[关键词]高技术产业园区；产业聚集；龙头企业带动模式
[中图分类号]F127
[文献标识码]A
[文章编号]1006-5024(2008)06-0122-04
随着西部大开发的不断深入，西部省份如何充分利用本地雄厚的国防科技资源，实现当地经济的发展与腾飞，是一个亟待解决的问题。西安作为中国航空航天产业的重要基地，在中国乃至全球都拥有特殊的地位和声誉。2002年麦肯锡的战略咨询结果和专家论证表明，航空航天产业是西安市应该发展的支柱产业。也有资料指出，航空产业的投入产出在10年之后就是1：80，就业拉动是1：40。一个机型将有500多个企业单位与之配套，二级配套的厂商更达到3000-5000家，形成一条金字塔式的产业链。西安发展航空航天高技术产业在全国具有独一无二的比较优势。
一、高技术产业园区的阐述
高技术产业区域(Hi-TechJndustryDistrict)主要是指高技术产业开发区，以及连绵形成的高技术产业开发带(以下简称为高技术区域)，是高技术企业生存和发展的载体，是一种新型的科学与工业相结合的社会组织形式，包括高技术中心(Technopole)、科技工业园(Hi-TechIndustryPark)和科学城(SeienceCity)。
产业聚集是高技术区域的成功特征。理论研究与发展的实践表明，一个国家或地区竞争优势的获得来源于产业在其内部聚集过程中的优势获得。波特(Potter，1998)以为，在经济全球化进程中，产业聚集可以从三方面影响企业和区域的竞争：一是提高企业的生产率；二是指明创新方向和提高创新速度；三是促进新企业的建立，从而扩大和加强聚集本身。
实际上，新时期的产业聚集更强调在柔性聚集过程中知识、技术等要素的重新组合与创新，强调本地工程师、技术工人等要素的集中以及本地熟练劳动力市场的形成。各种知识型的资源优势越来越成为各国区域发展的主要动力。在高技术区域发展中，产业聚集更多的是依重于创新，聚集的方向是选择具有大量高技术人才和良好创新环境的区域。因此，可以说高技术产业的聚集是以高级知识、技术要素为主形成的，目的是为了获取具有持续竞争力的动态竞争优势。这也是高技术区域发展的重要基础。
高技术产业区域的聚集功能是指高技术区域凭借其具有的区位优势，将各种社会资源聚集在一起协同发挥作用的效应。从其内在实现价值看，聚集是高技术区域的重要区位特征，高技术区域的聚集功能是表现在人才、资金要素的资源聚集和创新的聚集，并最终体现在高技术产业经济效益的聚集；从其外在表现分析，高技术区域的聚集功能会造成对外部和其他区域人才、资金、技术的抽吸效应，从而使其取得聚集经济效益的快速发展，形成技术、经济优势的高势能区位，反过来又对外部和其他区域产生波及影响和带动作用。
二、高技术区域产业聚集的创立、成长与发展
产业聚集可以反映出一个高技术区域的竞争优势和条件，但是它并非一开始就以完整的面貌出现，必然要经历一个产生和发展的过程。从硅谷的发展可以辨识出，高技术产业聚集可以产生聚集效应，但最初的产生肯定是一些非聚集的因素在起作用。这些因素是一些区域的结构性因素，也是触发性因素(如斯坦福大学、政府投资含军事投资、企业衍生等)，它们与其他的区位优势(如自然禀赋等)结合，就会产生指向性区位因素，形成最初的企业进入动力。而这些企业又会吸引其他企业进入，区域的功能性因素起聚集的主要作用，形成动态的聚集因素(如风险投资、企业家精神和协作文化等)，促进产业聚集的自我发展。这个演化过程可以从下图表现出来。
高技术区域也可以看作是为产业聚集创立的一种区位优势。技术创新理论认为，在近乎完全竞争的市场中存在小企业技术创新的门槛，如果此类门槛过高的话，经济发展有时会因为小的历史事件而被锁定在某低级技术水平上。如果技术的创新和扩散是多数采用者都随着它“走”而引发的，那么优化选择的机制和环境就能提供有效的通道。为了帮助高技术小企业克服创新门槛的阻碍，并防止经济发展水平在某个低水平上锁定，高技术区域便应运而生，并以提供区位优势因素来帮助小企业进行技术创新，而不完全是出自自发的。高技术产业群的形成无疑需要企业有较低的进入门槛。创业企业能自由进入聚集产业，其进入会带来新技术、新思维、新的竞争方式，有利于促进竞争与创新，为产业聚集带来活力。
高技术产业区域的发展模式对园区发展至关重要。Walt,Whitman.Rostow在《经济成长的阶段》(1960)一书中认为正确规划某一时期的主导产业、确定其发展模式是制定区域产业政策的核心内容，也是壮大区域经济实力，提高区域竞争力的迫切需求。林金忠(2001)认为，聚集经济本质上是空间意义上的外部规模经济。他把规模经济分为两类：单个企业的内部规模经济；众多企业在局部空间上的集中而产生的聚集经济。他提出了三种聚集经济的类型：多层次聚集(企业间横向联系而形成的聚集)：企业纵向关联而形成的聚集(产业链)；由于区位优势而形成的同一产业或不同产业的众多中小企业的聚集。在科技园区的建设中，涵盖了三类的聚集活动。三种的聚集活动在园区中处于不同的层次，和园区的发展阶段紧密相连，如何协调三者之间的关系，如何促成不同阶段的企业的聚集活动，这取决于园区发展模式的选择。
本研究认为高技术的产业聚集最适合选用的模式为“龙头+网络”的形式。“龙头+网络”形式也被称为混合式聚集，是由多核式与网状式混合而成的产业聚集。聚集内部既存在几个核心企业及相关的小企业，又存在着大量没有合作关系的中小企业，例如美国的硅谷和印度的班加罗尔软件工业园。
高科技产业聚集以高科技龙头企业为核心，以大量的中小民营科技企业为配套，以科研院所为支撑，实行政府退出，行业协会运作的机制。高科技产业聚集生产高科技产品，经营风险大，产品的技术层次高，附加值往往也很大，要求企业拥有核心技术和自主知识产权，具有很强的技术创新能力。这类产业聚集在科技资源高度密集，传统工业基础雄厚，民营经济发达的地区容易形成规模，如东莞的计算机硬件产业聚集，西安的航空航天产业聚集，长江三角洲的先进制造业聚集和北京的信息产业聚集等。
三、龙头企业带动模式
(一)龙头企业带动模式的基本内涵
通过龙头企业的发展，带动一大批配套、协作企业，围绕龙头企业形成产业聚集。其主要特点包括：(1)多核式与网状式聚集并存；(2)核心企业不仅带动了配套企业的发展，也为散存的中小企业提供了机会；(3)核心企业与配套企业依靠品牌为核心竞争力，散存的中小企业主要以低成本为竞争优势；(4)技术创新是聚集中小企业生存和发展的关键。
(二)行业内龙头企业带动因素
1．龙头企业与产业聚集的关系。在任何一个产业聚集中，小企业都占多数。从产业聚集内部各类企业的数量来看，有完全以众多小企业组成的“原子式”产业聚集和以少数大企业为中心(龙头企业)、众多小企业为而形成的“轮轴式”或“中卫式”产业聚集。在两类产业聚集中，尤以中卫式产业聚集最为普遍。在该类聚集中，大企业处于整个企业聚集的支配地位，小企业聚集处于或下层，主要为“核心企业”进行特定的专业化加工。并且核心企业主要负责产品的最终组装与生产技术难度高、附加值大、对规模效益反应敏感的配套产品，小企业多是分工生产技术要求低、批量小、专业性分工度高的各种零辅件与半成品等，参与聚集的小企业往往又有一次承包、二次承包甚至更多次承包之分，即把核心企业委托的生产业务根据专业分工要求分包给其他小企业，从而会形成多层次的分工协作体系。中卫式产业聚集的形成往往是少数大企业首先产生，然后众多小企业逐渐聚集在其周围。因而相对于众多小企业而言，政府首先吸引大企业聚集更有目标性，也更容易成功。吴旺延(2[)04)认为，处理好大企业集团与中小企业的关系是西部地区发展中小企业聚集的基础。龙头企业是产业聚集得以发展壮大的关键，当地政府应当为龙头企业保驾护航，要注意发现和培植聚集龙头企业，注重龙头企业和品牌建设。在计划体制下，西部地区建立了一批军工企业和重工业企业。这些企业是按照全能型模式创建的，集企业管理功能和社会管理功能为一体，是基建、供应、生产、销售、生活服务自成体系的，大而全的企业组织结构。由于体制的原因，这些大企业迫切需要“瘦身”并和其他企业“牵手”，才能恢复活力。
2．龙头企业对产业聚集发展的带动作用。“火车跑得快，全靠车头带”，产业聚集龙头骨干企业在加快产业聚集，推动产业聚集发展中起着非常重要的作用。
首先，龙头企业促进产业聚集。一是龙头企业都具有较大的规模和实力，在市场经济条件下，资本、技术、人才等资源总是首先流向那些拥有较大规模和较强实力的大企业。这也就是说，大企业拥有更强的吸引力和凝聚力，能更好地发挥产业聚集主角的功能。二是龙头企业都具有自主知识产权的知名品牌。品牌是市场经济的通行证，是市场竞争力和影响力的集中体现。拥有知名品牌的龙头企业对上下游产业链条具有强大的引领和整合能力。三是龙头企业具有自己核心优势。对于参与产业聚集的企业主体来说，核心优势包括核心技术、专利产品、管理技能、市场网络等诸多方面。一个企业只要在上述一个或多个方面具有独特优势，就会对上下游产业产生强大的拉动和聚集作用，从而与其他相关企业形成产业聚集。龙头企业作为区域内领头羊，一般都具有自己独特的竞争优势。
其次，龙头企业促进产业链延伸。龙头企业能适应国际分工和专业化生产的新形势，不断将一些配套件及特定的生产工艺分离出来，形成一批专业化配套企业，并积极支持中小企业进人自己的供应网络，而专业配套企业的大量进入，又会带领上游原材料供应和加工企业，下游销售企业的不断涌现，从而促进产业聚集内产业链的延伸。
再次，龙头企业加速科技创新、带动产业升级。为了保持行业内的领先地位，龙头企业会更加注重技术的创新和引进。通过与高等院校、科研院所的合作开发新技术、新工艺，与国际大企业合作，引进国外成熟的先进科技，在新产品开发方面不遗余力。研究表明，拥有龙头企业或知名品牌的产业聚集，科技经费投入规模较大，龙头企业科技投入也较大。
最后，龙头企业提高产业聚集内的组织化程度。龙头企业按市场导向，进入某一产品或产业领域，组织专业生产，为了自身产品的保证和竞争力的培养，龙头企业虽然会发展很多的配套企业，将一些生产环节分离出去，但还是会通过协作，把产前、产中、产后作为一个体系来运作，激活各环节的生产要素，产生“一石激起千层浪”的连锁效应。
龙头企业具有开拓市场、引导生产、深化加工、搞好配套服务的综合功能。只要充分发挥龙头企业的带动作用，通过龙头企业的品牌优势、技术优势和市场优势，把分散的、小规模的生产经营组织起来，形成有竞争力的产业聚集，改进工艺、提高技术，带动整个产业水平提高，就会最终形成在全国甚至全世界有影响的产业品牌。
(三)模式中龙头企业所需条件
1、龙头企业有足够大的规模。龙头企业生产经营的规模较大，经营效益较好，有能力带动一批配套企业，并能持续为配套企业的生存发展提供市场空间。
2．龙头企业的产业链可拆分。龙头企业的产品产业链较长，并且每个生产环节可以拆分，使配套企业的独立存在成为可能。
3．龙头企业产品的外协性。龙头企业所需的原材料、半成品或零部件可以由配套企业生产或加工，不涉及龙头企业的核心技术。
4．龙头企业和配套企业要形成合理的分工协作关系。龙头企业与配套企业在产品研发、市场开拓、产品生产方面要有合理分工，建立良好的协作关系，不能成为竞争对手。
5．原料取得的便利性。为龙头企业配套的企业所需的初级原料要很方便取得，能够承受运输费用。
(四)应注意的问题
1．龙头企业要持续稳定发展。龙头企业的发展是整个产业聚集存在的基础，只有龙头企业的持续稳定发展才能为整个产业聚集提供发展的条件和机遇。
2．龙头企业的技术支持。龙头企业应为配套企业提供相应的技术扶持，使配套企业能够跟上龙头企业技术创新和发展的步伐，保证配套企业的健康发展。
只要培育好龙头企业，引导好配套企业，协调好龙头企业与配套企业的分工协作关系，就一定能促进龙头企业作为带动型产业聚集的形成和发展。
四、西安航空航天产业园区模式
(一)西安航空航天产业园区可行性分析。地区间的产业竞争集中体现在产业聚集的竞争，要提升产业竞争力，就要增强产业聚集的竞争力，进而要求搞好产业聚集的空间载体即产业园区的建设。产业园区通过培育主导产业和建立相关支持产业配套，聚集和整合大量的资金、人才、信息等资源，组建信息交流和知识扩散的网络，发挥其外部经济效应，形成了创新的系统环境，使各个主体能实现有效的分工与合作，同时产业园区通过建立使地方政府、企业、服务机构之间实现互动合作的对话机制，协调聚集之间的地域、产业分工和合作，从而促进聚集的不断成长并提升产业组织的竞争力。产业园区和产业聚集相互促进、相互制约，产业园区是形成、承载和促进产业聚集发展的空间载体，产业聚集是提升
产业园区和地区产业竞争力的核心内容。
产业价值链理论来源于哈佛大学商学院教授迈克尔・波特在其1985年出版的《竞争优势》一书中提出的“价值链(ValueChain)”理论。在生产者驱动的价值链中，价值链中的关键制造者一般控制关键技术，扮演协调各个环节的角色。在这里，生产商负责协助它们的供应商和顾客的效率。生产者驱动的价值链是那些大型的、通常由跨国制造商发挥中心作用来协调的生产网络(包括它们的前向和后向联系)，这以资本和技术密集型产业――例如汽车、飞机、计算机、半导体和重型机械产业为典型。
所以，以核心企业为龙头，形成产业链，进而形成网络化集群是可行的。而且通过发展和完善产业园区建设，充分发挥产业聚集的空间聚集和产业链交织优势，更是增强地区产业竞争力和经济实力的有效途径。西安航空航天产业发展模式是围绕航天、航空等高新技术产业，形成产业链、产学研相结合的航空航天产业园区。其中，西安闫良航空产业园结合优势产业培育龙头核心企业、拉长军民两用科技园区的产业链条。即以西安飞机工业集团公司为中心，在支持龙头核心企业的科研活动及其成果的产业化，注重培育相关配套的企业，拉成产业链。西安韦曲航天科技产业科技园区是以龙头军工企业为核心形成的园区，即围绕大型军工企业形成军地两用型产业园区，以航天科技产业为主导，其产业定位是以发展航天科技产业聚集及民为支柱产业，发挥航天高科技的优势，促进航天科技企业的民用产业发展。
(二)西安航空航天产业园区现状。西安的阎良、韦曲作为中国航空航天产业的重要基地，具备了发展高技术航空航天科技产业的基本条件。其中阎良拥有一批在全国有一定影响的大型企业集团，如西安飞机工业集团公司、西安飞机设计研究所、飞行试验研究院，以及毗邻的西安航空发动机公司，是全国唯一的集飞机设计、生产制造、试飞鉴定、教学培训为一体、产业体系最完整的航空产业基地；韦曲以研发和制造液体火箭发动机的中国航天集团公司第六研究院基地为依托，兼具西安电子工程研究所等32家航天和高科技产业，充分发挥业已形成的航天科技资源对科技的带动作用，促进区域经济的快速发展。
根据西安市航天航空产业的实际情况及特点，作者对航天航空产业园区的发展模式进行分析研究，认为其产业聚集最适合选用的模式为“龙头+网络”的形式，即是由多核式与网状式混合而成的一种混合式产业聚集。
进入空间能力开启低价高效新篇章
进入空间是开展空间军事活动的基础，是关键的军事航天能力。2016年，世界主要航天国家继续推进新一代航天运载火箭研制，探索实践可重复使用运载系统，在提升进入空间能力的可靠性与效率，降低成本与风险等方面取得了重要进展。
大力推进新一代大中型运载火箭发展。美国“航天发射系统”重型运载运载火箭的芯级发动机RS-25在斯坦尼斯航天中心完成了多次静态点火试验；美国轨道ATK公司获得美空军支持，开展新型中-重型固体火箭研制，将与“猎鹰”-9“火神”等竞争美军用卫星发射任务。俄罗斯继续推动“联盟”和“安加拉”火箭逐步投入使用，并开展新型超重型运载火箭的研制。欧空局批准研制“阿里安-6”火箭，计划2023年首飞。印度“极轨卫星运载火箭”成功实现了“一箭二十星”的发射，正在加快研制具有更强运载能力的“地球同步轨道运载火箭”MK-3。
多国掀起重复使用运载器发展热潮。美国蓝色起源公司成功将回收的“新谢泼德”火箭再次发射并回收，验证了亚轨道可重复运载技术；虽然9月1日的爆炸使“猎鹰”-9火箭发展遭受挫折，但年内连续3次海上垂直回收试验的成功，为开发运载火箭重复使用技术、降低进入空间成本探索了一条创新之路；美国DARPA在研的“试验性太空飞机”项目进入第二阶段，将开展可重复使用一子级样机的研制；美国联合发射联盟正在研究下一代“火神”运载火箭的可重复使用能力，计划实现火箭上面级和第一级发动机的重复使用。俄罗斯宣布开展水平返回式可重复运载火箭的研制，计划将采用涡轮发动机和火箭发动机组合的水平返回式第一级“贝加尔”首先应用于“安加拉”火箭。法国政府组织有关专家开展了可重复使用运载火箭及其发展前景的评估。印度“可重复使用运载器技术验证机”完成了首次飞行试验，迈出了研发完全可重复使用飞行器的第一步。
先进动力技术有望变革进入空间能力。当前传统液体与固体火箭发动机基本上已达性能极限，提高空间不大。脉冲爆震火箭发动机、塞式火箭发动机等先进动力技术取得了重要进展，有望突破现有发动机无法实现的性能，可使运载火箭在大幅降低运输成本的情况下，提高运载能力。2016年，俄罗斯建造了首台脉冲爆震火箭发动机验证机，并成功进行了系列测试。脉冲爆震火箭发动机是一种基于爆震燃烧的新型发动机，爆震波使可爆燃料的压力、温度迅速升高。这种发动机结构简单、推重比高、耗油率低，具有重大应用潜力。
利用空间能力步入升级换代新时期
军用卫星系统是战场综合信息系统的中枢，有效利用空间已成为形成一体化联合作战能力的关键。2016年，军用卫星继续升级换代，侦察、导航、通信等领域卫星及其应用取得新进展，多用途卫星的快速发展模糊了军用、民用之间的界限。激光通信、微缩干涉光学成像等先进技术的发展突破了传统卫星功能限制，将对未来卫星的研制与应用产生重大影响。
更多国家谋求天基侦察能力。国外成像侦察能力继续扩散，美、俄、欧等继续研制与部署先进的侦察卫星，菲律宾、秘鲁等也通过合作或者购买等方式寻求自主的天基侦察能力。美国国家侦察办公室所属的“先进猎户座”系列信号监听卫星NROL-37和“未来成像体系”系列雷达成像卫星NROL-45发射升空。俄罗斯发射了“猎豹”-M（Bars-M）光学测绘卫星、“资源”-P3光学侦察卫星以及GEO-IK-2两用测地卫星等，对地观测能力进一步增强；俄罗斯还开始了新一代雷达侦察卫星的研制工作，首颗卫星计划2019年发射入轨。欧洲“哥白尼”计划下的“哨兵”-3A监测卫星以及“哨兵”-1B雷达成像卫星发射入轨，后续2颗光学卫星“哨兵”-2C/2D也启动了研制。印度发射了自行研制的“制图卫星”-2C光学成像卫星，全色分辨率0.65米，多光谱分辨率2米。由欧洲空客公司研制分辨率为0.7米的秘鲁首颗侦察监视卫星“秘鲁卫星”-1卫星发射入轨。菲律宾实现了首颗国产对地观测卫星Diwata-1的入轨服役。沙特同美国数字地球公司合作，建造至少6颗小型光学对地观测卫星。
推进通信卫星的换代和部署。加快高吞吐量、高速率、抗干扰的先进通信卫星系统的研制与部署，有效满足未来作战的通信需要。美国发射了第5颗“移动用户目标系统”卫星，实现了该星座的完整部署，全面运行后传输速度为原有系统10倍以上；美国家侦察局的新一代军用数据中继卫星的首星NROL-61发射入轨。加拿大国防部提出拟建设一个为北极地区提供24小时卫星通信的星座。欧洲的大容量Ku波段“欧洲通信卫星”9B成功发射，星上搭载了“欧洲数据中继系统”的首个数据中继有效载荷。
完善导航卫星体系建设运行。美、俄、欧三大导航系统加快部署与升级，印度也在积极发展区域导航卫星系统。美国完成了GPS2F系列最后一颗卫星的发射，继续推进GPS3卫星的研制与运行控制系统的升级，加快采办第二批GPS3卫星，计划2018年发射GPS3的首颗卫星。俄罗斯发射了3颗“格罗纳斯-M”卫星，下一代“格罗纳斯-K2”卫星也将于2023年问世。欧洲发射了2颗“伽利略”导航卫星，系统在轨数量达到14颗。随着年内3颗卫星的发射入轨，印度“区域导航卫星系统”卫星星座完成第一阶段部署，区域自主导航能力大幅增强。
微小卫星展示更多军事潜力。小卫星逐渐成为发展热点，其突出优势受到军方高度关注，有望在更大范围与更深程度融入战场作战。根据欧洲资讯公司预测，未来10年，小卫星将井喷式增长，发射数量超过3600颗，会引发航天领域的重大变革。美陆军正在寻找利用微小卫星实现成像和空间态势感知的方法，DARPA重点支持“雷达网”项目，旨在突破小卫星载荷技术瓶颈，降低发射成本。在侦察监视领域，美国国家侦察局在地理空间情报会议上提出未来计划加大利用立方体卫星，并构建新的地面控制体系；美国行星资源公司计划建设“谷神星”系统，发射10颗小卫星用于红外和高光谱对地观测。在通信领域，美陆军正计划发展由16颗小卫星组成的“陆军全球动中通卫星通信”系统，该星座能覆盖美国南方司令部、非洲司令部和部分太平洋司令部所辖战区，建成后可为特定地区提供持续通信服务；美欧多家公司继续推进利用微小卫星构建大型低轨通信卫星星座的计划，建成后将具有重要的军事应用价值。
先进技术提升空间系统性能。在DARPA和NASA联合投资下，美国洛・马公司与加州大学联合开展微缩干涉光学成像系统研究，利用大规模微型干涉仪组成的微缩阵列进行干涉成像，有望上百倍降低传统光学成像系统的尺寸和质量，对于未来光学成像将产生深刻影响。美国科学家提出了图像重构技术，该技术可在不改变侦察卫星硬件的前提下，利用单颗或多颗侦察卫星对同一目标的多张侦察图像进行在轨图像后期处理与合成，理论上可将图像分辨率提升5倍。空间激光通信具有传输速率高、安全性好等特点，可实现卫星、空中平台大容量数据的近实时传输。欧洲发射了“欧洲数据中继系统”的首个数据中继有效载荷，推动卫星激光通信技术迈入实用化；DARPA启动项目资助小企业研发卫星间激光通信技术，为作战人员提供更强的卫星通信能力。
空间态势感知形成天地一体新能力
空间态势感知能力是洞察和掌控潜在对手空间活动意图与动向、确保空间资产安全的关键，是进行空间控制的基础和前提。2016年，主要航天国家继续推进天地一体与覆盖全轨道的空间态势感知技术发展，“透明化”成为空间发展新走向。
研制与升级天地监视系统。美国洛马公司已经在新泽西建立了一个小规模“太空篱笆”雷达测试场，首次开始跟踪空间目标。美国空军从DARPA接收了“空间监视望远镜”（SST）的操控权，近期将该系统从白沙靶场迁往澳大利海军基地。麻省理工学院林肯实验室负责研制的ORS-5空间监视卫星将于近期发射，提供地球同步轨道目标监视能力。欧空局授出合同，计划在西班牙部署空间监视雷达。
验证高机动空间监视卫星。美国空军在年初的太空作战模拟试验中使用“区域空间自动导航与制导实验”（ANGLES）卫星完成了一系列空间机动与抵近监视任务。美国使用2014年发射的“地球同步轨道空间态势感知项目”（GSSAP）卫星抵近出现故障的“移动用户目标”-5卫星，进行详细监测；2016年8月，美国空军发射了第3和第4颗GSSAP卫星，GSSAP卫星具备较强的机动变轨能力，可按需抵近地球同步轨道目标，对目标进行详细监视。
关注多源数据融合与处理。DARPA启动了提升空间态势感知能力的“轨道t望”项目，该项目将通过集成美国政府、军方、商业及国际合作伙伴等不同来源的空间目标监视数据和其他数据，创建新型数据采集平台和网络，提供更清晰、更真实的空间态势图。2016年，“轨道t望”项目已经完成了7家空间态势感知数据提供商的实时数据集成，组建了全球最大的空间监视网络体系。该项目建成后将使空间事件的提示与预警时间从几周缩短到几小时，使数据的精确性和经济可承受性实现指数级提高，为美军空间态势感知能力带来革命性变化。
积极推进国际与商业合作。至2016年12月，美国已与11个国家（英国、韩国、法国、加拿大、意大利、日本、以色列、澳大利亚、德国、西班牙、阿联酋），以及两个国际组织（欧洲航天局和欧洲气象卫星应用组织）签署了空间态势感知共享协议，建立空间态势感知数据分享联盟。美军还与50家卫星发射服务商、运营商等签署合作协议，将其获得的空间目标数据与卫星运营商通过遥测、跟踪获得的卫星确切轨道数据进行对比，提高空间目标监视能力。
空间控制技术进入创新发展新阶段
2016年，美欧等继续探索在轨装配、碎片清除等具备多种用途的空间先进技术发展，这些技术的使用目的与界限模糊，其发展以及应用前景引发了广泛的猜测与忧虑，使得空间安全问题更加复杂多变。
积极探索空间自主装配新概念。自主装配是指由进行自主服务的航天器在空间将不同的部件连接成航天器，该技术将大幅降低航天器成本，变革进入和利用空间的能力，同时也具有重大的空间对抗应用价值。美国开展了“蜻蜓”“空间光学孔径自组装”“空间装配大型结构系统”等一系列在轨装配技术项目研究。美国NASA和加州理工学院的团队提出采用模块化结构、利用组装机器人在太空中建造望远镜系统的概念。NASA计划2017年举办技术挑战赛，探索航天器模块化、机器人装配、空间组装“太空拖船”等新技术。
关键词：航运保险；政策分析；航运中心；天津港。
国际航运中心是人流、物流、信息流和资金流的集聚地，是带动区域经济发展的增长极。2011年5月，国务院正式批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，批准天津加快北方国际航运中心核心功能区建设的各项配套措施，为天津国际航运中心和北方经济中心建设创造了前所未有的历史性机遇。
航运业风险高、风险损失大，各种要素的安全流转需要保险业，特别是航运保险的大力支持。
为此我局对保险公司、船东方和中船产业投资基金等机构进行调研，了解航运保险发展现状、分析主要问题及其原因，提出了对策建议，以期提高航运保险发展质量，服务国际航运中心建设。
一、天津发展航运保险的优势条件。
航运保险，又称“海上保险”（MaineInsurance），主要包括货运保险、船舶保险、海事责任保险等险种，通过为海上运输提供风险转移和损失均摊以及补偿，转移和分散航运业务风险，保障国际航运业稳健运行。航运保险是世界上最古老的险种，在我国乃至天津拥有悠久的历史，且具备继承和发展的巨大潜力。
（一）天津地缘优势为航运保险提供丰富的潜在保险需求。
天津港不仅是中国北方最大的散货主干港，也是世界上等级最高的人工深水港和面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港。天津港拥有万吨级以上泊位95个，2010年货物吞吐量41325万吨，在全国沿海港口中排名第三，2009年集装箱吞吐量列全球十一位。
天津港海向和陆向腹地辐射面较大。海向腹地航线通达世界180多个国家和地区。陆向直接腹地有天津、北京、河北、山西，2010年GDP合计52333.16亿元，占全国的13％，外贸进出口额合计4385亿美元，约占全国的15％。
随着国际航运中心的建设发展，天津航运业务还将继续快速壮大。大量的航运业务，为天津航运保险发展提供了潜力巨大的市场需求。
（二）天津航运保险具有良好的历史传统，能够承载航运中心的发展要求。
天津作为港口城市，航运保险历史悠久。第二次鸦片战争后，伴随英国商人在天津开展贸易，以航运保险为主的现代保险业已开始在天津萌生。上世纪80年代保险业复业以来，天津航运保险逐步恢复发展。截止2011年11月，天津共有财产保险总公司2家，分公司21家，保险经纪总、分公司25家。目前航运保险险种主要包括船舶险和货运险，其中包括远洋船舶保险和进出口货运险在内的国际航运保险是天津航运险的主体。2010年天津船舶保险保费收入2.18亿元，在全国36个省、自治区、直辖市和计划单列市中排名第八位，占全国船舶险比重4.30％；货运险保费收入1.97亿元，全国排名第十二位，占全国比重2.50％；航运保险累计为船舶货物提供风险保障4096.81亿元。天津航运保险具备进一步发展壮大，服务国际航运中心建设的潜力。
（三）政策支持为航运保险创新发展提供便利。
一是国家政策支持力度较大。2011年5月，国务院正式批复《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，同意以天津东疆保税港区为核心载体，开展国际船舶登记制度、国际航运税收、航运金融业务和租赁业务四个方面的政策创新试点，这是我国目前在支持国际航运业发展中，力度最大、政策覆盖面最广、系统性最强的方案。2011年8月，财政部、国家税务总局《关于天津北方国际航运中心核心功能区营业税政策的通知》，明确规定自2011年8月1日起，注册在天津的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税。二是天津市政府和中国保监会给予政策优惠。《关于印发＜天津市促进现代服务业发展财税优惠政策＞的通知》对于天津市新设保险机构给予一次性资金补助，并对保险机构和高管人员给予一定期限内的税收减免优惠。《关于加快天津滨海新区保险改革试验区创新发展的意见》给予保险业重大改革创新措施在天津先行先试的政策支持。天津航运保险受到多项政策有力支持，业务创新及发展更加便利。
二、天津航运保险发展问题。
我国船舶保险规模不足全球市场的5％，与国际海运大国的地位不相称。而天津航运保险保费只占全国的比重3.2％，也反映发展不足的问题。调研了解到，中远天津分公司70％的船舶财产保险由国内保险公司承保；而责任保险和另外30％船舶财产险基本上都投保至国内外保赔协会。此外，大部分货运险由国外公司承保，都反映出航运保险不能适应航运业的快速发展。探究天津航运保险发展不足的原因，主要有以下几个方面：
（一）保险主体缺乏。
一方面，保险公司数量不足。目前总部在天津的中资财产保险总公司只有二家，还未成立保险总公司的航运事业部。航运保险保额高、风险大，特别需要再保险的支持，而再保险机构还是空白。另一方面，保险经纪不发达。在国外成熟保险市场，保险公司大部分航运保险业务都经由保险经纪居中承保。而目前天津保险经纪机构经营管理水平不高，人力资源匮乏，专业技术水平相对较低，风险防范意识较为薄弱，且专门从事航运险业务的保险经纪机构还是空白，无法满足航运保险对经纪业务的需要，制约了天津航运保险发展。
（二）专业人才不足。
航运保险高度的专业性和技术性，对从业人员提出很高要求，而天津从事航运保险的专业人才明显不足。一方面，现有的教育培训体系培养航运保险人才总量不足。以人保股份津分为例，目前专门从事的船舶险的工作人员不足20人，既懂保险，又懂外语、航运、海商海事以及法律的复合型人才更是凤毛麟角，成为航运保险业务开展的掣肘。另一方面，保险公司对于航运保险从业人员未给予足够的重视和地位。航运保险承保前期投入大，人力成本高，见效慢。在现行考核机制中，大部分费用和收入直接与保费和利润挂钩，一定程度挫伤了开展航运保险的积极性，公司内部难以能形成专业人才不断实践、不断成熟的人才成长和积累机制。
（三）保险产品不能满足需求。
航运保险产品有限，各公司产品同质化严重。一方面，航运保险产品体系不够完善，各保险公司提供的险种雷同，物流责任险、码头操作责任险等险种相对较少。另一方面，保险公司船舶险的绝大部分条款都是沿用人保财险1986年的条款，距今已二十余年，保险条款早已不能适应航运业务的发展变化。
（四）服务能力薄弱。
一是目前投保人急需的风险防控还基本是空白。保险公司缺乏对船舶、货物等的装卸、运输及中转环节的风险防控手段和措施，尚不能提供减灾防损方面的专业建议和损失控制方案；二是缺乏国际服务网络。航运保险的标的是全球范围移动的巨额财产，需要全球范围的及时服务、救援和理赔勘查。天津保险公司和中介机构目前还不具备这样的网络，限制了保险服务水平；三是保险公司通常是挑新船和好船来承保，使得中小船东的船舶不得不到国外保险公司投保。
（五）经营风险高。
在国际市场上，船舶险一直是亏损经营。一方面是赔付率高。相关机构数据显示，1999至2003年国际市场船舶险的赔付率在75％以上，承保风险大。2008至2010年，天津船舶险的综合赔付率最高达到98.38％，高企的赔付率水平导致高额的承保亏损，对保险公司的经营造成较大压力。另一方面是费率不断下降。由于近年来天津各保险公司竞相降价，货运险费率持续降低。2010年，天津货运险费率已由2006年的0.11％下降至0.06％，远低于国际保险市场水平，货运险的经营风险逐步提高。
（六）信息交流闭塞。
航运保险是高风险业务，而保险公司特别需要多方面获取信息以支持保险精算。但目前获取数据信息的渠道还非常有限。一方面未形成有组织、有规模的交流活动。保险公司之间、保险公司和相关行业之间无法共享保险、航运、贸易、海事海商方面的知识和经验。另一方面，我国在船舶信息共享方面缺乏相关的信息平台，导致保险公司不能及时准确了解投保船舶的风险状况，削弱了承保业务的风险控制水平。
三、重要国际航运保险市场的经验。
借鉴重要国际航运保险市场的发展经验，可以帮助天津保险业提高自身实力，更好的支持和促进国际航运中心建设。目前重要国际航运保险市场主要有伦敦、纽约、东京、新加坡、香港等，其航运保险发展具有如下经验：
（一）根植于航运业务发达地区。
重要国际航运保险市场大都是由航运业务发达的国际航运中心发展而来，如伦敦就曾经是全球最重要的航运中心，为航运保险长期保持国际竞争力奠定坚实的基础。到目前为止，伦敦航运保险保费收入占全球市场的20％以上。纽约、新加坡、东京和香港等重要国际航运保险市场，也都是重要的国际航运中心。
（二）各类机构丰富。
重要国际航运保险市场不仅是各类国际航运组织集中的区域，还拥有大量的保险公司和中介机构，为航运保险的发展提供了丰富的供给和需求。以伦敦为例，作为全球最大的国际保险市场和主要的再保险中心，伦敦拥有超过800家保险公司，保险经纪公司3200家，保险经纪人8万余名。除保险机构外，伦敦还是国际海事组织、国际航运协会等十余家国际航运组织总部所在地，此外多个国际航运组织在伦敦设立了区域办事处。
（三）注重人才培育。
政府支持下系统的培训，为航运保险业务发展提供了人才保障。香港政府对航运业的培训给予补贴和资助，并提供相关的奖励计划；新加坡政府每年为海事基金会出资，帮助学生完成航海相关学业；伦敦的大学、商学院和继续教育学院提供航运业职前教育，专业机构提供职业认证，交易所、培训公司和行业协会等部门提供专门培训，共同构建了世界领先和系统专业的航运服务教育和认证培训体系。
（四）积极提供适销对路的产品和服务。
一方面船东和货主可以方便得到所需各类保险产品。除了船壳险、货运险等传统产品外，还能方便的买到承运人责任险、码头责任险、海盗保险、战争保险等险种，甚至可以根据自身需求订购保险产品。另一方面投保人可以享受系统、全面、周到的各项保险服务和风险管控。投保人还可以得到保险机构针对被保船舶和货物如何少出险、出险后怎样减少损失等风险管控方案，并获取对相关人员的各项培训。而一旦出险，保险机构利用其覆盖全球的服务网点，帮助被保险人及时得到勘察、理赔，以及救援服务。
（五）政府给予税收优惠政策。
鉴于航运保险对于航运中心的重要作用以及航运保险盈利困难的特性，重要国际航运保险市场对航运保险均实行税收优惠政策，以扶持航运保险发展。例如，新加坡对船舶险和相关责任险收入免征所得税，个人所得税实行2％～28％的较低的累进税率。美国各州对航运保险征收营业税率均较低，部分州还给予免征营业税优惠，而个人所得税的税前抵扣项目和免征项目较多。
详见下表1。
四、天津发展航运保险的对策建议。
天津航运保险面临良好的发展机遇，发展基础较好，具备国际航运保险迅速发展的可能。建议从以下方面加快航运保险发展，为推进航运中心建设服务：
（一）聚集航运保险主体。
一方面，吸引聚集国内航运保险市场主体。争取设立航运保险专业性保险公司和中介机构，鼓励支持保险总公司在天津设立航运险营运中心以及保险公司已有航运中心的分中心，发挥专业机构总部在人才、技术等方面的优势，面向北方地区、乃至全国开展航运保险业务，带动天津航运保险发展。另一方面争取境外机构落户天津。争取境外保险公司、保险经纪等机构，特别是航运保险专业公司在津设立机构，聚集、带动天津航运保险业务，繁荣天津航运保险市场。同时，吸引国际再保险机构在津设立分支机构，引导天津保险公司参与国际航运保险业务分保，带动国内航运险业务发展。
（二）加强航运保险人才的培养。
航运保险业的发展离不开人才的培养。航运保险人才需要具备航运、法律、保险知识和业务经验，还应具备较强的沟通能力。建议一方面建立航运保险人才专门培训机构、扩大航运高等院校专业人才培养的知识范围、与高校合作对现有航运保险从业人员进行培训，壮大航运保险人才队伍。另一方面鼓励保险公司主动形成人才培养积累与业务开展良性循环机制。
（三）鼓励航运保险产品创新。
一是大力推进险种创新，发展港口责任险、从业人员意外险、海上责任险等险种，满足投保人需求；二是鼓励保险公司更新船舶保险条款，完善船舶保险责任范围，与国际市场接轨；三是建设各保险公司之间数据共享的航运保险信息平台，也可与保赔协会等机构协商，共同利用数据，以便为航运保险产品创新、风险防范等提供数据支持。
（四）鼓励保险机构提高服务质量。
一是建立航运保险风险管控机制，引导保险公司加强航运保险业务风险管控服务，为投标船只货物减灾防损提供方案、建议以及相关培训；二是协助保险公司建立全球服务网络，与保赔协会、国际航运协会等组织协调，利用其遍布全球的服务网络，为出险船只提供紧急救援和及时勘察理赔服务；三是创新承保服务形式，通过对物流货运环节整体承保或共保，简化程序，提高承保效率。
在这里面，最让我感动的是还要数杨利伟小时候的故事了。在杨利伟叔叔小时候，不但尊重祖的荣誉，还是勤于思考，有决心，不做好不罢休。正因为杨利伟叔叔的这种性格特点，才让他在面对困难和挫折时，表现出乐观无畏的精神。我们都应该学习他的进取精神。
看见杨利伟叔叔这么优秀，也让我羡慕不已。其实呀！不瞒大家说，我很早以前就有过这种梦想，成为一名宇航员遨游太空，而且我还做出了实际行动呢！——制作了一个“模拟火箭”，进行了一次太空船发射。
那是发生在“神舟五号”飞船升空后，我脑子里就出现了许许多多的想法，做个太空船，发射上天空。说干就干，我便开始了开工了。
我用了过年时还没有用完的烟火与一个航天飞机的模型等作为材料。首先，用了两个“巡航导弹”型烟花，用胶带粘在航天飞机的底部作为助推器，然后一小把“冲天炮”作为燃料箱。这样太空船大致就做好了。接下来，也是最难的一步，就是把每支烟花的引线都串连到一起，这样就只用点一次火了。可是，因为我笨手笨脚的，一不小心就把引线扯掉了。但我仍不灰心，试了好多次，终于在几星期后，完成了我的飞船，并给它取名为“发现号”。看着做好的飞船，我高兴极了，爱不释手，今天太晚了，下周发射吧。我期待着发射的日子，终于到了发射的那一天，我兴高采烈的来到空地上，选择了一块平整的的地面，驾好飞船，拉好引线。准备就绪，就剩下点火了，我拿起打火机移向“点火器”，越来越近，越来越近……，此时我的心跳得好厉害，“扑嗵，扑嗵”，都快跳出胸口了。点火！火苗在毛线上燃烧起来，“哧，哧……”，看着火星一点一点的接近助推器，我的心揪紧了。“如果失败了怎么办？发生爆炸怎么办？……”。一连串问题回荡在脑海中。算了，也顾不上那么多了，“哧，哧……”，引线越来越短，我的心越跳越快，像一个乒乓球从高空中掉下来，弹呀，跳呀，蹦呀，紧张极了……
“哧”，火点着了助推器，所有的烟花都喷出了火焰，“轰”巨大的反冲力推动着飞船升空。可是太空船并没有如愿以偿的飞起来，因为飞船太重，动力根本不够，试飞失败。
结合当前工作需要，的会员“大suang”为你整理了这篇弘扬航天精神展现青春风采主题党日交流发言范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。
【正文】
弘扬航天精神展现青春风采主题党日交流发言
“奋进”学习小组李亚敏
各位领导、同事们：
非常荣幸能够参加今天的主题党日并作交流发言。
虽然我成长在航天故里，参加工作后也曾参与保障发射护线任务，但今天是第一次到酒泉卫星发射中心实地参观学习，近距离地感受我国航空航天事业从无到有的艰苦发展历程，并深深为航空航天事业取得的成就而感到无比骄傲自豪，对“特别能吃苦、特别能战斗、特别能攻关、特别能奉献”的载人航天精神也有了更加深刻的理解。下面，结合党史学习教育，就青年纪检监察干部如何弘扬航天精神、做好本职工作谈几点感受。
弘扬载人航天精神，就是要厚植热爱祖国、对党忠诚的坚定情怀。20世纪50年代，在党中央号召下，我国开启了航空航天事业征程，一大批航空航天事业前辈放弃国外优越的条件、告别繁华喧嚣的城市，扎根深山、转战大漠，将个人理想与复兴强国之梦同频共振，用一腔赤诚、拳拳初心让《东方红》在星空唱响，诠释了祖国利益高于一切、祖国的需要就是人生选择的价值追求，为中国航天耸立深空星海夯实了基石，为民族自强自立增强了底气。作为青年纪检监察干部，要把对党忠诚、信仰坚定作为履职之基，认真学习党的百年奋斗史、新中国史、航空航天事业发展史，从中汲取精神力量、信仰力量，把个人成长发展根植于党的历史使命和光荣事业，不断校正自己的人生坐标，始终做让党放心、让人民群众满意的忠诚卫士。
弘扬载人航天精神，就是要发扬知难而进、迎难而上的昂扬斗志。“艰难方显勇毅，磨砺始得玉成”，上个世纪90年代，面对载人飞船缺人才、缺技术的难关，以戚发轫院士为代表的航天人以敢打硬仗的勇气、能打胜仗的底气、团结一心的硬气、自力更生的志气成功发射了神舟一号飞船，中国航天用短短七年走完了发达国家三四十年走过的路。对纪检监察干部来说，在工作中我们要与违纪违法行为和职务犯罪作斗争，触动的是违纪干部的利益，剥夺的是非法所得的奶酪，必然会面对种种考验，这就要求我们必须发扬知难而进、迎难而上的昂扬斗志，敢于在大是大非面前动真碰硬，敢于在违纪违法行为面前亮剑出鞘，以“永远在路上”的坚韧和执着，打好党风廉政建设和反腐败斗争这场攻坚战、持久战。
弘扬载人航天精神，就是要传承敢于吃苦、甘于奉献的责任担当。中国航天人的“吃苦”不仅是经受自然环境、物质条件的艰苦，还包括克服身体的辛苦、战胜意志的困苦，但一代又一代航天人克服困难，淡薄名利，默默奉献，铸就了神舟遨游、嫦娥揽月、北斗闪耀、天问奔火的辉煌成绩。当前，全面治党不断向纵深推进，纪检干部肩负的职责越来越重，作为青年纪检监察干部，必须树立正确的苦乐观，把担当和奉献作为工作座右铭，脚踏实地，稳扎稳打，在急难险重任务面前主动作为，争当责任意识过硬的标杆、能力素质过硬的标杆、担当精神过硬的标杆。