（一）指导思想。以党的十七大精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，进一步落实“五整顿”(整顿驾驶员队伍、整顿路面行车秩序、整顿交通运输企业、整顿机动车生产改装企业、整顿危险路段)、“三加强”（加强责任制、加强宣传教育、加强执法检查）工作措施，全面推进“平安畅通县(市)、区”创建活动，进一步完善政府统一领导、有关部门各司其职、齐抓共管、综合治理、标本兼治的道路交通安全工作格局，切实提高道路交通安全工作整体水平，最大限度预防道路交通事故的发生，最大限度减少道路交通事故造成的损失。
（二）工作目标。以降事故、保安全、保畅通为总体目标，力争到2008年底，县（市）、区基本建成“平安畅通县（市）、区”。今后5年内全市万车死亡率逐年下降，确保完成国家、省、市提出的道路交通事故控制指标，坚决遏制群死群伤道路交通事故的发生，为促进经济又好又快发展、全面建设小康社会，创造安全畅通有序的道路交通环境。
二、推动农村道路交通安全工作
（一）加强农村道路交通安全管理。要充分发挥村（居）委会等基层组织在交通安全宣传教育、协助维护道路交通秩序等方面的作用。公安部门要加强乡（镇）交警中队的规划和建设，当地政府及相关部门要在用地、资金及装备建设等方面予以支持。地处偏远、尚未设立交警中队的乡（镇），当地公安派出所要按照有关规定积极参与道路交通安全工作。
（二）各地、各有关部门要认真贯彻《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（〔2005〕49号）精神，加强农村公路管理和养护。进一步完善农村公路安全设施，改善安全通行条件。积极发展农村客运交通，解决部分地区农民“出行难”问题。
三、严格规范机动车驾驶人培训、考试和管理
（一）交通、农业部门要加强对驾驶人培训市场的监管，严格执行机动车驾驶人培训机构资格条件地方标准，把好市场准入关。以提高驾驶人素质为重点，督促驾驶人培训机构严格执行驾驶人培训教学大纲和教学计划，使用统编培训教材，加强对机动车驾驶学员交通安全意识培养和医疗急救技能培训，建立学员档案。每半年向社会公布一次机动车驾驶人培训机构培训质量情况。对培训质量低劣、达不到教学大纲规定要求的，要按有关规定严肃处理。
（二）交通、农业部门要加强对教练员资格的管理，督促驾驶人培训机构严格教练员资格条件和考核制度，建立健全教练员职业道德、教学水平等评议制度，加强社会舆论监督。严格执行教练员资格管理标准，不定期对教练员从业资格进行检查、考核，对擅离教学岗位、未按教学大纲教学、无证上岗的，要按有关规定予以处罚；对发生重大以上道路交通事故且负主要责任的，要依法予以严肃处理。
（三）交通部门要进一步落实《道路运输从业人员管理规定》（交通部令2006年第9号），严格执行客运、货运、危险化学品等道路运输从业人员资格考试制度。
（四）公安、农业部门要进一步完善机动车驾驶人考试制度，严格考试标准，注重对实际道路驾驶技能的考核。加大监督检查力度，严格考试员资格管理和考核制度，对不符合条件的考试员，要取消其考试员资格。
（五）公安、农业部门要建立和完善信息交流制度。农业部门要定期向公安部门通报拖拉机登记和驾驶证发放情况；公安部门要及时向农业部门通报拖拉机道路交通事故和拖拉机驾驶人交通违法情况，加强对拖拉机及其驾驶人的管理。
（六）保险监管部门要进一步推动机动车交通事故责任强制保险制度的实施，会同公安、农业部门完善机动车交通事故责任强制保险、道路交通违法和交通事故信息共享机制；会同交通、公安部门推进承运人责任强制保险制度；配合财政、公安、农业、卫生部门积极建立道路交通事故社会救助基金。
（七）军队、武警部队要进一步严把驾驶培训和考试关，修定完善驾驶人年度考试题库，进一步规范和严格驾驶人年度审验，定期组织开展驾驶人复训。
四、加强道路通行秩序管理
（一）公安部门要进一步加大路面行车和行人秩序的管理力度，会同有关部门大力开展各类交通秩序整治专项行动。严厉查处超速、客车超员、违法超车、酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶、驾驶无牌机动车、驾乘二轮摩托车不戴安全头盔、在高速公路上违法停车和拖拉机、低速载货汽车、三轮汽车违法载人等严重交通违法行为。对超速50%以上、客车超员20%以上的，要通报车辆登记地公安机关交通管理部门。
（二）公安、建设部门要继续实施城市“畅通工程”，做到道路完好、交通标志标线清晰、交通信号准确及时、占用和挖掘道路管理规范、停车和行车有序，努力缓解城市停车难、行车难问题。
（三）公安部门要组织开展“平安畅通高速”创建活动。公安、交通、安全监管部门要加强对高速公路的安全监管，建立健全有效的安全监督机制，落实高速公路安全责任。交通部门要会同公安、气象部门加强对高速公路运行状况的监控，及时掌握高速公路气象、路况信息，配合公安部门实施交通管制。
（四）公安、交通、农业、教育、安全监管等部门要加强对营运客车、危险化学品运输车和学生接送车及其驾驶人的管理，严格落实户籍化管理措施。加强对从事客车、危险化学品运输车、学生接送车和拖拉机营运的监督检查，发现驾驶人取得驾驶证不符合国家规定条件的，要依法予以调查或者对其道路驾驶技能进行测试。经调查或者测试证明其不符合国家规定条件的，公安部门要收缴其驾驶证，并转递原发证机关。
（五）交通、公安等部门要坚持依法严管、规范行为、立足源头、科学治超、标本兼治的原则，综合运用经济、行政、法律手段，进一步加大治理车辆超限超载工作力度，建立健全长效机制。公安、交通、农业部门要加强协调配合，定期组织联合执法管理。
（六）军队、武警部队要进一步加强对军车及号牌的管理，不得转借地方使用；完善军车交通违法抄告制度，及时将军车驾驶人交通违法处理结果反馈公安部门。
（七）各类医院要开通“绿色通道”，对道路交通事故伤员的救治要坚持先抢救、后办理手续；急救中心要按照就近、就急、自愿的原则进行伤员急救和转送；未经卫生行政部门批准，不得擅自设立和指定急救机构。
五、加强对道路交通运输企业的安全监管
（一）交通部门要认真贯彻落实道路运输法律法规和有关标准，强化“三关一监督”（严把运输经营者市场准入关、营运车辆技术状况关、营运驾驶人从业资格关和汽车客运场站安全监督）。加强对道路运输企业开业及新增运力的安全审核，防止安全条件达不到要求的企业、车辆、驾驶人进入运输市场。
（二）交通、公安、安全监管部门要加强对运输企业的安全监管，督促运输企业对客运车辆及聘用驾驶人上岗资格进行全面清理，健全完善营运车辆技术档案和台账，建立驾驶人管理档案，从严把关，定期向社会公布客运企业交通安全状况。对安全条件达不到要求、存在重大隐患的运输企业，要责令限期整改，或停业整顿；整改后仍达不到安全生产条件的，要坚决取消其相关经营资格。对多次发生超员、超速等严重交通违法行为或者发生致人死亡道路交通事故的营运车辆及其驾驶人，公安部门要将情况通报交通、安全监管部门，交通部门要会同公安、安全监管等部门依法追究企业和有关人员责任。
（三）经济、公安、质监、交通、安全监管等部门要积极推广使用符合国家标准的汽车行驶记录仪。对已经安装的行驶记录仪，要尽快解决信息统一读取问题。鼓励运输企业使用GPS（全球定位系统）等先进技术装备，实现对运输企业驾驶人动态监督和管理。
（四）城市公共交通主管部门要进一步贯彻落实《城市公共汽电车客运管理办法》（建设部令第138号），建立健全安全管理制度，认真落实公共交通运行各方的安全责任制，层层签订责任状，加强对从业人员安全教育，强化安全管理，提高公共交通安全营运水平。
六、继续开展危险路段排查整治
（一）各级政府要组织有关部门对本行政区域道路交通安全隐患进行排查整治，对重大安全隐患进行分级挂牌督办。县（市）、区政府要制定危险路段治理规划，并认真组织实施。交通部门要会同有关部门制定防护栏设置标准和规范。
（二）交通部门要会同有关部门进一步加大公路安全保障工程实施力度，拓展实施范围，按计划对国省道、主干公路和重要旅游公路的安全隐患路段进行改造，并逐步向县乡公路延伸。
（三）交通、公安、电力、安全监管等部门要以县(市)、区为单位，以国省道和主干公路为重点，按照公路技术标准及有关养护要求，坚决封闭不合理路口，清除不符合公路建设标准的路口建筑物及严重影响行车安全视距的绿篱、广告牌(灯箱)等障碍物，保证事故多发路段、路口的夜间照明用电。
（四）交通部门要加强对新建、改建公路的交通安全管理。新建、改建道路要按照道路设计和施工规范，健全交通安全设施，做到交通安全设施与道路建设主体工程同时设计、同时施工、同时验收。对无交通安全设施或者交通安全设施达不到标准的道路，不得投入使用。
七、进一步加大交通安全宣传教育力度
（一）各级政府和宣传、公安、教育、交通、司法、安全监管等部门要加强道路交通安全宣传教育，建立完善宣传教育机制，积极拓展宣传阵地，改进宣传教育方法，动员全民共同参与和维护道路交通安全。乡（镇）政府（街道、办事处）、运输企业、居委会、村委会、中小学校要认真做好本地区、本单位交通安全宣传教育工作，实现交通安全宣传教育社会化、制度化。
（二）宣传、公安、教育、交通、司法行政、安全监管等部门要深入开展“保护生命、平安出行”交通安全宣传教育工程，按照职责分工，密切配合，扎实开展交通安全法律法规、基本常识等方面的宣传教育。要充分发挥新闻媒体的作用，深化普及教育，提高全民交通法制意识、安全意识和文明意识。
（三）建立交通安全公益宣传制度，通过各级媒体黄金时段或重要版面免费播发道路交通安全公益广告、依托各类固定宣传专栏张贴宣传资料和图片等形式，组织开展交通安全宣传教育。
八、严格落实道路交通安全责任
（一）各级政府要把道路交通安全作为日常工作的重要组成部分，摆上议事日程，建立健全道路交通安全责任制，定期分析研判道路交通安全形势，协调解决道路交通安全工作中的重大问题，狠抓各项安全措施的落实。
（二）县（市）、区政府要研究制定本地区道路交通安全发展规划和实施方案，并认真组织实施。每年要制定本地区道路交通安全工作计划，明确工作任务和目标。
关键词：城市轨道交通工程；安全风险；管理体系;
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
前言
目前，国内城市轨道交通建设正在飞速发展。据有关统计，截至2011年8月，已有15个城市正式运营城市轨道交通系统，总里程1621km，北京、上海和广州的运营里程均已跃居世界前10位；同时，有36个城市正在建设城市轨道交通系统，总里程超过1370km，总投资达1.2万亿元人民币。
与建设规模同步上升的是安全风险。由于城市轨道交通工程建设的特殊性与复杂性，大规模的地铁施工极易对周边环境造成不良影响，产生地面塌陷、房屋倾斜与管线破坏等风险。显然，面对如此安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系、技术及相关标准研究刻不容缓。
一、安全风险管理的原则及体系标准化
1.1安全风险分类
城市轨道交通工程是大型的系统工程，对这类大型系统工程中的风险进行管理是一项挑战性的任务。国际通行的风险管理理论一般把这类风险分为两类：技术风险和计划性风险。前者指的是会导致项目无法达到其性能标准的风险；后者主要指成本超支和进度延期。
1.2安全风险管理原则
城市轨道交通工程安全风险属于技术风险，在管理中必须遵循以下原则：
（1）360度参与的原则。即所有与工程项目相关的各方都应参与安全风险管理，包括监管方即政府、建设单位即城市轨道交通企业、设计勘察单位、施工单位、监理单位和第三方监测单位等。
（2）贯穿生命周期全程的原则。即在城市轨道交通工程的可研、勘察、设计、施工和试运营的全生命周期不同阶段都应进行安全风险管理。
（3）持续实施的原则。即应持续地、周期性地重复检测伴随城市轨道交通工程的关键安全风险。
（4）团队管理的原则。即应将安全风险管理工作中所有分散的参与方联合起来组成团队，其目的在于：使各成员的知识可以分享与互补，对安全风险的识别和评估能够更完备和透彻；使各成员在安全风险管理过程中产生共同的利益，依据管理的成败共担奖罚。
1.3安全风险管理标准化流程
基于国际通行的风险管理理论，建立科学的、标准化的安全风险管理体系是必要和可行的。虽然每个工程项目都有其独一无二的具体特点，但是对于安全风险管理而言，却都有上述普遍适用的原则。对这些原则予以固化，由此而产生的一系列工具、方法和流程，当其逐渐完备形成标准化体系之后，可以用于科学地管理城市轨道交通工程中的安全风险。安全风险管理的标准化流程包括：
（1）风险识别，即发现安全问题的来源及其可能引发的后果。（2）风险过滤，即把非关键的风险过滤，并把余下的风险进行排序。（3）风险评估，即在识别和过滤出关键风险后，对其进行更深入的分析，以获得风险的度量。（4）风险管理，即在对所有关键风险进行评估后，参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施，并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施，所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。风险管理过程的输出结果是一组计划，用以减少工程项目的关键风险。在对城市轨道交通工程中的安全风险进行管理时，可借助于许多工具和手段。如在风险识别过程中，可借助于工程资料搜集、现场踏勘、勘探物探等手段辨识地质风险；在风险评估过程中，可基于专家意见形成综合评分表；在风险管理工程中，可借助于预警与应急平台采集、分发、处理风险信息并辅助决策等。
二、科学的标准化安全风险管理体系—“六评六管一平台”
为了规范工程项目的安全风险管理，住房和城乡建设部近年颁布了一系列文件，包括《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652—2011）、《城市轨道交通风险评估指南》等。苏州地铁运用上述国际通行理论，结合国家住建部近年颁发的规范性文件，在实践中研究和创新，摸索出了一套行之有效的安全风险管理体系，归纳起来就是“六评六管一平台”。
2.1“六评六管一平台”内容
“六评六管一平台”体系的基础来自3个方面：
（1）目前国际通行的风险辨识、评估和管理的理论、方法和工具。
（2）住房和城乡建设部颁布的一系列工程安全风险管理规范性文件。
（3）苏州地铁建设工程中的安全风险管理实践。
2.2工程各阶段实施的安全风险评估内容
在工程之前对安全风险的评估涉及安全生管理体系的各个方面，包括安全管理组织体制及其运行机制、安全生产责任制、安全管理制度、安全技术防范、安全教育培训、重大风险源、应急救援系统和第三方监测等。在可行性研究阶段，对安全风险进行的评估包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通系统安全检查表评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、典型复杂环境区域环境安全分析评价、典型地下车站大客流情况下人员疏散分析评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散分析评价、典型地下车站及区间隧道围岩稳定性分析评价等等。
在初步设计阶段，对安全风险进行的评估则涉及基坑工程、区间隧道工程、高架段工程及初步设计关键点专题评估等方面。在施工阶段的安全风险评估突出体现了其持续性特点。评估采用闭环的方式，分为以下环节实施：通过周期性分析典型工点的监测材料，列出风险或风险源清单，再对照安全风险分类分级标准，对当前施工过程的安全风险总体所处的等级状态进行评估，并在此基础上制定出风险控制措施或建议，再观察风险控制措施对典型工点的监测数据产生的影响。试运营前安全评价是相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价，包括各系统安全分析评价、常规防护设备设施评价、防火防爆安全措施评价、电气安全措施评价、特种设备及强制检测设备检查评价、安全运营管理评价等。
2.3“六评六管一平台”流程
“六管”以工程参与各方为主体，体现了国际通行风险辨识与评估理论中360度参与的原则，即政府部门及参建各方按照各自的职责，进行全方位安全风险管理。
结束语
因此，上述的成果直接有效地保障了有关人员的生命安全，降低了直接经济损失与工期损失；有效地保护了城市环境与资源。同时，通过开展有关培训和讲座，并结合现场巡视、风险排查等管理手段，广泛地普及了安全风险评估、管控的科学知识与技术，使参建的各方在安全风险管理水平方面都得到了提升。
参考文献：
[1]刘光武.创新安全管理思路打造平安和谐企业[J].都市快轨交通，2007（12）：18.
一、美国中小学校车发展历程
在美国，校车是孩子们上下学时主要采用的交通工具，每天约有48万辆校车接送约2600万学生上下学，这占到美国中小学在校生总数的55%。［4］由于校车车身为橘黄色并深得学生和家长们的喜爱，所以也被亲切地称为“黄色巴士”（YellowBus）。
校车在美国有着悠久的历史，美国最早的校车可以追溯到19世纪末，那是在汽车发明之前。由于免费公立学校的普及，美国乡村就已经有了专门接送学生上下学的校车，不过那时的校车还停留在马车的层面上。第一个生产校车的公司叫做WayneWorks，它生产的校车能够乘坐25个小孩，主要用于农村，因为在美国农民居住得较分散，生源分布稀疏，小孩上下学很不方便，这也就催生了对于校车接送的需求。当时人们称这种校车为“Schoolcarriages”或者“Schoolhacks”。
进入到1914年，随着汽车的发明，WayneWorks在原有马车的基础上进行了一系列的创新，将马车的车厢装到汽车的底盘之上，发明了动力驱动的校车。在1927年前后，校车工业又进一步发生变革。WayneWorks和BlueBird（蓝鸟集团，美国主流的校车生产商之一）一起合作开发生产玻璃车窗和金属车体的校车，可以说这个时代的校车与现在我们所看到的美国校车已经大体相同了。
1939年，为使广大农村地区的校车使用更为规范，有着“黄色校车之父”的美国哥伦比亚大学师范学院教授FrankCyr博士在纽约市组织召开了美国第一次校车生产标准大会，在这个研讨会上，每个州的教育部门、交通部门以及汽车生产商都派代表参加了大会，专门讨论制订有关校车制造和生产方面的标准。会后代表们一共制订出了40多项有关校车安全的设计标准和规章，由于有了这些严格的标准和规章，美国中小学校车由此开始进入标准化和安全化的生产时代，并一直延续到今天。［5］
二、美国中小学校车运营和管理状况及特点
（一）健全的校车安全立法
联邦政府和州政府层面的各项立法，为美国中小学校车的运营和管理提供了法律保障。美国曾通过12次全国学校交通安全会议，制订和修改了有关校车生产标准的规定。迄今为止，美国已经有500多部法律以及众多的规章制度被各州记录在册，用来管理校车产业的发展。在过去的二十几年间，由于严格的联邦立法以及州级立法机构在保证儿童交通安全上所作的大量努力，美国儿童的交通事故发生率降低了约50%。［6］近年来，美国国家公路交通安全局（NHTSA）颁布了《联邦机动车辆安全标准》，其中有36项是用来专门针对校车的。此外，经历了“9·11”恐怖袭击事件之后，美国还将校车列为城市安全的重点，把校车安全纳入政府反恐监视系统的保护范围之内。正是有了这些严格的法律和规章制度的措施，使美国的校车安全水平居于世界前列。
（二）成熟的资金支持制度
美国中小学校车的资金，主要是通过发行市政债券筹集的，政府为学生的校车交通费给予财政补贴，每年每个学生的校车交通费补贴为400余美元，而就读于美国公立学校的学生乘坐校车则是免费的。［7］同时，针对一些残疾、智障儿童上下学时所产生的交通费用，可以申请国家专项基金或者其他慈善基金的支持。另外，为了加强对校车生产标准和质量的严格控制，规定各级州政府应对校车的生产商和运营商给予相应的财政补贴和政策优惠，以保证他们能提供符合生产标准的校车。近年来，由于受到经济危机的影响以及人们对公立学校效率低下的不满，各州在学生交通的拨款方式和资金来源等方面进行着不断地探索和改革。例如，华盛顿州在2008年就以加强学生交通资金保障和提高资金使用效率为目标，对学生的交通基金拨款模型进行了改革。
（三）严格的校车标准体系
联邦政府和州政府在校车的生产制造方面制定了非常严格的标准。在1966—2000年间，美国的机动车安全法规（FMVSS）以及美国汽车工程学会（SAE）等机构一共颁布了37项联邦机动车辆安全生产标准。［8］这些标准不仅对校车的车体结构、防倾覆保护、刹车装置、转向装置等关键性能作出了非常严格的限定，还对诸如灯具、后视镜、车窗、文字标识、校车停车信号臂、校车停车报警装置以及紧急通道等方面做出了非常细致的规定。如美国全国公路交通安全管理局（NHTSA）制定颁布和执行的FMVSS220《学童客车翻滚保护》、FMVSS221《学童客车的车身连接板强度》、FMVSS222《学童客车乘员座椅和碰撞保护》、FMVSS131《学童客车行人安全装置》等都对校车的安全性能提出了严格的要求。此外，美国一些州的法律规定，校车主管部门应该成立专门的领导小组对校车进行安检，安检的结果应在网上进行公示，校车如不能通过安检就不能运营。在这种严格的校车标准体系下，美国中小学校的校车统一由专业的厂商制造，造价昂贵，校车安全性能很高，素有“客车的设施、卡车的骨架”之称。
（四）先进的校车运营模式
校车运营模式的成败直接决定着校车市场的好坏。由于学区间存在差异，美国校车运营的具体事项由各学区独立决定。城市中心区的学校和学生数相对较多，学区一般采用招标承包的方式进行校车运营。由政府的教育委员会规定线路，对私人校车公司实行公开招标，学校和学区只负责监督安全和制订校车运行规则，而校车公司则根据学校或学区的大小统一调度和管理，承担各个学校或学区学生的接送任务，学校或学区向校车承包公司支付相关费用。与此同时，政府对这些经营公司提供相应的财政补贴和政策优惠，其他地区则多由学区购买校车，然后雇用专门的校车司机，成立专门的校车管理和运营机构，为学区或学校的学生提供交通服务。虽然这样做在一定程度上会加重学区的经济负担，但州政府会对有经济困难的学区下拨一定的专用财政补贴来缓解学区的经济压力，这样做同样能为学生提供细致周到安全的交通服务。
三、启示
（一）制定校车安全管理法律法规，明确各部门职责
鉴于如今越来越多的孩子上下学需要校车接送的现状，政府部门必须尽快将规范校车交通安全管理的立法工作提上议事日程，应通过加强立法对诸如校车生产标准、交通法规、司机选拔及经费保障等所涉及的各方面进行明确规范，加强法律监管，使校车管理真正做到有法可依，保证校车的良性发展。与此同时，还要进一步明确交通、公安、财政、教育、安监等各政府部门的职责，建立各部门的联合互动机制，使各部门做到既各司其职，又齐抓共管，进一步提高校车的安全管理成效，大力推进校车管理的制度化、规范化和法制化进程。
（二）建立国家、地方和家长共同承担的经费支付机制
对于校车的运营经费，由于国家还没有出台明确的法律法规，地方政府对于校车也缺乏财政支持，而学校与家长的力量又有限，使得目前校车的所有日常开销几乎都是由学校与家长共同承担的。随着油价的不断飙升，校车的运营成本不断上升，最终导致校车发展难以为继。借鉴美国的校车经费管理经验，现阶段，我国可以建立国家、地方和家长共同承担的联合支付机制。首先，在国家层面上，建议国家加大对校车的财政投入力度，划拨校车专用经费，制定校车采购补贴、税费减免等相关配套政策，将校车购置款项列入教育经费，做到以政府为主导；其次，地方政府要为校车的日常运营提供财政支持，对校车生产商和校车运营商给予相应的政策性优惠，支持企业生产安全性能达标的校车、合法经营校车市场；最后，学生乘坐校车时要支付一定的校车费用，政府应根据各地经济发展水平的不同，可对学生的校车交通费进行适当的财政补贴。
（三）制定校车安全技术的强制性标准，保证校车质量
校车作为一种特殊车辆，对其安全技术性能应有严格的规定。但是，我国已有的校车标准都不同程度地存在着安全隐患，如校车的质量不合格、车型不统一、标识不明确等，这也是当前我们亟待解决和完善的一项工作。首先，我们应借鉴美国中小学校车安全生产标准，结合我国车辆状况实际，制定校车安全技术标准，有针对性地设计装有特殊安全设施的的专门校车；其次，针对各地学校规模、学生人数的差异性，出台有关校车车型标准化的规定，统一校车车型和规格；再次，由于当前各地校车车身标识差异较大，驾驶员在行驶中难以迅速辨认，使得交通事故频频发生，严重危及了学生的生命安全，针对这一问题，我们应为校车设计专门标识，使运输中小学生的校车成为一种特定的交通运输工具，并在全国范围内统一执行。
（四）严格校车准入机制，保证校车运营和管理的专业化
针对当前有的学校用报废车、黑车、校车严重超载、校车司机责任意识不强等现状，我国必须尽快建立严格的校车准入机制，以保证校车运营和管理的专业化。首先，公安交管部门必须依据法律赋予的管理职责对上路行驶的校车采取有力的管理措施，加大对校车的管理力度，严厉查处超员、超速、不按规定行驶等交通违法行为；其次，应对校车运营相关人员的管理进行规范，政府应对校车驾驶人员制订一套严格的筛选、训练和监督标准，以确保其能力、专业知识与责任感都能达到标准；最后，实行校车优先原则，保证校车在公路行驶上享有一定的特权，例如，在两条平行行驶的车道上，任何车辆都不能超越校车，当校车停下来有学生上下车时，所有车辆不得行驶等。
四、结语
“他山之石，可以攻玉”。虽然中国和美国的国情不同，教育体制也不一样，使得我们不能完全照搬美国的校车运营和管理模式，但是我们可以在结合自身国情和教育体制的前提上，积极探寻符合我国国情的校车运营和管理模式。孩子是家庭的希望，更是国家和民族的未来。积极推广校车安全工程，为广大学生提供安全的出行方式，不仅是我们义不容辞的责任，更是保证家庭与社会的安定和谐，推进我国教育事业和谐、稳定、发展的战略选择。■
参考文献：
［1］高爱玲.美国的安全校车■.现代职业安全，2010（5）：90～93.
［2］袁潜韬.对规范校车交通安全管理工作的几点思考——从美国校车管理中得到的启示■.公安学刊，2007（6）：90～92.
［3］中国汽车报.《专用小学生校车安全技术条件》即将实施［EB/OL］.（2010-09-20）［2012-12-10］.，2010-09-20.