关键词：轨道交通乘客信息高清
中图分类号：U213.2文献标识码：A文章编号：
1.PIS系统概述
轨道交通乘客信息系统是通过设置在站厅、站台、出入口、列车客室的显示终端，让乘客及时准确地了解列车运营信息和公共媒体信息的多媒体综合信息系统。是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以面向乘客的显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。
PIS系统在正常情况下，提供：
运营信息：乘客须知、出行参考、轨道交通首末班车服务时间、列车时刻表、管理者公告等；
公益信息：政府公告、媒体新闻、赛事直播等；
商业信息：各类文本、软广告、植入广告和视频广告等。
在紧急情况下，信息的和显示将遵循运营信息优先使用的原则，根据紧急事件的具体情况来提供动态辅提示，使乘客通过正确的服务信息引导，安全便捷地乘坐地铁。
2.系统结构
宁波市轨道交通1号线工程PIS系统的构成包括五大部分：
总编播中心系统(PCC)
控制中心子系统(OCC)
车站子系统（含车辆段及停车场）
网络子系统
车载子系统
详见下图1：
宁波市轨道交通PIS系统按照“三级管理，四级控制”方式来组织。第一级是总编播中心，第二级是控制中心子系统，第三级是车站子系统(含车辆段及停车场)和车载子系统。有线网络和车地无线网络用于连接三个级别。四级控制分别是：
总编播中心对控制中心的监视并提供媒体和其它服务信息；
控制中心对车站、列车核心设备（服务器）的控制；
车站、列车核心设备（服务器）对下辖范围内的其它设备(播控设备等)的控制；
播控设备终端显示屏等现场设备的控制。
通过“三级管理，四级控制”，可实现对整个PIS系统的集中式监控。即对所有车站、列车、车辆段和停车场设备的监视和控制均可在控制中心系统完成。
宁波市轨道交通PIS系统控制中心子系统可以向全线统一数据(视频、图片、文本等)和指令，也可以选择指定的车站或列车进行。所有车站、列车的计算设备具备自检功能，向控制中心系统汇报自身的工况并接收控制中心系统下达的指令执行，实现全线PIS系统的设备监控。控制中心操作员具备全局权限，可对所有车站、列车的设备和系统进行监控，各车站、列车的操作员仅对各自范围内的设备和系统拥有监控权限。
中心子系统通过有线网络子系统与各车站相连，中心子系统至列车的信息传输采用车地无线方式。
3.PIS系统面临的主要挑战
随着信息技术的发展以及移动通讯的普及，乘客对于PIS提出了全方位的信息获取的要求。但目前国内PIS由于编播中心建设与各线路系统相对独立，信息采集、传输和手段上遇到障碍等原因，存在着系统实现的功能较单一，各线之间的信息共享不充分，以及无线网络的规划设计等问题。
（1）总编播中心建设的争议
总播控中心的建设目的是控制地铁每条线路的节目播出、监播、相关设备的管理，包括各条线路车辆段设备子系统、车站子系统等，便于集中控制和管理，减少资源浪费。
然而，由于我国整体进入轨道交通网络化运行阶段的城市不多，且年限较短，通常在认识和设计编播中心的定位时，容易陷入一种普遍的误区，即把轨交PIS编播中心与电视台的演播中心混为一谈。
轨道交通的编播中心与传统广电行业尤其是电视台的演播中心，虽然名字相近，但是两者存在着本质上的区别，具体包括以下3点。
区别1：运营职能不同
电视演播中心的运营职能是根据不同电视频道的宣传宗旨，制作和播出满足观众欣赏需求的电视栏目。主要业务包括栏目的编辑，演出的导演与录制，并提供相应的专业演出场地、设备和服务。其业务的重点强调的是“演”。
轨道交通编播中心的职责是为乘客提供线路运行及交通旅行相关的运营和服务信息，这些信息主要来自轨道交通的不同系统，如信号系统提供的列车运行信息、通信系统提供的日期和时间信息、运营调度中心提供的服务提示信息、有线电视接收系统提供的电视画面信号、以及广告管理系统批准的广告信息等。编播中心作为PIS系统的信息采集单元，主要负责将各种信息进行有机整合，以便统一对播出系统进行。关注的核心是播出计划的“编”制。
区别2：业务内容不同
电视台演播中心的业务内容主要是针对电视节目的编导、录影和后期制作等职责开展。之后，根据不同的电视频道的设计，将制作好的节目内容按照栏目的形式进行编排。最后，通过电视塔或者有线电视网络进行播出。工作的重心是为特定的电视频道或者栏目制作专业的影视节目。
轨道交通的编播中心的主要业务内容是组织运营期间信息的版式、布局以确定模板，编辑和审核播出的内容以制定播表，提交和批准申请，实施计划。业务的关键是明确和保证在正确的时间、正确的地点、通过正确的屏幕、按正确的条件正确的信息。
区别3：管理流程不同
电视台演播中心在管理上通常实行的是台长总负责制，平时以栏目组为业务单位，由各栏目主编分块管理，分头进行各档电视节目的制作，共享演播中心的所有相关资源。
轨道交通演播中心通常由轨交建管公司负责建设，运营公司负责运营及服务信息，资源开发管理公司负责广告业务管理及系统的维护。各部门之间管理职能明确，互补重叠，衔接有序。
根据国内轨交编播中心的特点，总结其基本的建设原则如下：
1)总播控中心可设置于城市轨道交通网络管理中心，负责管理整个地铁各条分线路的节目表编辑、管理以及对情况进行监控；
2)每条地铁线路OCC系统构建各自的线路编播系统，当总播控中心系统故障时，可由每条线路的编播系统独立处理本条地铁线路的节目表编辑、管理和其他相关业务；
3)总播控中心建设中需为后续地铁线路预留接口，便于地铁新线路建成后的系统扩容、整合、升级和管理。
（2）信息内容、手段尚不丰富
现代轨道交通已不仅仅是交通工具，而且已成为向人们提供出行、通信、购物、娱乐等多种服务的新型城市活动空间。PIS需要在提供列车运营等常规信息的基础上，提供广告资讯等多媒体信息。
现在国内的PIS均采用中心控制室通过核心网络向各个站台、车载系统发送数据的方式，而显示终端被动接受信号进行显示；信息集中在车站和车载，方式单一，乘客获取信息不灵活；若是遇到网络或传输等故障，显示终端将无法获取所需的信息，导致不能正常工作，失去了信息的功能。
（3）信息共享、数据种类有待扩展
关键词：城市；交通；轨道；成本；控制
前言
对于城市的发展而言，城市轨道交通已经成为了必要性的建设内容，同时未来还会在该项内容上进一步的拓展实施，希望由此可以将城市建设的更加美好。在经济的层面上进行分析，城市轨道交通的耗费成本较多，在运营过程中也会受到很多因素的影响，如果针对运营成本的管控，没有利用合理的方法，将会造成特别严重的影响。
1城市轨道交通运营成本分析
1.1日常费用较多
从表面看，城市轨道交通的运营基本上都是按部就班来开展的，在成本上表现固定。但是，在调查的过程中，发现城市轨道交通的长久、稳定运营，是建立在各项费用持续落实的基础之上的，简单而言，城市轨道交通的杂费项目特别多，在长期花销的影响下，运营成本将会持续的提升[1]。第一，城市轨道交通必须要在人工成本、能源消耗费用上有效的控制。轨道交通作为一种新型的交通工具，不仅在安全性方面表现较高，同时在自身的性能展现上也比较突出。因此，日常的人工费用较高。除此之外，在轨道交通运行的过程中，运营时间开始不断的延长，虽然带来了额外的经济收入，但是因此耗M的电能也表现为不断的增加，所以在电能费用上持续增长[2]。第二，设施设备的维护费用、各种耗材的采购费用。城市轨道交通作为先进技术的生产设备，出现大型事故的概率是比较低的，但是考虑到其每天的运营频率较高，再加上外部因素的侵蚀、影响，所以在维护工作上展现的较为频繁。另一方面，在城市轨道交通的阶段性运营后，很多耗材必须进行更换处理，要在整体上将安全性、功能性更好的展现出来，由此所造成的成本提升，表现的特别明显。
1.2设施设备大修理、改造
作为城市必要性的交通工具，轨道交通在运营过程中，不可能单纯的跟随自身的需求来完善，要在很大程度上考虑到国家的标准和各项建设指标。近年来，城市轨道交通更加与清洁交通存在着密切的联系，自身为社会环境素做出的贡献也不断的突出。所以，相关部门在技术、设备的研究上持续加深，新成果的问世，在于将其普遍的推广，由此就造成了城市轨道交通的设施设备出现大修理、大改造的情况。分析认为，有些地方的城市轨道交通，虽然在指标上不是特别的突出，但自身并没有达到报废的标准，此时进行大量的改造，不仅耗费的运营成本较多，还直接导致日后的运营资金出现减少的情况。对于设施设备的大修理而言，根本没有办法做出全面的控制，大修理的费用一直都居高不下，一旦在价格上降低，修理的效果也会遭到严重的影响[3]。
2城市轨道交通运营成本的控制对策
2.1车辆专业――提高国产化率
就目前所使用的城市轨道交通车辆而言，有些车辆是进口产品，因此在维护和更换零部件的时候，都表现出费用较高的情况，这不仅对国内的经济造成影响，同时对于城市轨道交通的长久发展，也存在着潜在性的威胁。建议在今后的发展中，要将车辆的专业化程度提升，尽量的使用国产车辆。我国在现代化的研究当中，针对城市轨道交通的分析表现较为透彻，很大程度上告别了以往的恶性循环，整体上的工作表现较为突出。将城市轨道交通的车辆国产化率提升，能够在维修、维护、更换、改造等多个层面，均花费较少的资金来完成，并且在相关的保障上也可以得到较高的效果。我国针对城市轨道交通的关注度有所提升，因此国家在相关的条文、政策上也提供了很多的保护，国产化率已经成为了必然趋势，同时应作为控制运营成本的主要手段来完成。
2.2客运专业――提高管理水平
在现代化的发展中，我国对于城市轨道交通的研究不断深入，认为单纯在技术手段、设备手段上努力是远远不够的，还必须将管理水平做出良好的提升。当前的城市发展迅速，居民针对城市轨道交通的依赖程度较高，所以轨道交通已经表现出了很强的客运专业特点。在此种条件的持续发酵下，提高管理水平能够将运行成本协调控制，减少较多的不良问题出现。例如，在城市轨道交通的相关站点，安排较多的管理人员来协调载客，一方面可以减少人群混乱的现象，另一方面可以减少对设备设施的损坏，减少安全事故的发生，在外部条件稳定，内部运营稳定的情况下，成本方面的控制，自然而然的会出现下降，且不影响到城市轨道交通的运营质量。值得注意的是，在管理工作实施过程中，应该充分考虑到节假日和季节变化的影响，在不同的时间段，要利用差异化的管理手段做出干预。
2.3票卡制作――准确预测客流量
城市轨道交通的运营过程中，票卡制作是一个细节工作部分，我们可以通过票卡的使用情况，针对客流量做出良好的预测，从而提前在城市轨道交通的维护、管理上做出足够的准备，将各项突发状况的处理，达到一个更好的效果，减少固有的缺失与不足。经过大量的讨论与分析，认为在票卡的制作上，需要搜集较多的数据和信息来完成。例如，上海轨道交通所使用的单程票，在投用初期，国内少有厂商具备生产技术和设备，故采购成本较高。随着时间的推移，技术不断进步，越来越多的厂商具备了生产能力。在技术进步与市场竞争的双重助力下，目前单程票的采购价格已有了大幅降低。即使不考虑通胀的因素，其2012年最新采购单价相较2007年已下降了约37%。因此，控制此项成本开支需从单程票的采购数量入手。
3结束语
本文对城市轨道交通运营成本控制展开讨论，现下各个城市的轨道交通发展，都在朝着一个积极的方向进步，不仅为客流运输提供了很多的帮助，同时在交通水平的建设上，达到了一个较好的成就，未出现特别严重的问题。今后，应跟随城市轨道交通的发展脚步，将运营成本控制工作，按照多元化的路径来开展，尽量的实施有效控制方案，并且对外部因素的影响做出把控，实现城市轨道交通的更大进步。
参考文献
[1]李焱.关于城市轨道交通运营成本的控制与分析[J].建材与装饰，2016（37）：111-112.
关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223
0前言
2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2023年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。
1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状。
城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。
而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。
2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势
现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。
而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2023年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话，2023年将会有1500人的人才需求。
因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。
3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能
现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表――城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。
被调查员工年龄结构如图1。
被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。
由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。
而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。
4总结
城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。
参考文献：
[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用，2015（13）.
[2]李照星.城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析[J].城市轨道交通，2008（06）.