关键词：高职;安检;航空法;教学
一、高职民航安检专业法律教学的现状和问题
航空法是目前高职民航安全检查专业的一门专业基础课程。由于它是一门综合性的法律课程，其内容涉及到多个部门法，并包括大量的行政法规、部门规章。高职民航院校的民航安检专业法律教学内容的侧重点也经历了一系列的探索。最早航空法教学侧重讲授行政法、刑法等方面的内容，现在逐渐侧重于航空运输相关的国际公约、国内民事立法及安检业务法规，这一系列的变化的背后原因也在于业内对民航安全检查权的法律性质的讨论仍在不断发展变化。
相应地，现阶段航空法课程在高职实践教学中仍存在以下问题：第一，在民航安检专业的实践教学中未体现出学生学习法律知识所需要达到的能力目标。第二，在民航安检专业专业的法律实践教学中未符合岗位需求，即更多在于介绍法律“是什么”，以理论性、记忆性知识为主。第三，在民航安检专业专业的法律实践教学中未激发学生的兴趣。
二、民航安全检查权的性质决定法律教育的侧重点
我国《宪法》规定“禁止非法搜查公民的身体”，安全检查作为特殊执法行为必须取得国家颁布的法律正式授权才能实施。至今，法律尚没有明确授权民航安检部门实施上述行政执法权力的条款。民航安检工作人员属于民航运输企业的员工，从这个角度说，安检工作人员与民航旅客是平等的民事主体之间的关系。但是，安检工作却是强制性的，除法律另有规定外，旅客是不得拒绝安检的，从这个意义上说，安检的行为又带有一定的“公行为”的色彩。所以，关于民航安全检查权本身的性质到底应当如何界定，在学界仍处于讨论的阶段。
此外，由于安检工作需要一定的体力和耐力，目前民航业的安检工作人员流动性很大，到了一定年龄之后员工由于身体原因无法应付一线高强度的工作量，都必须转岗甚至转行。所以，随着民航业的高速发展，要求高职院校培养出的未来安检工作人员应当具备一定的法律知识，成为综合性的高级安检人才，以适应职业长远发展的需求。
所以，法律教学的侧重点在于使学生厘清安检职权与机场公安行政执法权力的界限，平衡安检的强制性与服务性之间的冲突，在提供安保服务的同时也能应对日益严峻的国内国际反恐局势;同时，培养有法律知识和法律素养的综合型机场工作人才，使学生获得更好的职业发展前景。
三、关于高职民航安检专业法律教学侧重点的建议
如前文所述，航空法与安检法规课程作为高职安全检查专业职业能力的必修课程，在教学中如果仍然侧重于行政法、刑法等公法，则不符合民航安检专业的学生课程的能力目标要求以及就业特点，也不能激发民航安检专业学生的兴趣。教师在课堂教学中必须抓住核心重点，有的放矢。
在课堂内容上，具体包括以下几个方面：第一，自身定位。安检工作人员首先需要明白自身的职权在法律上的性质，明白机场安全检查权不等于行政执法机关的人身检查权力。在对旅客进行安全检查过程中应当体现出服务性的特点，任何时候都不能“过界”，在发现违法情况时应当立即移交机场公安机关处理。第二，机场秩序相关的法律制度。由于机场安检工作岗位包括停机坪护卫、安检通道上的验证、前传、开箱包、人身检查等岗位，在每个岗位上都可能遇到不同的违法违规旅客，例如旅客拦飞机或扰乱机场秩序等“空闹”行为、隐匿携带违禁物品、冒用或者使用假身份证件等情形时有发生，对这类相关行为的定性和法律后果，机场安检工作人员应当熟悉并了解，才能及时对旅客行为进行划分，并根据情况通知机场公安。第三，目前与机场相关的突出社会现象及法律制度。例如航班不正常现象、航班超售现象等，在机场安检通道如果发生旅客问询或者质疑时，能够及时解答或指引旅客到相关单位办理下一步手续。
在课堂形式上，教师可以采取情景式教学方式，将每个法律知识点分为案例导入、案例所涉及的重点法律法规解析、情景模拟三部分。即首先以工作中的现实案例为主线引入，使学生自觉代入未来工作岗位场景并模拟可能发生的各种问题;然后，结合案例中的法律法规进行课堂活动，以情景模拟教学法重现之前讲授的法律法规，总结突发事件处理的操作规章制度，但不再拘泥于法律条文本身“是什么”、“为什么”，而是有侧重点地强调在岗位中安检工作人员应当“怎么做”。通过情景模拟锻炼学生的口才、抗压能力，使学生明白学习航空法、锻炼法律逻辑思维对于自身职业规划和职业发展的重要意义。
[关键词]违法干扰；航空安全；法律责任；法律对策
[中图分类号]D933.14[文献标识码]A[文章编号]1009—2234（2013）08—0063—02
一、航空运输违法干扰的内涵及种类
（一）航空运输违法干扰的内涵
航空运输违法干扰，是指发生行中的航空器内、使用中的民用航空机场内、使用中的航线上或者使用中的航行设施设备上的，由人为因素导致的危及航空运输安全的行为。
（二）航空运输违法干扰的种类
航空运输违法干扰行为目前可以分为三类：第一类，触犯国际航空运输刑事公约和国内刑法的行为。如实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类，可能危及飞行安全的行为。此类行为对飞行安全的危害具有不确定性，如当面威胁或者电话威胁劫炸机未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门违反规定不听机组人员劝阻在客舱洗手间内吸烟殴打机组人员或威胁伤害他人谎报险情、危机飞行安全未经允许使用电子设备偷盗或者故意损坏救生设备违反规定开启机上应急救生设备等。第三类，扰乱秩序行为侧寻衅滋事、殴打乘客酗酒滋事性骚扰破坏公共秩序偷盗机上物品、设备在禁烟区吸烟冲击机场、强行登占航空器等。
国际民航组织和各国政府为此举行过多次会议讨论限制违法干扰的问题，并且还出台了一系列法律措施。那么，我们应该如何来构造限制航空运输违法干扰的法律框架呢？以下就此发表一些粗浅的看法。
二、对违法干扰的优先管辖权
由于航空运输具有军民两用性质和跨越国界的功能，航空运输在国际国内经济中所占比重的不断提升。若消除违法干扰的危害，就必须将所有人的违法干扰行为都纳入法律的管辖下，就目前而言，当在一国境内的航班上发生违法干扰行为时，不存在航空运输的国际管辖权冲突问题。但是，当航空运输跨境飞行时，由于法律制度和文化背景的差异，由于各国间或地区间的利益分歧，违法干扰的管辖权冲突就日渐凸现。
（一）国际社会对限制违法干扰行为的管辖权模式
国际社会从惩治危害航空安全犯罪的角度对限制违法干扰行为的管辖权模式作了有益的探索。这些探索体现为现行国际航空刑事公约确定的五种刑事管辖权模式：
1.行为地国
这是国际犯罪刑事管辖上最基本的原则，其理论根据乃是国家原则。行为地国，《关于在航空器内的犯罪和犯有某些其他行为的公约》（《东京公约》）曾规定“犯罪行为在该国领土上发生后果”（第4条甲），换言之，是以结果发生地国作为行为地国。但在其后的《关于制止危害民用航空安全的违法行为公约》（《蒙特利尔公约》中又规定，“罪行是在该国领土内发生的”（第5条甲）即具有管辖权。这表明，《蒙特利尔公约》取消了《东京公约》中以行为结果发生地国作为行为地国标准的做法，而采取目前国际上通行的行为发生地、结果发生地及行为影响地国作为行为地国。
2.航空器登记国
《东京公约》第3条与《关于制止违法劫持航空器公约》（《海牙公约》）第4条均规定，如果违法行为是在“该国登记”的“航空器内”发生的，登记国可以实施管辖权；《蒙特利尔公约》进一步指出，登记国有权对所登记的航空器行使一贯的管辖权，无论是在飞行中还是使用过程中，也无论飞临或降落于何地，登记国始终拥有管辖权（第4条）。
3.航空器降落地国
《蒙特利尔公约》第5条规定，如发生了违法行为的航空器在该国降落时被指称的行为人仍在航空器内，则嫌疑犯降落地国有权对其实施管辖。
4.承租人主要营业地国或永久居所地国
《海牙公约》第4条与《蒙特利尔公约》第5条均规定，如果违法行为是针对租来时不带机组的航空器或者发生在该航空器内，而承租人的主要营业地国，或如承租人没有这种营业地，则其永久居所地国，对劫机行为具有刑事管辖权。
5.普遍管辖权
为保护国际社会的共同利益，《海牙公约》第4条第2款、《蒙特利尔公约》第5条第2款和《蒙特利尔公约补充议定书》）第3条规定，凡在本国境内发现危害航空安全疑犯的公约缔约国，不论疑犯是本国人还是外国人，也不论行为地在本国领域内还是本国领域外，如果没有按照公约之规定将疑犯引渡给有关国家，就应该适用本国刑法对其行使管辖权。
（二）应该赋予航空器登记国优先管辖的权利
由于公约规定的五种管辖权是并行的，没有先后之分，这必然引起国际上在行使管辖权方面的冲突，或者几个国家争相行使管辖权形成管辖权的积极冲突，或者都不愿行使管辖权形成管辖权的消极冲突。那么，在管辖权冲突时，上述五种管辖权哪一种应该优先呢？笔者认为需要考虑航空运输的两个价值目标——安全和便捷——来确定，因此，笔者认为应该赋予第二种航空器登记国优先管辖的权利。这是因为：
1.在五种管辖权的比较中，只能确定第二种为优先管辖权
第一种行为地国管辖权在行为发生地的确定上界定不明。因此，当犯罪行为、行为经过地及结果发生地均不是同一个国家或地区时，则仍然存在冲突，其中究竟哪一个国家有权优先行使管辖权，仍不明确。第三种航空器降落地国管辖权一般不利于预防和惩治危害航空安全的。第四种承租人主要营业地国或永久居所地国管辖权也不宜优先，因为在发生危害航空安全行为时，当承租人主要营业地国或永久居所地国不是行为发生国地时，在取证并抓捕疑犯等问题上难度很大。第五种普遍管辖权是基于世界主义的考虑，是作为前四种管辖权适用的补充，只有当别的管辖权不能适用时方才适用，即在管辖权适用上具有兜底作用，当然不宜将其作为优先管辖权。而且当行使普遍管辖权的国家与危害航空安全违法行为之间并无紧密的联系时，势必会引起违法行为受害国或航空器登记国等与之有密切联系的有权管辖国家的不满，以至违法事件难以及时和平解决。
2.便于维护乘客的信赖利益
乘客在激烈的国际航空竞争中选乘登记在一国的航空器，体现了搭乘者对该国航空安全与法律保障的信赖，一旦发生危害航空安全的违法干扰行为，搭乘者有权要求航空器登记国履行保护义务。“如不适用航空器登记国之法律加以制裁，将与本国法律依照航空运送契约对旅客的运送及保护义务有违，并损及世人对该民航运输之信心。”而且，危害航空安全的违法干扰行为发生后，航空器登记国受害最大，对违法者能及时处理，一般不会轻纵违法者。
3.航空器登记国较之其他有管辖权地国容易认定
根据《国际民用航空公约》第17、18条的规定：任何民用航空器必须在一个国家登记，并且不能在两个或两个以上国家登记，航空器登记国是唯一的。因此，以航空器登记国作为危害航空安全犯罪的优先管辖地，决不会发生多个具有同样情况的管辖国之间的争议问题。
三、构建民事、行政和刑事制裁措施协调一致的法律体系
我国自20世纪80年代以来对违法干扰行为采取了一些列法律措施，对保障我国航空安全和促进国际航空运输健康有序发展做出了重要贡献。这表现在三个方面：一是我国先后加人了相关反违法干扰的国际民航刑事公约，承担起来了一个航空大国应负的国际责任。我国政府于1978年11月申请加人《东京公约》，于1980年9月10日申请加人《海牙公约》和《蒙特利尔公约》，并庄严承诺承担三个公约规定的维护航空安全的义务。并在此基础上通过国内立法，对三个公约中规定的各种危及民用航空安全的犯罪与行为，以及其他危及民用航空安全的犯罪与行为，在刑法和民航法及《民航安保条例》都作了相关规定。二是初步建立了反违法干扰的行政处罚机制。《民航安保条例》在16条中规定了禁止对民航机场的违法干扰行为；第25条中则规定禁止在航空器内实施的违法干扰行为。第30条和第32条规定了其他种类的违法干扰行为；第34条、第35条、第36条和第37条则是相应的行政处罚规定。三是对民事制裁措施在反违法干扰中的作用也给予了一定的关注。《民航安保条例》第38条规定，对违法干扰行为除“予以处罚外，给单位或者个人造成财产损失的，应当依法承担赔偿责任。”
但是，随着我国航空运输的高速发展，随着航空运输中违法干扰行为的频繁发生，我国反违法干扰的法律措施存在的问题也日益凸现，这主要表现在以下几个方面：其一，反违法干扰的规定相互冲突，缺乏系统性。一方面，《民航法》与《刑法》在刑法原则上相抵触。另一方面，虽然三部法律都对违法干扰作了禁止性规定，但每部法律对违法干扰作的规定却不够系统。《刑法》虽然几经修正，却始终未能勾勒出反违法干扰的清晰框架结构。即使是《民航法》和《民航安保条例》这类专门性法律法规也没有将违法干扰行为的内容全面规定在某一章节之中，违法干扰行为并没有给人形成一个整体的印象，也难以引起人们的重视；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法为蓝本，对违法干扰犯罪没有明确规定法定刑且有的罪状表述不清，实际上导致该法规定的反违法干扰刑事法律虚置，没能发挥出应有的作用和效能。其二，无法对一些潜在危害性极大的违法干扰行为做出适当的处理。一方面，对危害性极大的违法干扰行为只能以行政处罚代替刑事处罚。《民航安保条例》的第34条规定在航空器内吸烟、打架、酗酒、寻衅滋事，以及盗窃、故意损坏或者擅自移动救生物品和设备等行为，由民航公安机关依照治安管理处罚条例有关规定予以处罚。其实这类行为对航空安全威胁极大，一旦处置不当就有可能会造成机毁人亡，因此将偷盗救生衣等行为作为犯罪处理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。
从上述分析可知，我国在构建反违法干扰的法律模式时，应注重全面追究违法干扰行为的法律责任。违法干扰行为的危害是多方面的，因此在违法干扰行为发生后，其法律责任也是多方面的。同一行为，往往既有民事责任，又有行政责任，同时还有刑事责任。如抢占航空器导致航班延误、偷盗寄生救生衣、制造或传播恐怖信息等行为，该类行为既侵害承运人和旅客的民事权益，又触犯我国民用航空的行政管理规定，严重的还侵害国家刑法保护的权益。因此，在追究行为人违法干扰的法律责任时，应当分清行为人法律责任种类，防止出现以行政处罚代替刑事处罚、以罚款代替民事赔偿的现象。
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1.1着力构建“第一分院永争第一”的核心理念，树立师生排头兵角色
为体现“科学发展”和“以人文本”的深刻内涵，我院一是制定了“安全、质量、能力、和谐”发展方针，把飞行安全作为第一生命线，努力确保飞行教学训练安全；二是把培养高素质的飞行员作为首要任务；三是凝聚了一股“第一分院永争第一”的精气神，坚持弘扬“办法总比困难多”的奋斗理念，在全校教职员工中提倡“亮剑精神”，形成一股打不垮、斗不败、锲而不舍的斗志，树立“尖兵、尖刀、尖韧”的排头兵气质。
1.2秉承民航“黄埔军校”的历史传统，促进师生创先争优
始建于1928年的新津机场是第二次世界大战中亚太地区第一大机场，由于在抗日战争中成为中美人民联合抗日的重要空军基地而闻名海内外。新中国成立后，这里又诞生了培养中国民航飞行员的“黄埔军校”。我院建校50多年来，除了为我国航空事业培养了5000多名飞行人才外，还为欧美、东南亚等地区的国家培养了80多名飞行人员。目前，我院积极打造飞行培训的硬环境和软实力，一是有一个独立的训练机场和配套的教学保障设施以及完备的保障系统；二是有一支作风过硬、技术精湛、经验丰富的飞行教师队伍，创始和弘扬了享誉民航内外的“帮思想、教技术、带作风”的“九字经”教风；三是在提升硬件、优化师资的过程中，率先开设了私人飞行驾驶员培训，成为国内声誉最高的私人飞行驾驶员培训基地。为充分诠释中国民航局局长李家祥对我院“记住昨天、把握今天、创造明天”的题词，我院教职员工不断创新、不断挖掘新津机场的历史荣誉和文化积淀，激励教职员工对机场历史的认同感和荣誉感。
1.3确保飞行“安全可靠”的第一生命线，推动安全文化建设
我院立足飞行实际，将飞行安全作为永恒的追求，在教学训练中，将安全提倡为最大的幸福和最大的效益。在总结经验教训的基础上，提出了“五加强一发挥”的基本思路，总结了“五抓五防”的工作举措，确立了“三反四谈”的基本要求。具体而言，一是制作了航空安全宣传帖，在分院教学楼、多功能厅等场所悬挂宣传标语，时时处处提醒师生员工安全操作的重要性，在视觉效果上达到安全建设的目的。同时开展安全征文比赛，进一步激发全体师生员工对安全生产的关注和重视，营造更加浓厚的安全生产氛围。二是在我院网站及训练一线等重要位置悬挂、张贴“航空安全自愿报告”表，以杜绝安全隐患。三是编写印发了《安全信息通报汇编》，希望“以史为鉴”，通过揭伤疤的方式，将飞行中存在的诟病予以披露，时刻以真实鲜活的案例警醒教育学员。四是开展了“安全明星”标兵的评比，通过树立先进的方式，在全体师生中形成学、超、比、拼的良好氛围，把安全理念、安全效果和安全教育融为一体。五是实施风险管理，依照SMS建设要素的要求，充分利用SMS体系核心风险控制对安全进行管理，以此促进分院安全管理工作的科学化、规范化，实现持续安全目标。
1.4坚持践行“以文化人”的育人理念，造就高素质飞行人才
我院以“以生为本、以文化人”为育人理念，坚持“重教、严管、善待”的育人方法，围绕“精飞行、懂管理、善经营、有责任”的育人目标，一是丰富校园文化，提高学生综合素质，开展了“飞行示范周”、新生入学教育、教师节感恩等活动，先后重点打造了“新生入学第一课”、“翔宇”飞行大比武、“天鹰”杯飞行知识演讲赛、“安康杯”竞赛等活动，进一步增强学生热爱飞行事业、热爱母校和集体主义荣誉感。二是加强教育引导，针对国际国内的各类敏感事件，积极做好学生的正面引导工作并把爱国和练好飞行技术结合起来，提出了“不去游行去飞行”的口号。三是发挥分院的人文关怀，坚持为每位学生赠送生日蛋糕和印有学生自己照片的马克纪念杯。四是加强大学生心理健康教育，成立了心理干预咨询中心，编订了《新津分院大学生心理危机预防与干预手册》，建立了三级心理健康教育网络和学生心理健康档案，有针对性地开展停飞学生和问题学生心理健康教育。五是拓展社会实践和志愿者服务活动，提升学员的公民意识、责任意识和奉献精神。我院先后组织飞行大学生参加志愿者服务活动，定期组织参观革命历史纪念馆，看望慰问残疾儿童，开展“一日帮厨”等活动，同时与周边高校进行交流学习。
1.5努力营造“安定团结”的政治环境，助推落实内涵发展
新津分院党委深刻领会十精神，始终与党中央保持高度一致，以创造安定团结的和谐社会为目标，一是在分院营造“团结稳定、民主法治、勤政廉洁”的政治氛围，以理想信念教育为核心，始终保持广大师生员工政治时势学习不断线，组织党员和干部专题学习和讨论，达到各尽所能、人心思干、事业有成的政治追求；二是树立“环境优美、人际融洽、安居乐业的生活氛围”的和谐校园理念，以“公民道德活动月”、“院风院纪宣传教育活动月”为载体，积极开展社会主义荣辱观教育；三是制定了“以安全论成败、以质量论英雄、以贡献求支持、以业绩求发展”的人才评价标准，秉承“全面进步、全员发展”的思路，实施了飞行教师业绩考核，开展了“最佳安全质量大队”评选和“安全明星”、“质量明星”、“管理明星”、“服务明星”、“学习明星”的评选，并采取了一系列的激励措施，极大地鼓舞了师生员工的士气。目前，我院“高学历、高职称、高技能”人员比例大幅提高，科研工作硕果累累，形成了“比学习、比技术、比贡献”的良好氛围。
2全员参与，积极推动，创“飞行教育文化”建设之佳绩
热词：统编教材专业出版民航行业
当前，各行各业对高质量、“订制式”人才的需求量越来越大，为解决人才的适用性和专业性问题，一些专业水准高、实用性强和人才培养目标定位明确的行业统编教材得到大力开发和推广，其中，有些优质教材还实现了“墙内开花，内外兼香”的效果，赢得了社会受众的广泛好评。在诸如“指定教材”“推荐教材”“规划教材”等各种教材名目的激烈竞争中，行业统编教材因其定位精准、实用性强和不可替代性而独具特点和优势。行业统编教材，顾名思义，就是服务于行业发展，满足行业特色人才需求而组织业内人士统一策划、编写、审定、出版、管理和评价的教材，从而确保高质量教材进课堂，提高行业人才培养质量。在集中和优化教学资源、规范教学内容、提高教学水平的同时，行业统编教材也为整个行业的人才培养标准提供了相对统一的参照尺度。
鉴于以上思考，我社依托民航行业日新月异的发展和民航行业学科建设的迅猛发展，于2011-2015年在民航特色专业如飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等选题方面进行深耕细作，推出一批专业核心课程教材和实验实践类教材。回顾整个策划出版周期，我们始终不忘，紧紧依托民航行业发展，准确把脉民航行业人才培养需求，切实做到行业统编教材的开发、编写和出版工作真正服务于民航行业发展。
一、全面调研民航统编教材市场――结合行业发展，先从空管专业着手，分步骤实施
由于行业统编教材的开发、编写和出版涉及整个行业的需求，在最初策划阶段尤为审慎，首先开展全面市场调研，进行可行性分析。从全行业发展来看，近些年来，中国民航业作为朝阳产业发展速度惊人，现已成为全球第二大航空运输系统，人才需求巨大，人才缺口矛盾突出。而且在行业发展的带动下，民航院校的发展速度和招生规模都有了前所未有的增长，为民航行业统编教材的编写和出版创造了需求旺盛的机遇期。从民航院校建材建设情况来看，民航教材建设已取得了显著成就，部级规划教材和优秀教材数量大幅度增加，教材质量不断提升，教材专业门类更加丰富。但就民航每一个特色专业来看，诸如飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等专业的选题规划数量和教材建设成果并不均衡；而具体到每个院校，其教材建设和开发重点又各有侧重，造成优势资源分散，对于人才培养的模式缺少细化的标准与衡量尺度。而开发、编写和出版民航统编教材在一定程度上能够有效克服校本教材或自编教材质量良莠不齐的问题，并能够汇聚各院校的优势资源和最新成果。
在市场调研的基础上，为少走弯路、及时总结经验，就整个策划阶段而言，我们结合行业人才培B需要和民航特色专业教学特点，有计划、有重点地进行。首先采取先从某一成熟学科开始，先期完成后，视市场反馈情况再开始进行其他特色专业统编教材的开发。经过综合考虑，确定先从民航学科发展比较成熟的空管专业开始着手。中国民航大学、中国民航飞行学院和南京航空航天大学民航学院都在开办空管专业，而且招生量逐年稳中有增。此外，空管也是民航业发展的重中之重，其签派员被称为“不握操纵杆的飞行员”，从业人员数量可观。这就为民航空管专业统编教材的编写、使用和推广提供现实基础。
事实证明，“空管先行”、分步骤实施是正确的。民航“空管专业统编教材”于2012年首次推出，作为民航教育史上首次具有自己行业特色的专业统编教材，在业内获得很大关注和引起广泛响应。
二、紧密结合民航行业人才培养需求，加强顶层设计，作出总体策划
在“空管先行”的带动和启示下，我们在飞行、空管、机务、空乘、运输、机场、安保等特色专业的选题方面进行挖掘。为保持整个策划工作的系统性、实用性和科学性，在组织民航行业统编教材编写过程中，坚持以现有各类相关教材为基础，兼顾区域的技术、设备和人员现状，结合民航行业新技术、新成果，力争编写出针对性强、实用面广、统一规范、便于使用且品种相对齐全的民航行业统编教材。具体落实如下：
1.注重区分学历层次，分类建设民航特色专业本科/高职教材
从民航院校人才培养目标来看，主要以本科教育和普通高等职业技术教育为主，兼顾中等教育、研究生教育层次。在民航特色专业统编教材编写过程中，在以提升教材质量为核心的前提下，我们注意区分本科教材和高职教材“质”的不同，亦即文化程度的差异，高职教材不再是本科教材的简单“压缩版”。
例如，机务专业统编教材首次推出适用不同教育层次的系列教材，分为“机务专业本科适用”和“机务专业高职适用”。正是这种对于教育层次的精准认识和细化把握，机务专业统编教材在编写过程中紧密结合民航机务专业本科和高职人才培养目标的不同要求，在教材编写上各有侧重，机务专业高职教材在编写原则上贯彻以学生为主体的教学思想，理论知识以“必需”和“够用”为度，重点突出实际操作技能。比如，《航空燃气涡轮发动机维修与实训》作为机务专业高职教材，通过大量的实训操作，使学生逐步掌握民用航空器维修工作中的基本安全常识、标准维修操作规范和维修工作基本技能。
2.勇于创新，积极开拓新兴发展专业教材建设
当前，我国的民航安保工作正处于蓬勃发展时期，已经形成机场公安、地面安全以及空中安保三大安保领域，十支安保力量以及七八万安保人员的规模。此外，为满足民航安保人才培养的需要，民航院校也纷纷成立了机场安检、空中安保等专业。伴随着我国在机场实施更加严格的安全要求，引进更先进的安检设备，对航空安全保卫人员的专业素质和技能要求也越来越高，如何培养专业化的高素质航空安保人员成为很多高等院校要思考的问题。而教材和资源匮乏是当前的最大问题。无论是实践部门还是院校教育，都急需一套涵盖增强航空安保系统的认识，介绍国际、国内民航安保法律法规，提升航空安全员综合素质等方面内容的系列教材。
在此背景下，民航安保统编教材经过全面、系统论证，组织民航五大院校骨干教师参与编写本套教材。这些教材的系列出版不仅开创了安保教材的编排体例和编写风格，为民航安保人才培养提供有益支撑，而且从长远来看必定能为民航安中安全保驾护航。
5.对于社会关注高、参与性强的学科教材，注重增强行业特色和系统建构，起到引领、示范作用
在近几年空乘职业受热捧的驱动下，社会上不少出版社涉足空乘教材出版，并以各种名目参与图书市场竞争。其中，不乏优秀教材涌现，对空乘人才的培养起到了重要作用。但我们也发现，有些教材由于作者并非民航从业人员，对民航工作流程和人才培养目标的了解和掌握并不是很全面，致使教材的“民航特色性”不足、系统性不强、专业性缺失，直接进入民航课堂教学显得“水土不服”。而此次空乘专业统编教材的开发、编写立足民航五大院校，以“校企合作”为指导思想，由民航院校扎根教学一线的空乘培训教师和航空公司在职优秀乘务员共同承担教材的编写，围绕空乘职业岗位技能需求来设计教材内容，从而使教材更具有针对性，更加贴近职业岗位需求标准和社会需要。包括《民航乘务概论》《航空运输地理》《空乘实用中外民俗文化》《民航服务心理学――“理论・案例・实训一体化”教程》《民航服务礼仪》等教材。其中，《民航服绽褚恰贰斗苫客舱设备与系统》还人选为“‘十二五’职业教育国家规划教材”。
4.着重优化教材结构，适当增加案例教材和实训类教材的比例
统计图中的“多”与“少”
在这张图上能看到，去年全球一共发生了21架飞机运输航班的安全事故，遇难者人数是990人。从趋势对比可以看出，2014年客机失事次数在这80年以来最低的，国际航空运输协会调查后称，以出事航班数量衡量，2014年是最安全的年份之一。不过，就死亡人数而言，2014年无疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人丧生的死亡数据来看，2014年仍是航空史上令人悲伤的一年。
在单次飞行事故的死亡人数上，不走运的马航遭遇了两次离奇的飞行事故，遇难人数都达到了200人次以上，使一个航空公司的空难死亡人数就接近全年全球空难死亡人数的一半，尤其是马航MH370失联事件，让人们对航空安全，对马来西亚航空的关注到了前所未有的高度。
在遇难地点的统计上，非洲地区仍然是飞行安全事故的高发地区，这和非洲地区不稳定的局势和相对集中的老旧飞机运行有很大关系。我们也能看到，飞安网站上已经了马航370的遇难地点，在接近南极洲的印度洋。看来马航MH370“去哪儿了”在国际航空事故统计专家的眼里，基本上已经形成了共识。
非常有意思的是，以这21起飞行事故发生的飞行阶段来看，我们一直说的飞行“黑色10分钟”，也就是起飞3分钟落地7分钟内发生的飞行事故只有2起，其中起飞阶段更是0起。而在巡航阶段有13起，其实这和飞行时间客观规律是吻合的。因为飞行的绝大部分时间都在巡航阶段，而在这个阶段，飞机遭遇天气，故障，或者不可预知的突发事件的概率也就大大增加，这就是概率学的集中体现。
更好的飞机，更先进的管理
不论如何，从2014年全世界32亿人次旅客使用航空运输来满足其商务和旅游需求来看飞机依然是非常安全的交通工具。
飞机是人类高科技文明和智慧的结晶。自从20世纪40年代开始，飞机开始进入商业运营，成为普遍意义的交通工具，保证飞行安全就成了全人类科学家和飞行专业人士对民航发展最重要的追求，从这个统计表上能看出，从二战以来，随着民用航空飞行数量的大幅上升，每年全球的飞行事故基本上稳定在60次到80次之间。但到了20世纪90年代后，随着飞行制造技术的提升，飞行安全管理文化的普及，飞行事故数量开始逐年降低。全世界最先进的技术和管理都被运用到了飞行安全的发展上，民航系统也在一种紧密的方式运行，并形成了完整的闭合链条来保证航班安全。
开始于20世纪80年代的新技术革命，使得飞机的制造技术有了长足的进步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飞机制造业的良性竞争，使飞机的安全性可靠性和经济性都得到了大幅度的提升。比如现在全球飞行最多的新波音737和空客A320系列，就是那个时代开始在各国航空公司普及的。
飞机制造商从气动、推进和系统技术入手，提高了飞机系统的可靠度。材料、电击保护、结构和系统健康监测等方面的进步增强了飞机的安全性，减少了耗油率和维护费用。而减轻材料和结构重量又降低了制造成本，提高了飞机的经济性。比如说在飞机制造中新的合金材料和复合材料的使用，以及新的飞机维护定检制度，使以前（20世纪六七十年代）飞机在空中解体的梦魇般的飞行事故不复存在。
同时，新型的彩色气象雷达和增强型近地告警系统（EGPWS）作为标准设备而不是选装设备配备了所有的飞机，使得飞行员能够避开风切变这样的“气象飞行杀手”，也使飞机可控撞地的概率大幅下降。飞机的避让系统也让飞机冲突这样的飞行事故几乎绝迹。
同样的，地面导航设备的精度也大幅提高。二次雷达，盲降等一系列新技术的使用使飞行迷航的概率大大降低，飞行的安全性大大提高。
以上因素集中反应在这张图表上，我们可以看出从20世纪八九十年代开始，随着航空制造和管理上新技术的发展和应用飞行事故的次数开始有了明显的下降。
中国，从薄弱到杰出
在这图上可以看出，2014年，东亚地区尤其是中国民航安全平稳，还是保持在GOODLUCK（好运）中。
实际上，在20世纪90年代以前，中国民用航空基础薄弱，发展缓慢。当时在国外旅客眼里，“中国民航”是安全记录极差、没有服务、航班延误的代名词。记忆好的人应该记得，中国民航那些年，几乎一年摔一架飞机。中国民航的进步积累和世界民航历史一样，都是从鲜血开始的。
几十年，中国民航从安全记录极差，到超越世界安全记录的平均安全水平，中国民航在飞行安全上取得了长足的进步，这进步需要付出了比国外同行更多的辛勤和努力，这里面承载了中国民航人多少汗水！
从20世纪80年代末开始，中国民航进入了制度管理、规章管理、科学管理的阶段。90年代开始，民航法规开始走向系统化，特别是1996年3月1日，《中华人民共和国民用航空法》颁布实施，这是一部让民航走向正规的“宪法”。从这个阶段开始，民航发展经历了三次体制改革，也形成了现在中国民航三大航空公司并驾齐驱布局，数家航空公司紧紧追赶，良性竞争的局面。2009年，国际飞行安全基金会将全球唯一的“世界民航安全杰出贡献奖”授予中国民航。
尤其是2010年至今的5年中，中国民航提出建设民航强国，重点实施的第一大战略就是推进持续安全战略。引进SMS安全管理系统理念，提出了用文化管理的新概念，使中国民航的安全得到很大的提升。
5年来，我国民航运输总周转量、旅客运输量年均分别增长11.7%、11.1%，运输飞行总量年均增加51万小时，而运输航空百万小时重大事故率为0.03（同期世界平均水平为0.2，美国为0.1），百万架次重大事故率为0.07（同期世界平均水平为0.39，美国为0.19），亿客千米死亡人数为0.0016（同期世界平均水平为0.01）。2014年，中国民航完成运输总周转量748.5亿吨千米、旅客运输量3.9亿人次和货邮运输量593.3万吨，同比分别增长11.4%、10.4%、5.7%。
近5年来，中国民航扎扎实实抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航运输飞行小时同比分别增长9.4%、10.2%、11.7%，人为原因严重事故征候万时率同比分别下降51.7%、48%、64.2%。