关键词：交通事业单位；专项资金管理；问题；对策
一、引言
随着我国经济的迅猛发展，我国交通事业近年来也进入了飞速发展期，据交通部门统计，截止2015年底，我国公路总里程约500万公里，其中高速公路里程近12万公里，目前我国公路总里程可环绕地球100圈，之后的五年里我国的公路交通事业将呈直线上升趋势。就拿甘肃省来说，截止2022年，该省预计建成公路总里程6.7万公里。其中高速公路0.41万公里，普通国省道1.12万公里，农村公路5.16万公里，预计投资将达到0.4万亿元。在交通事业发展的同时，由于资金数目的庞大，容易滋生腐败现象，尤其是交通事业单位专项资金管理的问题，往往会影响交通事业的健康发展。交通事业单位专项资金是指交通部门上级单位或者财政部门拨发给交通行政事业单位的一种用于完成专项业务工程的资金。由于该资金的特殊性，其有着自身特点，一般交通事业单位专项资金数目庞大、用于指定规模大且数量多的工程项目、来源广泛、需要单独进行核算，专款专用。这一系列的特点使得我国交通事业单位专项资金管理存在一些问题。虽然我国财政部门2012年底颁布的《行政事业单位内部控制规范（试行）》以及2015年交通部门研究制定的《关于进一步加强和改进交通运输财务审计工作的指导意见》等一系列法律法规对我国交通事业单位专项资金管理进行了相应的规定，但是仍然存在一系列问题。作为交通事业工作者，分析我国交通事业单位专项资金管理现状存在的问题，并提出相应的对策加以解决，对我国交通事业的发展有着重要意义。
二、交通事业单位专项资金管理现状研究分析
（一）交通事业单位有关专项资金管理理念存在问题
综合各方面原因来看，交通事业单位专项资金管理存在问题的首要原因是一些单位没有形成专项资金的管理理念，没有相应的理念，单位对专项资金管理就不够重视，容易导致专项资金管理出现问题。据2014年青海省交通局对该省的公路交通事业单位的调查发现，有近75%的单位财政部门表示没有进行过有关专项资金管理的专业培训，这些单位除了相应的领导层之外，其他工作人员对专项资金的概念、特点以及申请流程和使用范围等的了解基本上是一片空白，仅有25%的单位对相关管理人员进行过培训。对于专项资金管理不清楚的单位大多数都是各县级地方性的自营业务单位。管理理念存在问题：一方面是领导人员有关专项资金管理的意识薄弱，不重视；另外一方面，在进行相应的专项资金管理财务人员招聘时候把关不严，使得许多管理人员不仅文化水平低而且相应的专业技能缺乏。如果交通事业单位专项资金管理没有形成相应的理念，资金管理的方法、流程及其利用率就得不到相应的改善，势必会导致财务部门资金管理的混乱，一旦资金出现问题，就会导致工程项目停工或者工程质量存在问题，严重阻碍了交通事业的顺利发展。
（二）交通事业单位专项资金预算编制及预算执行存在问题
交通事业单位专项资金预算编制的不合理以及预算执行能力不到位主要表现在以下几个方面：第一，在进行预算编制的时候，许多交通事业单位采用的都是传统的预算编制方法，对目前较为先进的零基预算法却视若无睹，使得专项预算资金预算编制方法落后，得不到及时更新，没有创新，专项资金预算编制满足不了交通事业社现代化建设的要求；第二，专项资金预算编制工作者在进行预算编制时候，没有进行实地考察，使得在预算编制没有考虑到专项资金使用时候各个环节的需求。一些单位，为了更多地获取资金，在预算编制时候没有目的性，胡乱地进行专项资金的申请，一个项目往往申请很多专项资金，使得专项资金没有用到实处，由于财务部门对专项资金审批时候存在许多人为主观因素，专项资金的预算编制等不合理就会造成专项资金审批出现很多问题；第三，专项资金预算执行不到位，很多事业单位财务部门在专项资金审批之后，对其管理比较松懈，对专项资金使用以及其后面的资金审核及绩效评价等监督管理不严。
（三）交通事业单位专项资金项目申报和使用范围存在问题
由于现行相关交通事业单位专项资金管理的法律法规不是很完善，还存在着一定的缺陷，致使许多单位虽然制定了专项资金项目申报流程和使用范围等的规章制度，但是规章制度规定较为笼统，细节规定不到位，导致许多事业单位在专项资金申报时候扩大专项资金使用范围，例如在专项资金中罗列会议费、交通费等一系列费用，导致专项资金审核及使用存在问题。例如，2015年河南省平顶山市某公路管理局，相关领导人员利用职务之便，在专项资金申报时候根据规章制度中的漏洞任意扩大专项资金适用范围，从而大量骗取专项资金并挪为己用，涉案金额高达数百万之多。专项资金申请流程的不清楚，会导致后期专项资金在投入使用时候管理混乱，在进行相应的预算绩效评价以及专项资金管理工作的评价时，就会出现不公正的现象，不仅助长了交通事业单位中腐败之风，还会影响相应工作人员工作积极性，从而阻碍交通事业单位的正常运营和发展。
三、加强交通事业单位单位专项资金管理方法和对策
（一）树立交通事业单位专项资金管理理念
要想管理好专项资金，单位的相关理念必须树立，专项资金管理理念深入人心，相应的工作开展才会顺利。树立专项资金管理理念，相关领导人员应该加强相关知识的学习和培训，各交通事业单位应该定期的举行领导层交流学习活动，在活动中各单位之间相互学习有关专项资金管理的知识。另外，单位内部各部门领导也应该举行专项资金管理会议，对近期内专项资金的申请使用等情况进行总结，内外同时加强，可以使得领导人员对专项资金的管理意识进一步加强。当然，在加强领导人员意识的同时，还应该注重整个单位内部工作人员的专业知识培养。单位要加强工作人员对《行政事业单位内部控制规范（试行）》等法律法规的学习，还要对其进行定期的专项资金管理知识的培训和考核，例如，四川省某市公路局每年将单位内部的工作人员送去高校进行为期一个月的资金管理培训，对于考核不合格的人员给予一定的处罚。这样，可以逐渐形成交通事业单位自身内部有关专项资金管理的理念。
（二）加强交通事业单位全面预算管理，规范专项资金预算编制及预算执行
全面预算管理已经在事业单位中普遍开始实行，并且取得了一定的效果。在交通事业单位专项资金管理的同时也可以合理地运用该模式对专项资金预算编制和执行过程进行相应的规范。在进行专项资金预算编制时候，要统筹规划事业单位正在进行的以及准备进行的所有工程项目和相应的资金使用规划情况，要加快对预算编制方法的创新与改进，以适应交通事业现代化建设的步伐，例如加快零基预算法的普及等。只有实行全面预算管理，才会使得专项资金预算编制更加的科学和精细，保证预算编制的可行性。在专项资金预算执行时，要加强各个环节的监督与管理，确保专项资金实行“专人管理、专户储存、专账核算、专项使用”的原则。全面预算管理的实行，可以提高预算编制的水平，为预算编制奠定基础，同样预算执行的加强是预算编制得以实施的保障。
（三）完善相应法规制度，加强专项资金项目审批和使用范围管理
交通部门和财政部门应该联合起来，针对目前我国交通事业单位专项资金管理中存在的缺陷，在现有法律法规的基础上完善其中的法规条例，使得相关的法律法规更加的精细明确，涵盖交通事业单位专项资金从申请到报账审核和绩效评价的各个环节。要明确专项资金使用的具体内容，突出重点。而各交通事业单位也要根据相应的法律法规制定有关专项资金的规章制度，对专项资金审批要根据项目建设背景和内容来进行，确定该项目是否需要补贴和资助，然后再确定该项目哪些方面需要资助，再对申报书中的内容进行审核，从而进一步确定专项资金审批及其使用范围。随着法律法规制度的不断完善，才会使得事业单位专项资金的审批和使用有法可依、有章可循，专项资金使用率才会得到相应的提高。
（四）加强事业单位专项资金支出审核与监督，完善绩效评价机制
除了上述几个方面，交通事业单位还应该加强专项资金支出的审核与监督，对审批下来的专项资金每一笔的去向都要有仔细的记录，并及时地反馈给财务部门和领导层以及当地财政局，确保专项资金支出过程的透明。各纪检部门也要定期地对专项资金的支出进行审核与监督，确保专项资金去向正确。同时，也要充分发挥会计集中核算制度在专项资金管理中的作用，这样交通事业单位的所有资金支出都要经过会计核算中心人员，加强会计核算中心人员的各方面业务能力的提升，就可以保证专项资金的支出日常管理得到监督，从而保证了专款专用的原则。许多工程项目在完工之后，专项资金有结余，对于这些资金，单位应该成立专门的管理部门，从而保证这些结余资金能够及时上交。在监督与审核加强的同时，专项资金使用的绩效评价也至关重要，因为绩效评价可以反映出专项资金预算执行效果和其使用效率。交通事业单位可以将专项资金的使用效率同相关工作人员的绩效工资相结合，从而提升工作人员的积极性，使得绩效评价的结果更加公正。
四、结语
交通事业的发展是我国经济可持续发展不可或缺的元素，而要想控制好交通事业单位中经济管理，专项资金的管理必须加强，只有专项资金管理加强，才能够从源头上预防的发生。所以，作为交通事业单位的工作者，必须加强有关专项资金管理的专业知识，学习相关的法律法规知识，从而在工作中有意识地加强对专项资金的管理与监督。而交通事业单位之间更应该加强交流合作，不断改进专项资金管理模式及方法，提高专项资金的利用率，减少专项资金使用过程中的浪费，从而为交通事业单位的可持续发展奠定良好的基础，也为我国交通事业的发展和经济建设作出一定的贡献。
参考文献：
[1]贺艳茹.刍议交通事业单位专项资金管理[J].知识经济，2015（15）.
[2]何敏章.交通事业单位专项资金管理问题研究[J].财经界(学术版)，2013（12）.
[关键词]交通行政管理体制；分散；综合；依法治交；创新
[作者简介]范冠峰，山东交通学院人文系副教授，兼职律师，山东交通学院交通法学研究中心主任，济南市天桥区人民检察院专家咨询委员会委员，济南市法学会交通法学研究会常务理事，山东济南250023
[中图分类号]D035.37[文献标识码]A[文章编号]1672-2728(2011)lO-0065-04
我国当前的交通行政管理采用的是一种分散式执法体制，即以行业和专业为准，多头设置交通行政管理机构，各自为政、分散执法。这种分散式的交通行政管理体制在我国社会经济发展过程中起到了一定的积极作用，尤其是在计划经济向市场经济过渡阶段，这一行政管理体制起到了维护交通秩序，促进经济发展的作用。然而，随着我国社会主义市场经济体制的确立，尤其是依法治国理念的贯彻实施，这种条块分割、各自为战、互相交叉的执法模式，既不适应社会主义市场经济的发展需求，也与依法行政建立法治政府的要求格格不入…。因此，检讨我国当前交通行政管理体制存在的问题与不足，从而实现交通行政管理体制的创新，十分必要。
一、我国现行交通行政管理体制存在的问题
首先，现行交通行政管理体制存在机制缺陷，严重违背行政法的基本原则。
现代行政法治要求审批权与监督权、处罚权相分离，决策权与执行权相分离，否则就会滋生腐败。但我国当前的交通行政管理体制是政策法规的决策权与执行权合一，管理审批权与监督处罚权合一，不利于从制度上保障执法公正和廉洁。
在现实中，由于现行交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政等交通专业执法机构，基本上都是自收自支的事业单位，经费来源主要靠规费收入，这造成一些基层执法单位执法不规范、管罚不分、以罚代管，以求通过一部分交通行政罚没款的返还来补助办案经费。与此同时，交通行政相对人办理交通行政事务要往返奔波于交通各部门之间，增加了不必要的负担。当务之急是认真理顺涉及公安交通管理部门和交通行政管理部门之间的职责交叉问题。目前，道路交通特别是高速公路交通管理部门与公安交通管理部门的矛盾最为突出，主要表现在：只要高速公路一修通，公安部门就组建一支队伍上路，且要交通部门为其购置装备，甚至建造宿舍楼等设施，不仅增加了交通管理过程中的摩擦，同时也加大了道路养护管理及收费还贷的成本，加重了企业负担。公安交通向高速公路交通安全管理岗位分流成为地方公安人员分流的主要途径之一。公安人员属国家公务员，其开支应由国家财政负担，而不应交由高速公路企业负担。此外，公安部门将高速公路当作摇钱树，以高速公路易引发安全事故且后果较为严重为由，积极介入高速公路管理。这既不符合行政法治的基本原则，也不符合国际惯例。
其次，现行交通行政管理体制导致政出多门，职能重叠。
交通行政管理机构多头设置，分散于交通稽查征费局、公路管理、道路运输管理、港航管理、水上安全等部门的专业执法机构中，负责各自的行政管理和行政执法内容，造成政出多门、执法职能重叠、执法力量分散。在交通行政管理实践中，多头执法、重复执法、执法行为不规范、执法效率低的现象普遍存在。现行交通行政管理是按专业进行的，交通规费征稽、公路路政、道路运政、水上航政，水上公安等执法队伍都有执法的职责，于是出现了交通部门多头执法状况。如公路超限超载行为，由于执法机构的执法目的不同，交通规费征稽部门、公路路政部门、道路运政部门、公安交通部门都可以实施检查和处罚，这不仅违反了行政处罚中“一事不再罚”的原则，而且造成公路“三乱”，导致“执法扰民”，损害了交通部门的形象。
再次，现行交通行政管理体制导致交通与公安交叉管理，造成不必要的人力财力浪费。
从历史发展来看，我国道路交通管理体制经历了三个阶段：一是“两家分管”阶段(1949-1984年)。这一时期，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”：全国道路交通管理由交通部门负责，有18个大中城市的交通管理由公安部门管理。二是“三家分管”阶段(1984-1986年)。全国各省、自治区人民政府驻地城市和一些对外开放旅游城市(共105个)的交通管理改由公安部门负责，其他地区的交通管理由交通部门负责，而农村的交通管理实行以农机部门为主的管理方式。三是“两家共管”阶段(1986年至今)。1986年道路交通管理体制改革围绕道路交通安全这个重心，基本实现了道路交通安全的统一管理，基本做到了道路交通安全路面执法主体的统一。但是，这次改革并没有涉及道路规划、道路建设，特别是路政管理(路产路权保护)、运政管理(运输市场管理)、稽征管理(交通规费征收)等经济管理内容。这在一定意义上造成公安与交通两部门的职责交叉，交通管理分割，引发道路交通管理体制中公安与交通两部门的分歧与矛盾。由于把车辆、驾驶员、道路安全划分给公安部门管理，交通公安就变成了空壳，因为资源不能共享，于是造成损坏公路设施的车辆无法追查，不交规费的车辆无法追缴，庞大的运输市场得不到有效制约等严重后果。更为严重的是，公安部门和交通部门的职能交叉造成了人财物不应有的巨大浪费。
最后，铁道部这一“独立王国”的存在，使得中国大交通管理体制仍停留在构想阶段。
虽然市场经济体制已经初步确立，但中国铁路系统仍保留着半军事化、政企一体的计划经济特色，融资渠道单一，地方管理条块分割，负面新闻不断。铁道部统领下的中国铁路系统有两大特征：一是铁路的运营和管理体制是政府垄断、缺乏有效竞争的政企不分体制的典型。铁道部既是国务院的一个正式部委，同时又是一个企业。铁道部下属的地方铁路局，理论上是企业，但实际收入由铁道部统一清算分配，吃“大锅饭”。不仅如此，铁道部实行垂直管理，在较长时间内拥有自己的公安、检察院和法院系统，过去还拥有自己的医院和从小学到大学的学校系统。各地火车站也属于铁道部管理，而不是地方政府管理。整个铁道系统俨然是一个“独立王国”。中国铁路系统的第二个特点是，由于铁路系统营运和投资体制的封闭性，中国铁路发展大大滞后于经济的发展，铁路的运输能力始终处于十分紧张的状况。客运方面，每到节假日常常一票难求。货运方面，铁路装车满足率尚达不到一半，大量货物不能及时承运。铁路发展滞后的直接原因在于长期投入不足，深层次原因则是市场化进
程滞后，投融资渠道单一。同时，由于铁路管理系统的封闭性和铁路经营的垄断性，公众近年来对发生的铁路交通事故产生强烈质疑，2011年7・23动车相撞事件后的社会激烈反应，足以说明铁道部公信力的下降。
中国四大自然垄断性行业中，电信、电力和民航相继实现了政企分离和行业重组，唯有铁路这一行业的改革没有实质进展。铁道部未纳入大部制的改革范围，并不是铁道部的胜利，恰是因为铁道部连最初步的政企分开都未完成，即使并入大交通运输部门，业务功能和行政指挥体系也很难整合。如果铁道部“独立王国”的性质不改变，中国大交通体制的构建就只能是一个空想。
二、创新交通行政管理体制的有益实践和探索
交通行政管理体制中存在的问题促使学术界和实务界思考改革的思路。某些省级交通行政主管部门走在了体制创新的前列，从各自的实际出发，探索有效途径。最有代表性的是“重庆模式”、“北京模式”和“山东模式”。
重庆模式：2001年重庆成渝高速公路重庆段采用“路政、公安交通综合执法”模式，即路政、公安交通“两块牌子，一套人马”，公路部门管人、财、物及路政业务，公安管警察职能及警务督察。“重庆模式”按照统一管理、综合执法原则，依法对路政、运政、征稽、交通安全管理实施综合执法，治安问题按属地管理原则由当地公安部门负责，实现了“四位一体”和“一车多能、一队多岗、一站多用”，精简了队伍，节省了开支，减少了协调事务，提高了执法效能，统一了执法标准，完全符合“精简、统一、效能”原则。
北京模式：北京于2000年新成立市交通局，同时设立市交通行政管理总队(副局级)，受市交通局委托对城区交通运输实施综合执法；总队下设直属大队进行跨区域综合执法，并下设各城区执法大队与市交通局派出的负责日常审批和管理的本城区管理处协作。
山东模式：以交通稽查队伍为主，组建省交通稽查总队(下设支队、大队)，业务上垂直领导，人事经费归各级交通局。稽查队伍日常执法为运政、规费征收的检查和处罚之“小综合”，属准综合执法模式。江西、四川、甘肃拟组建交通行政管理总队，但执法内容偏窄，仅限于运政、征稽。
我国现行交通行政管理所依据的法律、法规体系尚不健全，政府协调能力仍需不断加强。同时，地方经济、文化和法治水平相对较低，行政执法缺乏系统性的保障。在此大环境下，根据决策与执行相对分开、管理审批与检查处罚适度分离的原则，交通综合执法实施“一厅多局一总队”模式，有利于消除多头执法的体制根源。可以考虑首先在省级交通厅(局)内相对集中各专业局的行政处罚权，建立厅(局)直属的交通综合执法总队，地市级设执法支队，县设执法大队，支队、大队人财物及党政工团等由总队垂直领导；在公路、水路分工执法基础上，确保公路、水路各只有一支交通行政管理队伍。
从中央政府层面看，我国政府已经着手尝试进行大部制改革。按照部门的职能大小和机构的数量多少不同，政府机构设置一般有“小部制”与“大部制”两种类型。小部制的特征是“窄职能、多机构”，部门管辖范围小、机构数量大、专业分工细、职能交叉多。大部制是一种政府政务综合管理组织体制，其特征是“大职能、宽领域、少机构”，政府部门的管理范围广，职能综合性强，部门扯皮少。早在2008年3月，国务院机构改革方案就已经明确组建大交通运输部，国家邮政局已经改由交通运输部管理，同时组建国家民用航空局，由交通运输部管理。
三、创新交通行政管理体制。推进交通综合行政执法体系的建立
首先，从交通本身的特点和我国的实际情况出发创新交通行政管理体制。
交通具有点多、面广、流动、分散的特点，同时又具有很强的系统性和网络性，改革旧有的分散式交通行政管理模式建立综合行政执法体制必须考虑交通的特点，必须遵循交通客观规律，同时要充分考虑我国的基本国情和各地的实际情况，避免脱离实际。
一要充分考虑到交通点多、面广、流动、分散的特点，将交通内部的征稽、路政、运政、航政等多个执法队伍归并为一个执法队伍，形成一个“四政合一”的行政执法和管理网络，同时要协调好和其他部门的关系，发挥交通公安的积极作用。二要明确综合执法机构性质，解决后顾之忧。交通综合行政执法机构应为财政全额拨款的行政或事业单位，从而保障经费的来源，从根本上解决现行执法体制中存在的经费困难、管罚不分、执法不规范等诸多问题。三要整合内部资源，减少不必要的投资和重复建设。要调整和整合交通内部资源，减少不必要的投资和重复建设，综合发挥现有执法装备和设备的作用。要从综合执法的角度，对一些因道路发展和检查站进行调整，完善其设施，使交通稽查站点成为综合执法的场所，使综合执法队隶属交通稽征管理局领导，为以后国家费改税提前做好准备，从而实现一体化，发挥综合作用。还要按照信息网络建设的规划，统一设置为公共服务的行业管理平台和系统，做到资源共享，避免重复和浪费。此外，还应加强对行政执法车辆的管理，减少公务用车，充实一线执法用车。
其次，建立健全各项规章制度，严格交通依法行政，为创新交通行政管理体制，构建交通综合执法体制作好准备。
一是建立健全执法监督、制约机制，用制度保证交通行政管理队伍的基本稳定和交通行政管理的正常性。严格实施交通行政管理责任制，层层签订责任书，结合政务公开，将执法的工作目标具体分解到人，明确执法岗位、执法权限、执法程序、执法责任，严格依法行政，做到执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。二是真正落实交通行政管理错案追究制度、重大行政处罚决定备案审查制度、行政听证制度、行政执法检查制度等一系列制度。三是强化社会舆论监督。通过采取聘请人大代表、政协委员、新闻舆论及社会各界的代表作为行风监督员，设置举报电话和举报箱，开展社会评议活动等，广泛接受社会各界和人民群众的监督，坚决纠正行政执法中的“三乱”现象及、等违法违纪行为。四是积极借鉴和吸收发达国家和地区交通行政管理体制方面的先进经验和先进做法，做到“洋为中用”。我们应充分研究发达国家交通行政管理体制的现状，避免走弯路。比如，学习其他国家将车辆、驾驶员、道路安全划分到交通公安管理，或者将公安交通整体机构进行转移隶属交通部管理的做法，对现代化管理资源进行整合，真正做到交通管交通，一个部门管理，起相互制约作用，防止重复处罚重复管理的现象发生，防止推卸责任。
再次，采用逐步推进的渐进式改革来推动交通行政管理体制创新。
任何改革都有风险，交通行政管理体制改革也不例外，因为这项改革牵涉到的层面比较多，如果急于求成往往会造成社会的不稳定。为将交通行政管理体制改革的风险降到最低限度，应采用渐进
式的改革方案，逐步推进，确保平稳过渡。主要应做好以下工作：一要结合事业单位改革的分类，力争将公路路政、交通规费征稽、道路运政、航道管理、港口管理、水路运输管理等纳入统一的监督管理层面，为下一步改革打好基础。二是适时组建行业协会，将管理部门所承担的技术性、服务性、企业之间协调性的工作，诸如资质审查、技术咨询、技术检验检测等，从管理部门的职能中分离出去，交给协会等社会中介组织。三是按照行政执法的需要，调整内设部门，压缩机关人员，充实和加强一线执法人员。与此同时还应该做好交通法制的整合工作，中国与交通行政管理相关的法律法规极庞杂，而这些法律法规多有重复交叉之处，如果不加以整合和清理，法律法规之间的冲突就会大大降低交通行政管理的效率。
最后，加大改革力度，为构建大交通体制扫除障碍。
大交通体制在发达国家很普遍。美国的运输部统管海陆空运输；英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但自2001年起，运输省已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。
构建大交通体制最大的好处是有利于国家站在全局的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航、水运、管道等交通资源。
关键字：综合运输;体制改革;交通安全体制
综合运输体系的内涵交通运输体系是以运输线路为主线，将运载工具、港口、车站道路设施，航道等硬要素，以及运输组织、管理和协调系统等软要素贯穿而成的系统。其核心要素是以交通运输需求的特性(需求主体、运量、运距、流向、需求技术等)为出发点，按照不同运输方式的技术经济特征以及区域运输路线环境状况，合理配置各种运输资源，快捷、高效、安全地实现运输对象的空间位移。
一、我国交通运输体制发展的现状
1.各种运输方式的管理制度自成体系
我国的管理体制是由发改委组织编制交通运输综合规划，交通、铁道和民航等部门分别组织编制公路、港口、铁路、机场等专项基础设施规划。其直接后果是各种运输方式基础设施结构性短缺和过剩并存。由于分割管理，各种运输方式标准规范不统一，也大大增加了公铁联运和水铁联运的装卸成本，降低了运输效率，制约了运输经济的发展。
2.交通安全体制不完善
民用航空的市场监管法规不完善，民航安全监管体制在很大程度上还要依靠行政手段，现行民航设立地区管理局及其安监办的体制现状，不利于民航管理部门对机场和航运企业的安全监管，影响监管效果。
道路交通安全，现行机构职能配置片面强调公安交通部门的路面执法，忽视交通安全其他环节的整体考虑，对机动车安全技术标准的研究，交通运输从业人员的管理以及公路设计安全稽核等交通安全因素重视不够。
水上交通安全，我国水上交通安全管理体制是沿袭前苏联的模式，即渔船商船商港与渔港分别由交通、农业两个部门管理，在管理上既容易出现缺位问题，又容易出现越位问题，引发部门争执。
二、国外综合运输发展的经验
发达国家综合运输体系是随着经济的发展和环境的变化逐渐演变而成的，为我国在市场经济环境中如何从事交通运输管理提供了比较成熟的经验，具体为：
1.美国
美国经历了现代交通运输业完整的发展过程，其政府的交通运输管理也随着交通运输业的成长而不断调整。为了使交通运输的管理从分散走向集中等，美国国组建运输部。其联邦政府归口管理水、陆、空运输的机构。下设9个局，负责综合运输的协调和管理。运输部是美国联邦政府制定交通运输政策的部门，它还与其他机构协调，制定国家全面的交通运输政策和长远规划，管理交通基础设施的建设，起草并提交所有交通运输或与交通运输有关的立法，并提供州和城市交通项目的技术支持，同时负责拨款。
2.德国
德国目前实行的是大交通管理模式。从1991年开始，德国进行政府管理机构及人员精简。1998年，德国联邦交通部与建设部等进行合并成立德国联邦交通、建设和住房部(以下简称：联邦交通部)，联邦交通部按《基本法》授权领导全德国的交通行业，交通业务范围涉及铁路交通、公路交通、内河航运、海上交通、航空、公路建造、联邦航道建造及气象服务工作等。德国的交通行政管理为三级架构，联邦交通部、州级交通行政管理部门、市级交通行政管理部门。这三级之间没有直接的上下级关系。他们分别隶属于联邦政府、各自的州、市政府。
三、现阶段我国交通运输体制方面存在的问题
1.部门分割，相互竞争
长期以来，每种运输方式的主管部门都是从本部门的角度出发进行规划、建设与运营。各个交通主管部门都要给自己所管的行业争资源、要政策，都是从本部门在现有体制下能动员的资源出发确定本部门的长期发展规划，而不考虑在我国的资源人口条件下什么样的交通运输结构才能实现可持续的交通，对我国整体的大交通发展战略缺乏通盘考虑。这种部门分割的管理方式更缺乏通过统一规划和政策法规协调实施可持续交通战略的能力。
2.基础设施建设，缺乏统筹规划
每种运输方式的主管部门都追求各自交通网络的完整性，不考虑与其他运输方式的联系。各种运输方式之间缺乏协调分工的问题，突出表现在规划和综合枢纽建设上，每种运输方式的规划和设计都是只从本身出发而不考虑与其他运输方式的衔接，缺乏统筹规划相互协调，综合运输的优势难以发挥。
四、结语
对于体制改革而言，其主要是整个社会政治和经济制度创新的一个重要内容，先进的社会制度就是能促进生产力更快发展的社会制度，社会制度改革的总目标是促进生产力的发展。行政体制改革作为国家管理制度的创新活动，同样服从于发展生产力的总目标，而且，先进的制度创新可以创造新的生产力。
1.统一交通运输管理体制
为实现建立综合、统一交通运输行政管理体制的目标，交通运输的各政府主管部门要推进政企分开，通过职能的转变和调整，按照新的行政环境和管理要求重新确定职能定位，并在各部门之间努力实现职能定位的统一。交通运输部统一领导五种运输方式后，各种运输方式决策支持与综合协调系统由交通运输部内设司级机构组成，由运输部的综合管理和统一协调。
2.建立道路交通安全机构
在交通运输部下建立新的道路交通安全管理机构。将公安部的公安交通管理局的职能与交通部有关司局部分职能整合，组建新的新的道路交通安全机构，由公安部和运输部双重领导，避免在道路交通安全执法过程中的相互扯皮，推诿现象。
3.制定相关的政策法规
为适应转变政府管理方式的要求，交通运输主管部门应加快制度建设的进程，加大制定和实施各项政策、法律、法规和规章的力度，从而为交通运输管理提供必要的依据和手段。同时，要相应地积极理顺与相关部门的关系，解决管理职责交叉和重叠问题，建立系统化的综合管理体制，为执行和实施有关政策、法律、法规和规章开辟完整、有效的途径。
参考文献：
[1]郗恩崇.道路运输行政管理学[m].人民交通出版社，1998.
[2]邵振一、董千里，道路运输组织学，人民交通出版社，1998.