业务分析及咨询服务。
2.社区型TMS
1）oTMS云平台
无缝对接企业现有的ERP/WMS系统，也可新建运输订单，分配并承接多级承运商及运输司机，完美解决中国运输市场层层转包的现状。
设立KPI考核，杜绝运输过程中的人为因素，让真实数据说话，据此评价承运商的真实运输能力、服务能力及管理能力。
分配订单后货主企业仍可在协同平台上追踪货物在途运输实况，了解运输中出现的异常情况，使信息传递顺通无阻。待货物交接之后可立即对运输账单进行审核及确认，加快运输流程运营效率。
在合作承运商无法满足运力的情况，或临时猛增的大规模运输需求时，企业还可以在云平台选择拥有真实评价的其他承运商进行合作，得到更有保障的运输体验，解决运输各种无法预测的多变情况，加重oTMS无车承运人的角色演绎。
云平台在不改变成现有运输情况下，达到端对端的运输流程管控的目标。同时，伴随运输流程产生的大量真实有效数据，形成企业内部的数据中心，为企业大数据管理与分析提供宝贵的基础。
2）卡卡APP
对接云平台，可随时接收承运商发送的订单，及时了解运输需求，并按需进行提送货确认。手机APP可直接调用摄像头及LBS应用，报告运输位置。
提供交接货物的电子回单，随时可进行异常情况汇报，让运输流程真正达到透明化、实时化。
3）到哪了APP
对接云平台，可随时查看订单，反馈异常，批量收货，完成收货后，可对司机服务进行真实评价，改变中国运输市场中长久以来的人情问题，让B2C行业中的评价体系进入B2B运输市场。
4）BI智能分析工具
线上定制企业专属KPI，并首创地图展示，帮助企业建立运输全局观。设立分类查询，报表导出，以真实有效数据对各承运商进行KPI对比，支持企业管理。在互联网+时代利用大数据进行承运商考核，简化手工制作图表工作，同时基于运输线路长久处于动态的情况，让更多优秀的承运商成长壮大，获得更多利益，最大程度优化货主企业的供应链。
oTMS的独特价值
1.拥有专业的解决方案团队
oTMS先进的信息技术与管理理念，还有对物流行业的创新探索精神，得到各方关注的同时，吸引了众多优秀人才，组成专业的解决方案团队。
1）团队成员主要来自甲方和大型3PL2）具有丰富的物流行业经验
3）拥有深刻的行业认知和信息渠道
2.拥有完善的项目运营体系
oTMS组建之初至今，已服务超过900多家客户，并且满足客户的不同需求，已形成相当成熟的项目运营体系。
1）oTMS拥有从产品到运营，完善的客户服务团队
2）oTMS的产品与服务已帮助数百家货主、物流企业实现运输交易与管理的优化
3.拥有丰富的承运商资源
oTMS通过社区型运输协同平台，打破传统物流层层外包信息不透明，难管理的现状，使物流运作形成透明且高效的运作链条，更经济、便捷地帮助各方轻松管理运输业务，吸引了众多物流资源集聚平台。
1）oTMS和传统方案的差异：
两类系统的根本区别在于应用视角完全不同，传统TMS着力为大型企业构建单一管理工具，合作方更多是提供数据支持；而oTMS的社区型将业务链上的各种角色纳入平台中，各方都在系统中拥有自己的账户、自己的应用功能，同时各方之间可以在平台上共享数据。
2）oTMS引入APP实现移动操作互动
移动终端的使用，让运输管理由链条式转向网络结构成为可能。oTMS提供的是做互联的一套协同产品，为贯穿这个链条提供协同平台。
3）oTMS独创握手交接模式
在现有运输环节上，回单是核对账务及辨识货物是否完整交付的依据，司机送货完毕后，需将回单带回，所以单证是非常重要的一环。
oTMS独创性的“握手交接”功能可通过卡卡和到哪儿App扫描订单二维码的方式轻松进行收货确认的操作，解决了传统纸质回单传递周期长，丢失损坏甚至信息错误的问题。
4.【客户案例】
客户：某快消品货主企业
目标：构建匹配业务发展的运输解决方案
客户基本情况：
1）经销网络覆盖全国，现有运输体系难以支撑快速发展的业务需求
2）承运商多但缺乏管理，合作不深，服务能力不稳定
3）缺乏应急处理能力，节假日发货困难
5.oTMS服务及价值：为客户提供咨询+招投标+软件一体化解决方案
1）针对客户需求及现状，提出满足短期节假日运输应急方案及配合其中长期业务发展需求的物流总体方案
2）基于oTMS平台内运力资源，使用oTMS招投标模块，帮助客户寻找匹配其需求的承运商资源，优化客户承运商资源
3）提供支持其全国范围物流协同管理的SaaS版TMS+APP
oTMS应用效果
1.企业管理效益
1）全局视图
通过一个开放的运输管理平台连接运输链条中的合作伙伴，各方在系统中拥有自己的账户及对应的功能，同时可以在平台上共享数据，而平台方可以为每一个用户提供其平台上业务的全局视角：
A.免费连接&容易操作：像微信添加好友一样容易
B.唯一可以实现多层连接的TMS
C.独特设计的信息传递机制，跨级信息保密制度，该分享的分享，该保密的保密
D.下游承运商&司机：不限链接数量和层级
2）全程管理+异常管理
通过运输管理系统紧密结合业务流程，管理订单全过程，实现企业协同，提升整个运输链条的管理水平及效率：
A.通过APP回传的第一手信息，平台用户可零时差在PC端查看，改变对突发异常情况只能事后处理的被动处境。
B.系统会根据APP内设置的定位频率，主动抓取位置信息，并显示在百度地图内，各定位的连线可组成路径回放。
3）数据分析
系统沉淀真实业务数据，账单/KPI报表实时可查，为运营管理提供基础：
A.系统会根据计费周期，定时生成KPI和账单。快捷精确，并且透明，灵活。
B.定期主动推送至管理层邮箱的KPI报表和多维度分析报告可以帮助管理者更好地了解业务状况。
2.经济效益
1）KPI提升，销量上升
通过与ERP系统等的有效对接，实现了真实的市场信息的采集、分析和处理，为准确、及时、有效地提供物流服务提供了保障。各项KPI指标均大幅度提升、终端客户的满意度提高25%以上。
2）成本降低
通过项目的成功实施，减少了和各方沟通的时间，减少了人工错误，减少50%负责沟通的员工。提升了整体物流运行效率，提高了整体仓储各环节之间的衔接速度和有效性。
3.社会效益
1）节约社会资源
互联网+改变传统行业的热潮当中，oTMS获得资本方，融资方及客户方的认可；整合物流信息，节约社会资源。
2）进化运输行业
运输产品基本要素虽然是“实现货物基本的位移”，但铁路通过设计运输环节中的地点、时段、速度、价格、批量等要素，就可以组合出不同的运输产品。多年以来，铁路凭借自身优势，开发出针对煤炭、粮食、石油等大宗物资的点对点直达运输和行邮、行包专列、五定班列、集装箱班列等多种运输产品，但目前对应以电子商品、家电、服装、药品、日用品为代表的零散白货快速增长的运输需求的产品并不丰富，安全和时效性方面难以完全达到客户预期，这些正是与公路相比，市场占有率明显处于下风的运输板块。
二、服务质量亟待提高
（1）信息化建设需要进一步加强。铁路经过多年的信息化发展，形成了一定的信息平台，包括受理环节的12306网上自助平台，生产流通环节的铁路货运营销及生产管理系统（FMOS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、车号自动识别跟踪系统等等。然而，这些信息平台之间缺少互通性与系统性，难以满足客户对运输整体信息的需求。（2）前店后厂之间需要理顺关系。由于前店主要职责是满足客户需求，以“市场”为中心，后厂的主要职责是依据运输计划，完成货物的运输目标，是以“生产”为中心，两者之间受很多因素的影响，特别是结合部环节容易产生推诿扯皮、效率低下的现象，最终导致前店对客户的承诺，后厂却难以执行到位。
三、发展现代物流的营销创新策略
1.创新营销机制，协调各方利益
首先是建立“前店”营销队伍激励机制，从人才培养方面可以采用专家讲座、电商、快递企业实践等形式着重针对现有员工进行现代服务理念、市场开发的培训，提高市场营销专业技能。同时，制定科学合理的薪酬体系，进一步与营销业绩挂钩，形成晋升以业绩为基础的职业发展通道，吸引社会物流人才，激发员工学习营销理论知识与技能的主动性与积极性。其次，明确“前店、后厂”职责，完善协同考核机制。“以货为界”前店销售、后厂生产的运营模式，使两者是密不可分的共同责任主体。因此，必须将效率指标和效益指标进行捆绑考核，装、卸、排工作量一并纳入到整体考核体系中去，避免出现结合部作业存在“内耗”的情况，同时优化结合部管理，强化后厂对前店的运力支撑，建立运输方案的兑现保障机制。
2.创新运输产品，满足客户个性化需求
随着高速客运专线的修建，客货分线的目标正在逐步实现。在传统的大宗货物直达列车以及快捷货物“五定”班列、集装箱班列、行包专列的成功产品基础之上，铁路货运需要将运输产品的设计与开发围绕新的经济增长点和吸引客户从其他物流方式转移到铁路上来，主要是以高附加值快捷运输需求为主，为此，应该积极围绕时效性进行产品的设计，重点考虑运输速度与送达时间，兼顾高附加值白货的运输安全，建立“以客户为中心”的货损保险保全制度，进一步为客户量身定制如高铁快递、电商班列、城际快运公铁联运等具有特色的运输产品，加强精细化作业与组织能力，提升品牌知名度。
3.创新服务方式，加快物流综合信息化建设
铁路货运要利用最具现代物流特色的电子信息网络技术，建设统一的综合铁路运输物流网络营运服务系统，能够具备网上交易、市场统计分析、数据共享、实时追踪查询、自动报价、编制运输生产方案等多种功能，实现前店与后厂、前店与客户、前店客服与前店运输方案编制部门畅通衔接的一体化物流信息平台，最大程度地实现铁路货物运输信息资源的共享和利用。
4.创新价格体制，吸引货源回流
一、物流配送VRP问题简述
1．物流配送VRP问题的提出
在现实中经常存在这样一类问题：某一地区的货物，需要运送到多个不同的地区，如何确定费用最小的运输方案并且合理高效利用运输车辆?这个问题可以分几种情况进行分析，如果货物量大，车辆满载运行，则按最短路径行驶到达目的地，即可完成运输任务，车辆空驶返程，运输资源浪费较大，还需考虑回程运输问题。若货物量较少，车辆不能满载，利用率较低，则需要考虑用一辆车完成多项任务。总之，这种将各分散的需要点有序地组织起来、联合送货，同时考虑返程货物运输的方式就是配送运输的基本特点，也是车辆路径问题(VRP)需要解决的，如图1所示。
2．物流配送VRP问题的研究
车辆路径问题(VRP)，又称运输调度问题(VehicleRoutingandSchedulingProblem)。经典的VRP可描述为：有多个货物需求点，已知每个需求点的需求量及位置，至多用m辆汽车从配送中心(或中心仓库)送货，每辆汽车载重量一定，安排汽车路线，要求每条路线不超过车辆载重量，目标是使运距最短或者运输费用最少。VRP包括两部分内容，其一是行车路线的设计，其二是出行时间表的安排。
由于VRP问题具有应用的广泛性和社会经济的重大价值性，一直受国内外学者的普遍关注，针对实践中的具体问题，在经典VRP问题的基础上不断发展和演变，形成多种形态的VRP问题，如多配送中心的车辆路径问题(Multiple-de－potVehicleRoutingProblems，MDVRP)、带能力约束的车辆路径问题(CapacitatedVehicleRout-ingProblems，CVRP)、带时间窗的车辆路径问题(VehicleRoutingProblemswithTimeWindows，VRPTW)、追求最佳服务时间的车辆路径问题(VehicleRoutingProblemswithDefinedTime，VRPDT)、多种车型的车辆路径问题(FleetSizeandmixVehicleRoutingProblems，FSVRP)、考虑回程运输的路径问题(VehicleROutingProblemswithBackhauls，VRPB)、动态需求路径问题(DynamicVehicleRoutingProblems，DVRP)等。
二、TransCAD中VRP的解决方案
TransCAD(RoutingandLogistics)中的VehicleRouting模型，提供了丰富的VRP解决方案，由简单的经典VRP问题。到多配送中心的VRP、带时间窗的VRP、回程运输VRP、收，发货混合型的VRP等等，几乎涵盖了当今VRP问题中的大部分内容。(注在以下分析中，配送中心为货物发送的起始地点，零售点是货物的需求地点。)
1．TransCAD中VRP考虑的因素
(1)多配送中心问题(Multiple-aepotproblem)。在经典的VRP问题中，一般假定只有一个配送中心。在TransCAD中，考虑了两个以上的配送中心向多个零售点配送货物，零售点可以向任何一个配送中心提出货物请求。
(2)带时间窗VRP(VRPwithTimeWindow，VRPTW)。这是在经典的VRP基础上增加了对配送过程中的时间约束。在TransCAD中，对时间窗分为几类：一类，配送中心的服务时间约束，如配送中心全天24小时提供服务，也可以通过对开始服务时间和结束服务时间进行约束，设定配送中心的服务时间日程；二类，零售点的接收货物的时间约束。零售点可以向配送中心提出特殊的配送时间要求，如要求在某一具体时间段内送达货物；三类，零售点的卸货时间约束，在TmnsCAD中卸货时间划分为两部分，其中一部分为固定时间，如办理验货手序所花费的时间，另一部分是随着卸货量的多少变化的时间；四类，车辆出行的全程时间约束，要求车辆在一定时间范围内完成所有的送货任务。这些时间约束都具有一定的实际应用价值。
(3)考虑回程运输VRP(VRPwithBackhauls，VRPB)。当车辆完成所有零售点的运货任务之后，安排车辆访问回程货物地点。这样可以大大降低返程空驶率，减少运输资源的浪费。
(4)收、发货混合型VRP(VRPmixedpickupanddelivery)。这主要是考虑各个零售点实际需求，允许零售点既可以接收货物，同时又可以发送货物。在整个配送过程中，送货和收货可以同时进行，从而更加充分地提高车辆的使用效率。
(5)开放型VRP(Open-endedVRP，OVRP)。上述VRP方案中。都要求车辆从配送中心出发。将货物发送到各个零售点，最后又返回到该配送中心，形成一个闭合环型的车辆路径。而开放型OVRP。则不再要求车辆返回到始发的配送中心，车辆在完成最后一项送货任务时可以终止，形成非闭合环型的车辆路径。这在实际中也较普遍，如配送中心租用社会车辆，车辆完成配送任务后，可以不返回到配送中心。
2．TransCAD中VRP功能实现
假定有两个配送中心，25个零售点，其空间分布如图2所示。
已知配送中心的服务时间、车辆类型，以及每类车型的载重量、车辆数目和租用费用，并且已知每个零售点的货物需求量、收货时间。通过TransCAD中VehicleRouting模型运算，得到多配送中
心、带时间窗的VRP解决方案。
分析结果一：
在整个设计方案中，一共形成5条车辆路径。其中“配送中心一”派送3辆车，形成路径编号为3、4、5的3条路径；“配送中心二”派送2辆车，形成路径编号为1、2的2条路径。车辆路径设计方案如图3所示。
“配送中心一”配送货物量为139个单位，行驶总距离是24．2个单位，车辆出行总时间是10：54；“配送中心二”配送货物量为95个单位，行驶总距离是14．1个单位，车辆出行总时间是16：42。两个配送中心共同完成配送货物量为234个单位，满足所有零售点的运输需求。车辆路径配送方案相关指标统计见表1所示。
分析结果二：
模型为每一辆车制订了详细的出行路径和出行时间表。下面对路径编号为No．1的路径进行具体分析。车辆2：56pm从“配送中心二”出发，顺序经过Stop14、Stop12、Stop11、Stop7、Stop16，最后返回到“配送中心二”，满足每个零售点的收货时间要求(在此定义为营业时间)和货物需求量，如Stop14的营业时间3：00pro～12：00pm，需要4个单位的货物，而配送车辆在3：00pm到达，3：50pm离开，送达4个单位的货物，满足Stop14的配送需求。依次可见，按照车辆出行方案，配送车辆可以满足各个零售点的配送需求。路径No．1车辆出行方案如明细表2所示。TransCAD生成车辆出行时间方案如图4所示。
分析结果三：
为了进一步说明VRP配送对运输系统的优化功能。将VRP配送方案与“点对点”运输进行对比分析。所谓“点对点”运输，即在不采用配送方案的情况，每个零售点都有一辆车从其中同一个配送中心出发来送货，然后直接返回到该配送中心，并假定车辆在配送中心与零售点两点之间的往返距离相同，车速相同。并且选择出行时间和出行距离作为评价指标，其中出行时间包括车辆旅行时间和服务时间(车辆在零售点验货、装卸等花费的时间)，服务时间不受运输方案的影响。在此，将VRP配送分别与“配送中心一”点对点运输、“配送中心二”点对点运输进行评价分析。分析结果见表3。数据表明，VRP配送的旅行时间占点对点运输的32．1％和37．5％，节约近60％～70％的时间，同时减少了近三分之二的出行距离。由此可见，VRP配送是节约型物流最有效的途径。
三、结束语
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的“仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。