关键词旅游物流对策
中图分类号：F270文献标识码：A
人们的生活水平不断提高，旅游越来越被公众所接受和青睐，成为重要的休闲放松项目之一。而物流作为近年来的后起之秀，不论是对国民经济发展的贡献上，还是对诸如电子商务、交通运输等产业提供多样、全面的服务上，都显示出它巨大的包容性和举足轻重的作用。旅游与物流这两个生机勃勃的第三产业，在现实的发展过程中不断交融，形成一个比较新颖的交叉领域——旅游物流。
旅游物流是旅游过程中，为满足旅游者需求和旅游业发展而开展的物流活动，包括旅客中转运输、旅游物质供应以及应用物流信息技术实现景区车辆、人员的管理等，是旅游过程中一切物质流动现象和关系的总和。它不仅涉及景区、旅客、交通、物资、信息等诸多因素，还将交通运输基础设施、酒店物资供应、景区车辆规划以及游客安全定位都涵盖进了旅游物流这个范畴，甚至连景区废弃物的回收也可以算是旅游物流的一种。
一、旅游物流在横店影视城中的发展现状
1996年以来，横店影视城累计投资30亿，建成广州街、香港街、明清宫苑、秦王宫、清明上河图、梦幻谷、屏岩洞府等13个跨越千年历史时空的拍摄基地，并以此吸引了全球各地的游客，2011年旅游人次达1080万人次，首次突破千万大关，列全国第四。和2000年的75万人次相比，实现了1340%的增长，旅游市场充满活力，前景广阔。
然而，由于横店地处浙中小镇，无港口、无飞机场、无铁路，物流基础较为薄弱，主要进入方式为公路（诸甬高速下）。而横店影视城景区分布较为分散，镇内公路级别较低，属于四级公路，更是为运输线路的规划和车辆运行的优化带来了难度。此外，每年急剧增长的游客人数，为物流的发展带来考验与挑战。
通过发展旅游物流，不论是促进旅游景区的接待能力，还是提升本地的物流发展水平，都具有重要的意义。
二、旅游物流在横店影视城中存在的问题
综合不断发展的旅游需求和较为薄弱的物流基础，旅游物流在影视城的发展过程中存在着以下问题，影响了旅游服务整体水平的提升。
（一）物流运输缺乏系统性规划。
横店影视城的建设是一个渐进的过程，这就造成了相关景点的分布较为分散，交通布局较为陈旧，给车辆路线的合理规划造成了很大的困难，使运输对旅游的支撑和保障作用得不到充分的发挥，乃至经常出现旺季交通拥堵，淡季车辆闲置等不合理现象。
（二）公共交通设施有待提高。
横店影视城各景区之间的班车少，间隔时间长、车费较高，给那些没有私家车自助出游的游客带来很大的不便，不利于旅游业持续、有效地发展。目前对于景区相关公共设施的投入主要来自横店集团，政府对于公共交通设施的关注和支持较少。
（三）交通运输工具污染大。
在横店影视城景区中，每天都有大批游客和车辆的涌入，人声鼎沸，尾气排放，基础设施紧张，大气污染和噪音污染对景区环境造成较大影响，从而使旅游品质受到严重影响。
（四）旅游景区对于废弃物的处理没有引起足够重视。
影视城中废弃物是造成景区污染的主要来源，如旅客随手丢弃的物品，特别是一些物品的包装袋、塑料瓶是不可降解的，更会对环境造成长时间的污染。而在废弃物的处理过程中，一般仅是将废弃物简单地集中堆放在某处，并未形成循环利用的机制，不仅浪费大量可再利用的资源，若处理不当，会对旅游景区产生较为严重的负面影响。
三、横店影视城旅游物流的对策建议
（一）整合各方资源，对物流进行系统规划。
鼓励现有的交通运输企业、旅行社通过整合铁路、公路运输企业和仓储企业的资源，集仓储保管、包装、配送、物流信息等相关要素，对整个景区的物流进行全方位的系统规划。打破目前旅游物流零散、单一的现状，将整个社会资源都纳入到物流系统中。从而可对社会运输资源进行合理性规划，根据景区实际交通状况和消费者的具体需求，优化车辆配载路线，从根本上解决旅游旺季时交通堵塞和旅游淡季时车辆闲置问题。
（二）加强物流基础设施建设，提高旅游物流的地位。
较为落后的交通设施制约着横店影视城旅游业的持续健康的发展，为改善当前状况，必须加快交通设施的建设步伐，树立横店影视城的良好形象。
政府对于地方的交通建设也应尽一臂之力，增加财政投入，从而为第三产业的持续发展创造一个良好的环境，提高运输网络的密度，提高运输技术水平，增加运输线路里程，改善运网布局，优化运输结构，加强运输节点和运输枢纽建设。
（三）完善旅游交通的相关法律和政策，切实减少污染。
政府应制定并宣传相关的法律法规，从源头上控制旅游发展所造成的环境污染。如制订车辆废气排放标准、限制城区货车行驶路线、促进低公害车的普及等。也可加快绿色通道进程，减少高污染运输车辆的排污量；减少高污染运输车辆的排污量；控制汽车尾气，制定排气标准；加强交通管制及道路设计合理化以减少堵塞等。
横店影视城旅游蓬勃兴起的同时，景区内相关的物流设施与基础配置也迫切需要得到相应的整合与提升，从而推动横店景区旅游物流的总体升级与优化，促进地方经济的可持续发展。
科研项目：金华市社会科学联合会一般课题-“横店影视城旅游物流发展现状及对策分析”。（项目编号：185）
（作者：浙江横店影视职业学院经济管理系硕士研究生，研究方向：物流管理）
参考文献：
[1]吴东.浅谈旅游物流的发展.科技信息.2010（14）.
关键词：营改增；交通运输业；税收管理
一、研究背景
随着我国市场经济的腾飞，对税收管理的要求不断提高，税收监管的力度不断加大，在对税收进行监管的过程中，旧有制度的弊端开始逐渐显露。税收制度应与时俱进，随着社会发展及时调整、变更，以顺应时展的脚步。营业税与增值税因纳税人最为普遍、征税范围最为广泛而成为我国税收体系中最为重要的两个税种，这两个税种的税收收入相加之和占据了我国税收总收入的百分之四十以上，是我国税收管理的重点部分，因此，进行营业税与增值税的改革势在必行。
自2012年的货物劳务税收制度的改革后，我国在交通运输业等多个行业进行了营业税改增值税的试点改革，“营改增”政策推行范围不断扩大。“营改增”是我们在结构性减税、优化税收体制道路上的至关重要的一步，不仅在我国税收结构的调整方面发挥了建设性作用，更在实际运行中有效地避免了重复征税情况的发生。所以，研究营业税改增值税对交通运输业税负的影响及管理对策对于我国税收制度的不断发展与优化具有重要意义。
二、“营改增”对潍坊市交通运输业税负的影响
（一）“营改增”政策的实施对交通运输业小规模纳税人税负的影响。在“营改增”之前，我国的税收制度明确规定了，对于小规模纳税人来说，征收营业税时的税率为3%；在“营改增”之后，调整为征收3%的增值税。‘营改增”前后对比而言，虽然征收的税率的确没有变化，但是相对于“营改增”前的税收制度，“营改增”后新的税收制度中规定的增值税计税基础减小了，小规模纳税人在改征增值税后税负相对减轻，新政策的实施为我国小微企业的发展增添了新的动力，不仅增加了市场活力，也充分证明了该政策的正确性。
假设山东省潍坊市交通运输业中某小规模纳税人缴纳2015年的税负且该企业当年营业收入是1000万，该企业在“营改增”税制改革之前，按照税收制度的相关规定，应该缴纳营业税，且税率为3%，由此可以得出税负为1000X3%=30万；“营改增”后，停止对该企业征收营业税，转而征收3%的增值税，销售额=含税销售额/（1+3%）=1000/（1+3%）=970.87万元，应纳税额=销售额X3%=970.87X3%=29.13（万元），税负有所下降，下降率0.1%。
（二）“营改增”政策的实施对交通运输业增值税一般纳税人税负的影响。对于一般纳税人，在“营改增”之前征收营业税，而非征收增值税，税收制度规定的营业税税率为3%，营业税、城市维护建设税以及教育费附加共同构成营业税金及附加，一般纳税人企业的税负较为沉重，其应纳税额为营业额的百分之三。新的政策实施以后，其纳税标准也相应作出了变更，增值税进项税额与销项税额共同决定了应纳税额的组成，而此时的税收制度也作出了规定：增值税税率为11%，当销售额X11%―可抵扣进项金额X17%=销售额X（1+11%）X3%时，则我们通过计算可以得出，可抵扣进项金额/销售额=45.1176%。
45.1176%成为反映衡量“营改增”前后税负变化的标尺。
根据山东省潍坊市的实际情况，2015年1月一2015年12月交通运输业一般纳税人累计实现税收金额为136521万元，平均税负为2.27%，与原营业税税负（3%）相比较后，可以得出，山东省潍坊市交通运输业一般纳税人的税负有所下降，降低了
0.73个百分点。就每个月不同的情况而言，在统计的12个月份中，有4个月份的税负比原来征收营业税时要高，比重为25%，有8个月份的税负较“营改增”前有不同程度的降低，比重为
75%。由此我们可以得出结论，“营改增”政策实施以后，大多交通运输业中企业的税负都能够得以减轻。
三、“营改增”实施过程中交通运输业税收管理方面出现的问题
（一）税收收入难以核算。交通运输业纳税人在交纳税金时普遍采用现金交易，尤其是小微企业和个人进行现金交易较多，致使交易过程中的大量无票收入，当发生的会计业务和经济活动行为，纳税人没有及时办理会计手续并进行会计核算。在纳税人没有自行根据实际情况申报纳税的条件下，税务机关无法了解企业的实际应税收入，导致税收收入难以核算。其次，陆路运输是交通运输业最为重要的组成部分，而陆路回程运输收入的难确定性也增大了税收收入的核算难度。货运车辆在完成单向运输任务的回程中一般承接回程运输以取得收入，许多企业不在账面上反映营业收入而将回程运输收入作为司机薪酬处理，这也就增大了税收核算的难度。
（二）发票管理难度增大。交通运输业因其行业特性，需要处理的发票多、单张发票的金额比较小，所以在发票处理上任务较重，投入的人工成本比较大，且发票项目填写不齐全的情况时有发生，因此税务机关对发票的征管工作难度也就随之增大。“营改增”政策实施后，潍坊市交通运输业企业在2015年1月一2015年12月的一年间，累计开具了金额总和为179108万元的增值税专用发票共计43892份，而总税额达到了20125万元，如图1所示，在“营改增”政策实施前，潍坊市2013年开具增值税专用发票16766份，2014年共开具增值税专用发票40062份，通过对比我们可以看到，潍坊市交通运输业企业开具增值税专用发票呈现上升趋势。交通运输业业务量的增加使增值税专用发票开具数量的持续增长，同时也给发票管理方面带来了更多问题。
（三）进项税额抵扣方面存在弊端。“营改增”后，从潍坊市交通运输业的税负情况看来，增值税的税负仍然维持在较高的水平，而并没有像预期那样有所下降。原因就在于，我国《增值税暂行条例》和“营改增”明确规定，在增值税的抵扣过程中，有八种进项税额可以从销项税额中抵扣，最主要的就是“从销售方取得的增值税专用发票上注明的税额”等，但是结合交通运输业的实际情况，不难发现，可以从销项税额中抵扣的进项税额主要是从企业外部购置的运输工具等。在实际经营中，对于大部分企业来说，在一定时间内并没有从企业外部购置交通运输工具的计划，原因就在于，交通运输工具使用时间长，更新换代速度比较慢，并且购置的成本比较高。因此，对于进入稳定发展时期的企业来说，交通运输工具更换的需求小，从销项税额中抵扣的进项税额不多。
四、对于“营改增”后交通运输业税收管理的建议
（一）建立健全税收指标体系，严格税收核算。“营改增”后，我国尚未建立起对于交通运输业纳税人的税收指标，无法对税收统计数据进行全面分析，导致税收风险和税收管理难度增大，因此应结合交通运输业的行业特点，建立健全的税收指标体系，通过指标的分析判断税收走势，从宏观上分析该行业税收收入变化的主要原因，反映“营改增”后存在的问题，进一步提出对于加强税收管理的针对性措施。运用税收数据，对关键性指标进行对比，找出税收征管和纳税人缴税过程中存在的漏洞，从而将该行业税收征管资源进行合理配置和有效利用。对于交通运输业的回程运输所得，也应该进行严格监管。严格监控、全面掌握回程运输所得情况，不仅对于核算能力的提高大有裨益，同时又能够为企业带来经济效益，并且可以增加税收、促进税收体系的完善。
（二）加大税收监控力度，重视发票管理。首先对企业进行全面调研，对税收数据进行测算，选择税负率等主要指标进行日常税收监控。分析查找是否有以增值税专用发票虚抵进项或未将运输收入全部入账等问题。严格审核企业报送的有关税收资料，通过排查实际业务中的影响因素，测算交通运输业纳税人业务正常运行条件下取得的营业收入，将计算出的年最高营业收入与实际开出的发票额和运输收入进行比对，判断其收入与营运能力是否相符。同时强化发票管理，防止虚开发票和虚抵发票行为的发生。
（三）完善增值税抵扣制度，增加可抵扣项目。为促进“营改增”政策的全面实行，应不断拓展“营改增”实施行业的范围，拓展“营改增”政策的实施领域，使交通运输业所受地点及行业的限制减小，同时使结构性减税的效果更加明显。就当前交通运输业而言，完善增值税抵扣制度，应从扩大增值税进项可抵扣范围开始。由于从企业外部购置的运输工具更换较慢、使用时间较长，因此对于在一定时期内没有更新运输工具的企业来说，在合理范围内可以将一部分的折旧额进行抵扣。另外，对于交通运输业企业而言，高速公路收费、企业职工薪酬等费用也占据较高的比重，因此可以将这些费用增加到可抵扣项目中，从而解决部分企业增值税不降反升的问题
结论：交通运输业在人员、货物、信息的传递上不仅起着桥梁的作用，更是这三者紧密联系的纽带，作为第三产业中的重要组成部分，交通运输业现如今已经成为经济发展的主要动力之一。本文基于“营改增”的背景，并将交通运输企业作为研究对象，根据山东省潍坊市运输业的具体情况分析“营改增”对交通运输业的税负问题产生的影响，通过建立模型和因素分析等方法，系统而又全面地对“营改增”政策实施后交通运输业税负变化作了阐述，发现了“营改增”政策实施后交通运输业税收方面出现的问题，全方位、多角度探究这些问题产生的原因，并提出针对性的管理对策与建议，为进一步提高营业税改增值税后交通运输业税收管理水平，查找税收漏洞提供理论支持，以促进交通运输业的税收不断完善发展，从而达到进一步地推动对我国社会经济的发展的突出作用。
参考文献：
经济发展毕业论文范文一：海洋经济景气指数构建研究
[摘要]辽宁省作为一个海洋大省，拥有丰富的海域资源，但与其他沿海省市相比，辽宁省并不是一个海洋强省。因此，充分掌握辽宁省海洋经济运行现状、发现问题并对未来走势进行预测，这对于海洋经济相关战略和政策的制定和实施具有重要的现实意义。文章根据陆域景气分析理论初步构建了辽宁省海洋经济景气指数的合成框架，并利用有限的数据计算了近几年辽宁省海洋经济景气指数，以期研究成果能为辽宁海洋经济发展政策的制定提供一定的借鉴意义。
[关键词]海洋经济;景气分析;海洋经济运行监测
一、引言
辽宁省作为一个海洋大省其海岸线近2000公里，约占全国的12%，随着十一五期间五点一线沿海经济带发展战略的提出和实施，辽宁省海洋经济增长较快，海洋生产总值从2001年682.5亿元增长到2013年5263亿元。然而，与其他沿海省市相比，辽宁省仍然没有成为海洋强省。十二五期间是辽宁省海洋经济发展的关键时期，可以说是机遇挑战并存。因此，充分掌握辽宁省海洋经济运行的现状、发现问题并对未来走势进行预测，这对于海洋经济相关战略和政策的制定和实施具有重要的现实意义。文章介绍了辽宁省海洋经济景气指数合成的相关方法，并利用目前有限的数据，运用一些方法合成辽宁省海洋经济景气指数，从而来综合判断辽宁省海洋经济运行总体情况，研究结果对于海洋经济发展战略的制定具有十分重要的借鉴意义。
二、海洋经济景气指数方法
景气指数方法的基本出发点是经济波动，是通过一系列经济活动来传递和扩散的，任何一个经济变量本身的波动过程都不足以代表经济整体的波动过程，因此应考虑多种因素来判断和预测经济的发展状况。景气指数的编制不仅可以综合地反映当前经济发展状态，还可以预测未来发展趋势，更重要的是它可以为政府的宏观经济调控以及具体政策的制定实施提供可靠的依据。建立合成景气指数的指标体系首先要确定基准指标。在宏观经济研究中基准指标通常选择国民生产总值或国民收入，在海洋经济统计资料中能够反应海洋经济总体运行的指标主要有主要海洋产业总产值、主要海洋产业增加值和海洋生产总值。根据我国《海洋统计报表制度》，可以选择用于景气指数合成的其他主要经济指标。这些指标基本可以分为两大类、五小类。这一指标体系与殷克东和刘雯静(2011)所建立的海洋经济监测指标体系基本相同，区别在于殷克东等人建立的指标体系中还包括了沿海地区经济发展状况的指标，但未包含政治法律与社会伦理外溢指标。由于目前我国海洋经济统计还不完善，加之政治法律与社会伦理指标较难度量，因此在本文的研究中也将暂不考虑这类指标。
三、辽宁省海洋经济景气指数实证研究
合成景气指数首先要对指标进行分类，即区分为先行指标、一致指标和滞后指标，但由于指标个数较少本文参考了殷克东(2011)关于海洋经济指标分类的结果，它们利用灰色关联和时差相关分析方法将海洋经济指标分为三类指标。根据这一分类结果本文选择的先行指标包括：沿海地区生产总值、海洋第二产业比重、海洋第三产业比重、海洋生产总值增长速度。本文选择的一致指标包括：海洋生产总值、主要海洋产业增加值总额、涉海就业人数、海洋全员劳动生产率(海洋生产总值/涉海就业人数)、主要海洋产业增加值/沿海地区人口。根据景气指数的合成方法可以计算得到辽宁省海洋经济扩散指数。从扩散指数的计算结果来看，辽宁省海洋经济近年来都保持了比较快速的发展态势，其中只有2003年扩散指数小于0.5，其他年份的扩散指数均超过了0.5。特别是最近的2007-2009年扩散指数始终稳定在0.78的高水平，这说明辽宁省海洋经济近年来不仅得到了快速的发展，而且其发展速度是比较稳定的。将本文计算得到的辽宁省海洋经济扩散指数与殷克东(2011)计算得到的中国海洋经济扩散指数进行对比，可以得到如表2的结果。通过比较可以发现，首先中国海洋经济DI指数与辽宁省海洋经济DI指数的走势相似度比较高，两个指数都在2003年达到谷底。这一年海洋经济出现不景气的主要原因是宏观经济走势疲软，而2003年的SARS病毒的肆虐是其中不可忽视的因素之一。其次，2003年辽宁省海洋经济DI指数要低于全国的DI水平，特别是已经低于临界点0.5，根据扩散指数的合成原理，DI值在0～0.5之间表示经济处于不景气区域，DI值在0.5～1之间表示经济处于景气区域。可见2003年辽宁省海洋经济由于受到多方面的影响已经处于经济不景气区域。最后，2003年之后辽宁省海洋经济的发展比较迅速，其中除2006年外其余各年海洋经济景气水平都高于全国的海洋经济景气水平，并且自2007年以来辽宁省海洋经济景气水平十分平稳。根据上文选择的5个一致指标和4个先行指标，利用主成分分析方法也可以构造出辽宁省海洋经济景气指数。运用SPSS16.0可以得到如表3的主成分分析结果。一般情况下选择主成份分析中特征根大于1的主成分，在表3的结果中特征根大于1的主成分有两个，且这两个主成分的累积解释百分比达到了90.428%。根据主成分分析结果还可以得到这两个主成份的构成情况。利用表4中的权重可以计算得到第一主成分和第二主成分，并以表3中主成分1和主成分2的解释方出差百分比为权重计算得到利用主成分分析方法合成的辽宁省海洋经济预警指数，如图2所示。根据主成分分析方法合成的辽宁省海洋经济景气指数的走势来看，其与扩散指数的结果基本相似，但有一些细节之处存在差异。首先，两种方法合成的景气指数都显示出2003年后辽宁省海洋经济高速稳定的发展。其次，运用主成分法合成的景气指数2002年和2009年的水平要低于用扩散指数合成的景气指数，这主要是由于DI指数合成的缺陷造成的。正如本文第三部分所述，扩散指数只能表示景气的方向而不能准确表示景气的幅度。另外，从表4的权重来看第二主成分中第二产业所占比重和海洋生产总值增长速度两个指标的权重比较大，而在2009年这两个指标有比较明显的下跌。其中，第二产业所占比重由2008年的51.76%下降至42.42%;海洋生产总值增长速度由2008年的17.88%下降至9.97%。众所周知，2008年由美国次贷危机引发的金融危机全面爆发，全球经济都受到了较大的冲击，辽宁省海洋经济的走势也充分说明这次危机的影响。
四、结论
本文运用传统的景气分析方法构建了辽宁省海洋经济景气指数，并扩散指数方法和主成分分析方法进行了实证分析。研究的结果表明，近几年辽宁省海洋经济都保持了较快的发展速度，其中2003年和2008年出现了比较明显的减速。另外，通过与全国景气指数的比较可以发现，辽宁省海洋经济的发展速度不低于全国水平，且比全国的发展要稳定。
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经济发展毕业论文范文二：公路运输对区域经济发展的促进作用
[摘要]随着我国社会经济的发展，我国公路运输业也随之发展起来。公路运输业对区域经济发展能起到促进作用。具体来说，公路交通运输的发展可以优化配置区域内的生产资料，保证一个区域内部和区域相互之间信息，物资和人才等资源的流动。同时不断优化调整区域内的产业结构，使其成为推动区域经济发展的催化剂。笔者根据相关工作经验，主要探究公路运输对区域经济发展的促进作用，供大家参考和借鉴。
[关键词]公路运输;区域经济发展;促进作用
一个国家致富的关键是要先修路，公路是经济发展的基础。我国经济发展对公路交通运输的发展有一定的依赖。我国国土面积很大，但是总体的资源分布是不均衡的，要保证各种资源对所需区域更好的分配，急需交通运输业的发展。目前我国主要的交通运输包括铁路，水运、航空和公路等，公路运输具有直接，便捷和覆盖面广的优势，我国区域之间最主要的运输方式就是公路。公路运输方式已经贯穿我国各大城市和城乡，主要用于旅客运输和货物运输，已经成为了区域内和区域之间进行联系的桥梁，能够推动我国区域经济的发展。
一、公路运输对区域经济发展的微观影响
进入21世纪后，在我国经济不断发展的背景下，我国公路交通运输建设也取得了一些突破性的成就，从微观方面推动了公路运输对区域经济发展。以下具体分析公路运输对区域经济发展的微观影响。
1.对公路沿线的自然资源进行了激活。我国公路交通运输业的发展能够改善和激活公路沿线的旅游和土地等资源。也就是说交通运输可以对区域的区位进行改变。我国还没有修建公路时，区域内的旅游资源、土地资源和其他资源不能被有效开发和利用。如果公路交通运输得到了改善，能够对上述资源进行开发和整合，可以对其进行利用，实现这些资源的市场价值，从而成为地区经济发展的催化剂。
2.保证企业成本的降低。通过改善公路交通设施，可以提高交通运输状况。运输距离可以大幅度缩短。特别是对一些以交通运输为主要成本的企业，公路交通运输情况的改善可以可以明显降低其运营成本。此外，如果当地的公路交通情况很好，就会方便流入资本和人才，从而降低本地生产所需要的要素成本。同时便捷的交通运输服务也有助于企业之间交易费用和仓储费用的减少。在商品交易过程中，如果消费者的需求发生变化，生产者对这一变化的反映速度更快，及时采取有效策略。
3.推动企业组织效率的提高。便捷的交通运输能够使企业劳动力和其他资本的利用率提高，从而使企业其他生产要素的获利能力提升。如果提高本地的生产要素组织效率，会降低费用和生产成本。交通运输的便捷程度，可以保证生产要素向所需企业的顺利流动，从而保证企业组织效率的提高，使企业所占有的市场空间不断扩大。企业运营过程中如果一个环节提高效率，就会产生连锁反应，推动企业其他环节甚至整个企业的发展。因此企业急需对组织效率进行调整。
4.促进物流规划的调整。企业物流主要的运输载体就是公路。如果区位发生变化，对企业的物流体系会产生影响。实践表明，建成的高速公路会带动沿线企业的发展，从而带动经济发展。具体来说，能使物流速更快，区域内也能连通各个经济单体，从整体上带动区域经济发展。基于以上这些，企业选址的最佳位置是公路交通便利的地方。因为通过完善的公路交通运输系统，能够为企业创造更丰厚的经济价值和社会价值。
二、公路运输对区域经济发展的宏观影响
以上主要对公路运输对区域经济发展的微观影响进行了分析。从宏观角度看，交通运输的发展也能更好的促进区域经济的发展，以下对其具体分析。
1.区域产业结构得到改变。公路交通运输能够促进我国国民经济的增长，还能保证区域产业结构的调整和改善。高新技术企业的发展需要更高更严格的交通运输条件。现阶段，我国需要运输的企业的状况是运输批量较小，运输频繁，时间要求高，有时还要根据实际情况进行变动。因此公路运输必须满足这些要求。我国现代企业的第一选择就是高速公路沿线。现代企业不断依赖高速公路，相关人员要不断完善公路交通运输网，从而更好的保证城市优秀人才的流入和高新技术企业之间的交流和互动。企业有了高素质的人才，才能不断改进和完善区域产业结构，使区域产业结构不断优化。
2.公路沿途投资环境得到改善。我国公路设施的建设可以推动沿线投资环境的改善。公路建设本身就是一种发展经济的投资，公路一旦建成，会改善区域的交通条件，能够使需要运输的时间大大缩短，同时交通事故发生的几率和公路运输维修费用也会降低，从而降低成本，从而推动区域经济发展。例如：如果一个山区自然资源很丰富，但是交通不便，就需要建设公路交通网络。因为自然资源比较丰富，会吸引很多投资者。通过建设公路交通网络，能够对山区的自然资源进行转化，从而推动区域经济发展。
3.实现地区经济的平衡发展。随着我国公路运输业的发展，对企业学习先进地区的技术和管理经验比较方便。同时先进地区的资金和人才等资源也方便向落后地区扩散，可以调整不同地区的资源，保证不同区域经济发展的平衡。公路建设项目对各项产业和其他行业的发展有带动作用。同时也能更好的带动地区经济的发展，保证各个我国领域和行业发展的协调性。
三、结语
综上所述，随着我国社会的发展和时代的进步，公路交通成为推动我国区域发展和国民经济发展的重要保证。因此相关部门必须重视公路交通建设。本文主要从沿线自然资源的激活，企业成本的降低、组织效率的提高和物流规划的调整等方面分析了公路运输对区域经济发展的微观影响，并从区域产业结构的改变，沿途投资环境的改善和地区经济的平衡发展等方面阐述了公路运输对区域经济发展的宏观影响。希望通过本文的研究对公路运输能好的促进区域经济发展有所帮助。
参考文献：
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