关键词：地铁生产施工；物资管理；科学化；思路
一、采取弹性管理措施灵活调控库存，保障地铁物资供应
弹性管理措施是降低库存积压率，减少流动资金呆滞率的有力手段。因此，在践行科学化地铁物资管理措施时，应以地铁实际物资需求为基础，明确地铁物资管理人员分工，严格按照物资管理计划目标实施弹性管理措施，而这也是实现科学化物资管理的首要前提。具体地说，首先，地铁物资管理人员应清晰列明并熟悉掌握地铁运营中各类物资的现存数量、所需数量、预备数量，以及各个设备及其材料的使用现状、使用寿命。其次，基于上述情况有针对性地制定物资管理计划。比如，可建立一套以条码管理为核心的物资库存管理系统，利用条码技术将地铁日常所需的各类材料进行编码设置。需要注意的是，在进行条码管理的过程中，要及时更新物资数据库，务必保证每次出库的零配件都有经过扫码处理，以便于事后及时跟踪、查询零配件的去向，了解各专业对材料的需求变化。与此同时，还要注意及时调整材料的采购周期，根据施工进度和现场变化来确定库存数量的上、下限值，保持动态化管理，以满足地铁物资库存管理的基本需求。此外，在物资管理过程中还要注意区分总站和分站的不同物资需求，根据各站点的实际施工进度情况，采取分级式管理；同时，建立健全物资采购体系，确保采购渠道的稳定性。简单地说，就是先由总站来制定全局计划，再由分站来实施具体措施。但要注意，由于部分进口设备材料的采购周期较长，所以必须提高库存量，以施工生产需求，同时不断寻求匹配的国产零配件，以避免进口设备材料垄断对采购周期、资金的影响。最后，运用信息化管理软件来有序对接分站库存管理数据库与总站物资库存管理数据库，以分级管理、集中采购、整体分配三种灵活方式来最大限度保障地铁物资库存管理的实效性，降低采购成本。
二、优化资源配置，逐层完善地铁工程项目物资管理环节
常言道：“兵马未动，粮草先行。”由此可见，物资管理在地铁工程项目、施工建设中的基础性、关键性作用。如何在地铁工程项目向前推进的过程中最大程度保障物资供应，是当前地铁项目物资管理工作首要解决的问题。总结以往工作经验，笔者认为可从下述几点入手：第一，紧密结合地铁工程项目生产所需，重点关注相关市场信息，做好信息的收集、分析、对比等工作。比如，对主要原材料进行价格前瞻性和跟踪性分析，确保决策的科学性，坚持凡事“有计划、有审批、有落实、有结果、有评价”的原则。第二，完善各项物资管理制度，基于地铁企业运营实际、工程目标、发展战略，构建有章可循、照章办事和规范有效的地铁物资管理制度化体系。比如，可参考同类行业企业中的《物资采购管理办法》、《物资机械设备管理办法》、《现场周转料使用管理办法》、《大宗材料限额发放制度》及《废旧物资设备报废处理办法》等规章制度，以有效指导地铁工程项目部物资管理工作。第三，加强对地铁工程项目部物资设备管理人员的教育培训，提高团队管理水平和廉洁自律能力；制定明确、细化、可行的物资机械人员岗位工作流程，并确保任职人员能够熟练掌握各类物资验收、发放、统计和分析工作。同时，科学制定并严格执行合同管理办法，细化合同具体约束条款，防范市场欺诈行为，以保障采购提货付款等全过程，减少不必要的运营风险。此外，还要重点抓好地铁项目工程的物资盘点工作，做好主材与二、三项料的统计盘点分析考核工作。第四，增加现场周转材料的周转次数，严格把控地铁项目施工生产过程中的计划、采购、发放和使用周转次数，最大限度地发挥周转材料的使用率。同时，对于地铁项目施工现场的物资应做到整齐分类堆放，既保证使用上的方便，又保证现场的整洁；既保证使用上的安全，又保证材料在使用过程中的质量和“先进先用”，以实现资源配置的最优化。
三、重视地铁物资管理队伍建设，强化物资管理专业能力
不论是从现代管理学角度来看，还是从实践结果来看，决定物资管理水平的关键因素之一即是管理队伍的专业素质和能力，而这也是保障地铁物资供应稳定，实现地铁企业持续发展的基础支撑。因此，在推行物资管理科学化的进程中，必须重视和加大对地铁物资管理队伍的建设，严格按照地铁物资管理需求制定人才培养计划。比如，可通过调班培训、持续性培养等方式，以现代物资管理先进理论为学习蓝本，以物资管理实践应用操作为培训内容，有针对性地改善和提高地铁物资库存管理团队的综合素质和管理水平，借助物资管理队伍的强大凝聚力和执行力，促进地铁物资管理水平的提高，从而保障现代地铁施工中对物资的需求。
四、总结
综上，地铁物资管理必须遵循科学化、严谨化的管理原则，根据地铁企业实际现状有针对性开展物资管理工作，堵塞漏洞，开源节流，增加地铁项目的经济效益。同时，积极利用信息化网络技术，全方位了解物资动态，及时与现场形成有序对接，以保障地铁沿线每一站点、每一环节的物资供应，切实满足地铁日常营运需求。
参考文献
[1]郑锦坤.地铁物资管理标准化工作的探讨[J].建筑工程技术与设计,2016(23).
[2]赵亚军.试论地铁运营物资管理现代化的策略[J].房地产导刊,2016(11).
关键词：地铁；监理；问题；体会；安全；质量
中图分类号：U231文献标识码：A
一、工程监理的工作职责
工程监理的工作职责是在贯彻和执行国家相关法律、法规的前提下，全面履行甲乙双方签订的委托监理合同。工程监理控制工程建设的投资、建设工期和工程质量，进行安全管理和工程建设合同管理，协调相关单位之间的工作关系，工程管理根据业主的需要，可以为业主提供工程项目全过程管理或阶段管理。
总监理工程师在组建项目监理机构时，要根据监理大纲内容和签订的委托监理合同内容进行组建，并在监理规划和具体实施计划执行中进行及时的调整。建设工程监理可分为设计监理和施工监理，设计监理是在设计阶段对设计项目所进行的监理，主要是确保设计质量和时间能够满足业主的要求，施工监理是在施工阶段对施工项目进行监理，主要是确保施工安全、质量、投资和工期能够满足业主的要求。
工程竣工后，监理单位要预验收，发现问题后及时整改。监理工作结束后，项目监理机构要向业主提交监理工作总结，总结内容包括委托监理合同履行情况概述、监理任务和监理目标完成情况的评价、由业主提供的供监理活动使用的办公设施清单和监理工作终结的说明。也要向监理单位提交监理工作总结，总结内容包括监理工作的经验和监理工作中存在的问题及改进建议。
二、地铁工程的特点
1、投入大，工期紧
地铁一般为政府投资建设，一个地铁工程往往要动用几百亿元投资，并且由于城市建设的快速发展，地铁工程一般工期较紧，一条地铁线一般3、4年甚至更短的时间就要完工。
2、社会关注度高
地铁建设的主要目的是缓解交通的压力，一般都建设在人口稠密的地区，地上建筑众多，交通道路运输繁忙，工程对社会影响大，政府与社会的关注度极高。无论是房屋拆迁、道路导改，还是工程竣工通车等等都会引起社会的广泛关注。
3、地下工程危险性高
地铁工程一般建在地下，工程施工不但要克服地下水问题，还要解决好区域内原有各种市政管线问题，并且地铁暗挖等地下施工工艺均属于高危工程范畴，所以地铁工程建设的安全问题尤为突出，受到各方的广泛关注。
三、目前地铁监理面临的主要问题
1、地铁监理专业人才队伍薄弱
虽然我国在70年代就开始修建地铁，但由于经济发展的影响，地铁建设停滞了很多年，很多建设经验没有得到发展，掌握管理和技术的人员数量在目前的建设规模下就显得杯水车薪，能致力于现场监理的高素质人才就更加少了，因此监理队伍的人员素质问题就凸显出来。2000年以来，一线城市的地铁建设里程迅猛增加，高素质有经验的监理人员十分匮乏，总监人数与需求人数相比达到了1：3的状态，建设单位不得不对岗位履约管理加大力度。
2、监理费用和职责的匹配问题
自2004年以来，监理的工作内容由过去的三控两管一协调，发展成目前的四控两管一协调，监理的责任增大。根据国家发改委和原建设部联合下发的《建设工程监理与相关服务收费管理规定》发改价格[2007]670号文的规定，地铁施工阶段的监理收费按政府指导价即《建设工程监理与相关服务收费标准》进行计算，并给出了浮动限值。但由于监理投标的竞争，监理企业往往以下浮价格中标；而相关监理的取费并没有针对增加的安全工作进行调整。致使监理单位面临着监理工作越来越多，责任越来越重，但监理费用相对较低的事实，为此，不少总监选择了放弃监理行业工作。监理工作要求与监理取费的不匹配以及专业工程师的工资偏低，不足以保证留住有经验有水平的监理工程师，人才队伍难以稳定。另外，地铁现场的高危补贴也是很多公司不愿正视的问题。
四、地铁监理的几点体会
1、在组织上给予充分保证
良好的组织结构是做好监理工作的基础。监理人员的配置及监理的组织架构应该适合所从事的监理工作。各方面的监理人员要配备齐全，如施工单位相对较弱时，还应配备更多的监理人员，并且每个监理人员的职责明确，接口清晰，能充分发挥每个监理人员的作用。总监理工程师一方面要有良好的组织和沟通能力，能调动所有人员的积极性，使大家尽心尽责地做好本职工作；另一方面要有一定的工作经验和相当的技术水平，熟悉地铁监理的特点和法律法规、标准规范有关要求，对异常现象高度敏感，并能够采取果断措施。在组织中还应该保证所有监理人员具有良好的职业道德，不，不受行政和经济利益的影响，独立地、高效地进行监理工作。
一个好的监理组织，还应有良好的沟通、反馈机制，对出现的问题能够及时沟通，并及时对监理工作进行总结和交流，不断提高整体水平。在目前有经验的、高水平的地铁监理人员相对缺乏的情况下，结合工程实际及时进行沟通、总结、交流是做好地铁监理工作、提高监理人员管理和技术水平最有效的手段之一。
2、在安全、质量等方面
①在安全方面，地铁工程的安全控制是贯穿整个施工过程的主要工作内容之一。监理人员应对地质条件十分熟悉，对施工工艺与地质条件的符合性进行认真审查，明确每个阶段每个工区的安全管理重点，对可能的安全隐患采取预防为主、动态控制的措施，关注控制过程和控制效果。不符合安全条件的，要毫不留情地予以控制，该停工的停工，该整改的整改，符合条件后才能放行。另外地铁工程的安全控制不仅要看安全员够不够数、安全经理水平如何，更要看这个项目部的所有人员安全意识是不是到位，是不是坚持了全员安全管理体系。从经理到工人、从总监到每个监理员，都把安全工作了然于心，只有这样的安全管理才是有效的。
②在质量方面，由于地铁在地下施工，有更多的“隐蔽”工程范围，这就需要监理有更多的时间及时去检查、旁站、验收。质量工作中测量工作质量的好坏决定了轨道沿线是否有侵限现象，这是轨道交通最为重要的。其次，地下结构的防水也是决定地铁质量的关键。以暗挖结构为例，施工的次序是：矿山CD法（CRD法）开挖并做出初衬结构；然后做全包封的防水结构，在防水层做好之后进行二衬结构的浇筑，防水层正是连接初衬和二衬结构的过渡。行业有句俗话：做好了防水，地铁就干好了一半。另外，混凝土的浇筑质量也决定着整个工程的成败。二衬结构用整形的模板台车，钢筋验收和混凝土浇筑与房建相比更有其隐蔽性；与房建结构不同的是其钢筋保护层更不好控制，混凝土的浇筑振捣也容易出现振捣不足和过振现象。而背后注浆工作对监理来说更需辛劳，一个好的监理在地铁工程中要比其他工程付出更多，有更好的职业素质。
③在进度方面，其控制力度的大小主要在于管理单位的前期准备和中间环节的调整及要求。监理应要做好进度控制的具体工作、进度计划的审批、进度问题的分析、进度问题的解决方法建议，及时向建设主管单位汇报，使业主随时了解工程进度。了解进度要求、掌控进度状态、及时进行反馈、实行动态管理是进度控制的关键。
我国建设工程监理制度实施以来，监理为我国工程建设做出了自己的贡献，并在实践中得到了不断发展。地铁工程的大面积开工建设，使监理面临更大的责任，既是机遇也是挑战。怎样结合地铁工程的特点，在现有条件下，协调好各方关系、掌握不同阶段的关键控制点是做好地铁监理的一个方面，加强地铁工程领域监理工作的交流，共享相关监理工作经验，在实践中不断提高，对于不断提高整个监理行业的技术和管理水平也是非常重要的。
结束语
随着地铁工程建设不断地快速发展，各种与地铁工程建设有关的规章制度及相应的标准、规范、条例也在不断地完善和健全。笔者坚信，会有越来越多的监理企业，在地铁工程建设的监理工作实践中总结出众多的实践经验，也会有越来越多的监理同行加入到地铁工程建设队伍中来，为国家的地铁建设献计献策，共同发展，创造出更加美好的明天。
参考文献
[1]李辉波.对地铁工程建设管理的研究与探讨[J].科技致富向导,2014,02:64+76.
关键词：明挖法；地铁车站；结构设计；
中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：
随着当今轨道交通的快速发展，地铁工程已成为城市处理交通难题的选择。在地铁工程中，明挖法在地铁车站施工中所占比例相对而言也比较大。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，是地铁建设使用最多的施工方法之一。上个世纪五十年代后，世界主要城市开始修建地铁，明挖法是首选工法，伦敦、纽约、柏林等城市的地铁建设几乎都是采用明挖法修筑的，自上个世纪五十年代起起，日本东京、大阪重新开始的地铁建设亦全部采用明挖法施工。我国最早建设的地铁也多采用明挖法施工。
国内明挖法地铁车站结构主要由围护结构、主体结构、内部结构等三大部分组成，其中内部结构(如站台板、楼梯等)设计比较简单，一般采用民用建筑计算程序进行分析，其结构方案选择本文从略；围护结构、主体结构等主要受力构件常兼有临时结构与永久结构的双重功能，其结构形式、构件组成、结构刚度、支承条件和荷载情况在结构形成的过程中不断变化，结构体系应力转换频繁而复杂，新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情况下设置的，荷载效应有连续性。如何合理考虑车站在施工期间的应力及变形的继承，在保证结构安全的前提下尽量减轻结构计算分析工作量，是工程界多年来探索的课题，因此，对车站结构的设计分析研究总结是非常必要的。
一、地铁车站的结构形式
地铁车站由于使用功能的要求大多设计成横向2～4跨、纵向为多跨的长条结构，结构总长度为170～220m，总宽度为20～30m，沿高度方向一般分2～3层，结构内部只设纵梁不设横梁，其结构形式可定义为箱型框架结构。为了不影响城市地下管网的设置，基坑深度一般为15～20m。由于要抵抗水土压力、车辆荷载及特殊荷载，结构的顶板、底板和边墙都较厚（一般为0.6～1.0m），顶梁和底梁的截面高度也很大（一般为1.6～2.2m），中板由于要承受较大的设备荷载、人群荷载及装修荷载，其厚度也比一般的楼板厚许多（一般为0.3～0.5m），这就形成一座有巨大刚度的地下长条型结构。
二、围护结构的设计
1、围护结构形式
国内地铁明挖车站结构设计中，围护结构与主体结构之间的组合方式主要有如图1所示。
（图1围护结构）
1）临时墙结构；围护结构仅作为施工期间的临时支护，不考虑其在使用期间的作用。当围护结构采用柱列式，且与主体结构密贴式布置时，主体结构仅在各层板处对围护结构起水平支撑作用。临时墙结构一般选用重力式挡墙、土钉墙、SMW工法桩、柱列桩等围护结构形式，防水方案应采用全包防水方式(附加全外包防水层)。
2）单一墙是指围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另做参与结构受力的内衬墙，多采用现浇地下连续墙结构形式，且槽段之间的接头需作特殊处理。一般顺筑法施工时可采用柔性防水接头；逆筑法施工时采用能传递竖向剪力的刚性防水接头或整体接头。
3）叠合墙是指围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成为叠合式结构，通过结构和施工措施，来保证结合面剪力传递，叠合后可把二者视为整体墙。此种形式的围护结构也多采用地下连续墙。
4）复合墙结构是目前国内明挖法地铁车站应用最为广泛的结构体系，复合墙结构在围护结构内侧另做主体结构，两者之间设有隔离层(防水层)，两者之间能传递压力而不能传递拉力、剪力和弯矩。该体系主体结构的防水性能较其它结构形式好，结构受力也较为明晰。复合墙结构一般选用柱列桩或地下连续墙等围护形式，防水方案应采用全包防水方式(附加全外包防水层)。
2、复合墙式围护结构
复合墙结构形式在设计和已完成的车站中占绝大多数。在复合墙结构中，设计时一般考虑土压力由围护结构承担，而水压力由主体结构侧墙承担。必要时在围护结构与车站顶板相交处设置抗浮压顶梁，参与车站结构抗浮。但在实际的设计及施工过程中，复合墙结构形式的围护结构往往被认为是临时结构，其质量问题很容易被忽视。笔者认为，复合墙结构地铁车站应将围护结构作为永久结构设计，并考虑耐久性设计的相关要求。施工时如果发生一定范围的侵限，为保障基坑安全性不应对围护结构凿除太多，以免基坑安全性得不到保障，应在部分凿除连续墙的基础上对内衬墙配筋进行加强。如果能征得限界及供电、轨道专业同意，还可利用部分内净空来增加墙厚或增设墙的腋角。总之，侵限后，必须加强内衬墙，而对于围护结构也应保护，而非一凿了之。
三、明挖法地铁车站全过程设计方法
明挖法地铁车站结构设计分为三部分：围护结构设计、主体结构设计及内部构件设计，目前工程界采用的基本设计分析方法如下。围护结构设计利用“同济启明星”、“理正”等基坑支护专用分析程序，采用增量法，原则上根据基坑开挖、架设或拆除支撑、浇筑内部结构的顺序和荷载变化，分步进行计算，分析围护结构的内力和变形，确定围护结构的设计参数；主体结构浇筑前和主体结构浇筑以后，支挡结构均按竖向弹性地基梁模型计算，一般把主体结构的水平构件模拟为仅有拉压刚度的弹簧，不考虑内衬墙的作用。主体结构设计采用荷载一结构模型，采用SAP2000、MIDAS—GEN等有限元分析程序，将围护结构设计结果作为输入条件，考虑围护与主体结构的共同作用。按弹性地基上的框架模型，根据实际作用在结构上的荷载计算，分析主体结构的受力和变形，此模型不考虑结构的内力和变形对施工阶段的继承；车站标准段采用二维平面模型即可满足设计精度要求，对空间作用明显部位(如盾构端头井、换乘节点等部位)应采用三维空间模型进行模拟。内部构件(如站台板、楼梯等)设计采用民用建筑计算程序进行研究。
四、地铁耐久性问题
根据《地铁设计规范》（GB50157-2003），地铁工程设计使用年限为100年，一旦结构主体出现问题，靠维修是不能解决问题的。目前，规范中的规定尚不能满足设计人员的使用要求，仅对一类、二a类环境中结构的耐久性做出了规定。地铁结构的耐久性问题已经不是一个简单的结构问题，而是涉及到材料、岩土、力学等多个课题，需要进行大量的总结与研究。
结束语
地铁在城市发展中的经济效益和社会效益是有目共睹的。目前《地铁设计规范》条文过于宽泛，结构设计理论方面显得较为笼统，使得设计人员针对具体工程从理论上难以操作；或者由于设计人员自身的经验、理论水平、对工程理解的差异，可能会造成设计的混乱，甚至错误，这有可能造成不必要的浪费或潜在的灾害，对于动辄投资上亿的地铁车站，其直接损失和间接损失都是不容忽视的。
参考文献：
[1]张炳伟.刘志明.明挖法与盖挖法在地铁车站施工中的对比[J]城市建设理论研究.2012年12期
关键词道路交通；地铁修建；项目管理；环境风险
中图分类号U231文献标识码A文章编号1674-6708（2013）89-0058-02
1工程地质概况
济南泉域，其中从北往南以此经过了岩石年代有：第四系、新近系、二叠系、石炭系、奥陶系、古生代寒武系等，其济南的中部和北部分布了大量的碳酸盐系，这些岩石不够坚硬结实，主要有：云斑灰岩、细晶白云岩等，岩石中间还含有许多孔道，使得水质很容易通过岩层，造成岩层的孔洞，岩石的承载力下降，结实度和耐压性的下降。
济南的岩体大面积分布于济南的市中心和周边地区，总体呈现体界面北陡南缓的局面，总面积达到330km2，而且在济南的地下富含铁矿，其中中性的铁矿就多达10多处，主要分布在东部地区。这些铁矿的存在同样给济南地铁的修建带来了隐患。
2水文地质特征
对济南市的泉水分布进行了进一步的探测表明，其中碳酸盐岩裂隙岩溶水为济南市区的最主要的地下水，大约水的埋深有一米到二十米不等，部分的岩风化裂隙水被来自松散岩类孔隙水侵入，造成了岩溶水自南向北运动。
3环境风险分析
由于不同的地铁线地质构造，水文特征的变化，地铁施工技术环境风险也同样在变化。在建设地铁的过程中，带来了环境的危害，对此问题进行一一的分析。
3.1施工技术对泉水水位造成的风险
由于水的存在，防水大坝成为地铁施工技术中最为复杂的一部分。在济南，地铁施工很可能对泉水资源带来不可思议的影响。在地下含水层结构相交的地方，或在围堰地下水径流的分布，都不能保证在地铁施工现场顺利的避开这些水源，岩溶通道的径流水以及挖掘形成的岩溶水都会对泉水的喷涌造成影响。
3.2地铁建设所带来的风险地下水
济南建地铁隧道，将改变地下水径流条件。挖掘地下的孔洞不可避免地导致增强阻水面的水面上升和顺水面地下水位下降。水位的变化，势必对济南的部分区域生态环境造成十分严重的影响。
3.3施工材料对地下水造成污染风险
化学注入水泥浆裂缝结构的形成空隙附近通过地下水浸出的影响，由于有离子的交换，沉淀聚合分解反应会造成不同程度的济南地下水污染，使得水质恶化。泥浆护壁钻孔灌注桩施工，也使浅层地下水和济南深层地下水串层污染发生。
3.4建设的地下岩溶所造成的风险
济南地层中主要是灰岩岩溶发育，当地的洞穴分布（不均的大小洞穴），填充物不统一，长期地铁运营振动加剧的会导致岩溶塌陷，破坏土体结构的平衡。
4环境风险控制措施
4.1足够的科学理论的记录，建立环境风险防范计划
在建设济南地铁之前，应进行彻底的地质调查工作，并做出充分的理论准备。拟议的济南设计地铁线，以避免环境风险的出现或不适合该地区的建设的试验段施工前，应对地铁建设的安全隐患提高认识，并采取行动适当解决这一隐患，为后续地铁建设的科研工作做好铺垫。
4.2采用高科技的技术，合理的科学评估
鉴于济南市复杂的地质条件，在修筑地铁的过程中应该采用先进的技术施工方法，以有效地减少对环境污染的地下施工过程。还应考虑和区分不同类型的环境危害和施工方法，运用科学的方法对工程风险的分类。在现有的风险评估系统的基础上，结合济南的特点，形成一个更全面的，综合性的，实际的风险等级标准的规定。
4.3健全地铁环境信息，减少施工损失
为了确保数据和信息的风险监控和响应时间，对新建的地铁提供建设性的意见，应创建一个地铁安全风险的管理信息平台，有利于快速和有效的安全风险分析，迅速的做出控制和管理决策。
4.4加强研究和监测工作
在施工现场的项目的早期阶段计划进行彻底的工作，详细的地质研究，对其进行合理的科学环境影响评估。加大监控力度，充分识别潜在的风险因素，全面的监控，配备时时监测队伍，确保监测数据的真实性，有效性和可靠性，形成严格的标准化模式。
5结论
本文从地铁项目工程特点和风险源入手，对济南地铁修建项目的风险管理，尤其是结合济南特殊的地质水文特征，分析与选择了合理的风险管理处置对策。然而，环境风险管理只是风险管理的一部分，要使工程能够顺利进行还需配合其他如项目的整体管理，人力资源管理等等，只有综合协调各方各面才能保证工程的顺利开展，促进城市交通建设发展。
参考文献
[l]万方数据库：http：//.cn/Periodical.aspx
[2]朱胜利，王文斌，刘维宁，等.地铁工程的施工风险管理[J].都市轨道交通，2008，21（l）：56-60.
[3]巩春领.地铁施工风险分析与对策研究[D].上海：同济大学，2006：53-60.
关键词：BT模式；进度管理；安全和质量管理
中图分类号：F253.3文献标识码：A文章编号：
1项目概况
青海省海东工业园区高铁新区项目位于平安县平安镇石家营村G109国道两侧，东西长约2600米，南北宽约1400米，呈不规则三角形，总占地约235.6公顷（约3534亩）。公司承担了部分安置住宅小区和市政道路工程的建设任务，项目有效施工工期1年。
2工程特点
（1）工程规模大。承担了高铁新区项目共10个小区的房建工程，总建筑面积93.2万㎡，其中包括住宅、商业网点和地下车库，还有整个高铁新区市政道路16.3公里。
（2）工期十分紧迫。为了保证拆迁户能够及时回迁住上新房，项目有效工期仅12个月，实现2013年10月份竣工移交，工期十分紧迫。
（3）地质情况复杂，施工难度大。本项目地质情况复杂，不良地质标段多，施工中地基需要大量换填处理，地下水位高，给施工带来诸多不便。
（4）施工干扰大。项目地处G109国道两侧，加上市政道路、雨污水管网、给水管网和电力、通信等项目同时施工，各种施工干扰因素很多。
3进度管理实践
3.1高铁新区建设管理组织架构
高铁新区是公司首次采用BT模式建设的项目，为更加有效监督、管理项目全过程，使各协调、管理主体积极有效发挥各项职能，成立了以公司副总经理为指挥长的高铁新区项目建设指挥部管理组织机构，指挥部统一负责现场施工管理和协调工作，成立了六个施工项目部具体负责工程施工，分别由水电四局第一、三、四、六、七和基础分局项目部组成。
3.2建设管理的协调机制
（1）业主层面的协调。为了实现高铁新区BT项目建设的支持与协调，一方面由指挥部牵头，海东工业园区高铁新区项目办参加的业主层面的指导与支持。同时，施工项目部也全过程参与协调、解决高铁新区BT项目出现的各种问题。
（2）调度例会。指挥部组织并主持调度例会，各施工项目部项目经理和总工参加，协调解决建设过程中出现的各类问题。
3.3施工进度控制
（1）编制工期总策划和专项策划。指挥部抓住进度管理的主线，编制了施组及工期总策划，指导各标段实施性施组的编制，将工程项目的施工进度控制目标按年度、月、周进行分解，明确各项资源投入，协调安排工程建设进度衔接中的各类接口关系，增强工程建设实施的合理性、合作性和预见性，明确高铁新区工程建设总目标和各阶段关键里程碑工期目标要求，通过对施工进度总目标进行层层分解，形成完整的施工进度控制体系。
（2）做好方案评审。高铁新区参建单位多且规模大，技术难点多，为了切实保证方案的可靠性，保证工程的安全、质量、进度，各项目部编制《施工组织设计（施工方案）》等相关文件，对整体的方案进行了评审，提高了工作质量；同时，对重大的、共性的方案组织专家会议进行审查，有效的控制了安全风险，保证高铁新区各重点工程按策划工期节点完成土建施工。
（3）抓好里程碑工期管理。指挥部根据工期总策划将工期目标分解到各标段，各标段施工项目部根据本标段工期策划，分解关键里程碑工期、关键线路节点工期到作业队伍。指挥部对各施工项目部关键里程碑工期进行奖罚考核，形成重要节点、专项考核和激励约束考核等多层次的考核体系。通过系统、多层次的专项里程碑工期考核，各标段明确了责任目标，通过有效的施工组织，完成阶段考核目标，促进了阶段施工节点考核目标向全线关键里程碑总体考核目标的实现，加快了总体施工进展。
（4）建立激励约束考核管理体系。建立有效的激励约束机制和绩效管理制度，充分调动各施工项目部的主管能动性，指挥部结合现场实际制订了《水电四局海东高铁新区BT项目激励约束考核管理办法》，指挥部每月从各标段月工程结算支付款中截留1%的资金，作为各标段激励约束考核奖励基金。指挥部与各施工项目部共同组建考核小组，每月末对节点完成情况进行考核，根据考核得分进行奖励。激励约束考核措施的实施，有效约束和激励了各参建单位，加快了工程进展。
（5）创建工期延误控制体系。指挥部对关键里程碑工期进行动态管理，将关键节点工期预警等级分黄色、橙色、红色三级别，采取约谈的方式，与施工单位管理层进行分析，采取有效的技术、组织、合同和经济手段控制工期。
（6）开展劳动竞赛。投资公司出资，2012年开展了“大干60天，完成年度目标”劳动竞赛活动，不断激发各参建单位的建设热情，有效促进了工程建设进度，基本实现了年度工期目标。通过开展劳动竞赛考核，加强了高铁新区BT项目的管理，充分调动了各参建施工项目部的积极性。
（7）强化现场管理。指挥部对施工现场的安全、质量、文明施工、施工进度等进行协调和监控，及时掌握反映各标段工程进度，对各标段的进度提出控制建议，以便领导能及时响应，采取有效措施进行管理。
4安全和质量管理实践
高铁新区BT模式下的安全、质量管控，强化源头控制，坚持超前管理、预先控制的原则，贯彻“政府监督、社会监理、企业自检”的三级保证体系，充分发挥企业自检保证体系的优势，营造良好的管理氛围，采用预防性安全和质量管理模式，通过科学组织，超前管理，围绕安全、质量风险，对施工全过程进行跟踪检查，对重点部位进行重点检查，BT模式下的重大安全、质量风险管控取得了较好效果。
4.1安全和质量管理体系
高铁新区安全和质量管理体系主要包括安全质量工作体系、安全质量检查体系、安全质量服务体系、安全质量监管体系、安全质量监督体系等五大系统。安全质量工作体系处于核心地位，通过四大保证体系的支撑，在服务体系支持下，配合监管，接受监督，主动、积极地开展预防预控工作。
（1）组织保证体系。为加强对BT项目工程建设安全质量工作的领导和管理，指挥部设置安全管理部和质量管理部，作为BT项目工程安全、质量管理工作的职能部门，负责现场的安全和质量管理，定期检查和报告工作开展情况，总结和评价上一阶段的工作，计划和部署下一阶段工作等。
各参建单位接受指挥部的统一协调管理，施工标段实行安全总监制度，设置专门安全、质量管理部门，配备专职管理人员，独立开展安全、质量管理工作。
施工项目部按照《建筑施工企业安全生产管理机构设置及专职安全生产管理人员配备办法》（建质[2008]91号）文件的要求，配备与生产规模相适应，具有相应资格的专职安全生产管理人员。作业队长、班组长作为兼职安全、质量管理人员负责其作业区安全、质量工作。
（2）责任保证体系。高铁新区BT模式下的安全、质量管理，责任明晰，指挥部、施工单位都有明确定位。指挥部作为现场管理机构，履行管理职责，对各施工单位的安全生产负有检查、督导、协调的职责。施工单位项目负责人是本项目安全、质量第一负责人，对各自所承担项目的安全、质量全面负责。
为层层落实责任，指挥部与各施工项目部签订《安全质量责任书》，各施工标段与下属工区项目部签订《安全质量责任书》，工区负责人与作业班组也签署安全生产责任书。在BT项目建设过程中，指挥部推行安全生产奖罚制度，强化各级管理人员的安全生产责任，定期考核奖罚兑现。
（3）资源保证体系。安全、质量管控要有足够的资源做保障。资源投入包括人力资源、物资资源和资金的投入。投资公司履行BT项目投融资职能，资金投入有保障。高铁新区BT项目的各参建单位全部为水电四局有限公司下属的分局项目部，在资源调配上，包括人员、材料、机械设备，由各项目部统筹协调安排，充分发挥团体作战优势，确保人力、物资资源投入的数量与质量。高铁新区BT项目结构用主材由投资公司统一采购和供应，减少了中间环节，主材质量更有保障。
（4）制度保证体系。指挥部制定统一的安全、质量管理办法，出台了《水电四局海东高铁新区BT项目建设安全生产、环境保护、水土保持及文明施工管理（试行）办法》、《水电四局海东高铁新区BT项目激励约束考核（试行）办法》《水电四局海东高铁新区BT项目物资设备管理办法》、《水电四局海东高铁新区BT项目测量管理办法》、《水电四局海东高铁新区BT项目试验管理办法》、《水电四局海东高铁新区BT项目质量控制要点》等规章制度，为做好全面安全、质量工作提供了管理依据。
4.2安全质量控制管理对策
高铁新区BT项目管理始终坚持以“抓质量、控进度、保安全，倡文明，确保项目建设优质高效向前推进”为中心，在安全、质量管理中，重源头，抓预防，紧密联系施工计划，超前策划管理方案，每月安全和质量监管重点，实施“短板管理，重点控制”，在日常工作中加大监管力度，对存在的问题，每周例会进行点评，月末总结分析上月安全、质量状况，部署下月安全、质量管理工作，坚持每月定期检查与不定期巡检相结合的安全、质量检查评比与奖罚活动，按照“计划、实施、检查、处理”（PDCA）循环管理，不断持续改进提高。