交通运输是物流的重要部分，现代物流成为交通运输企业未来的发展方向。为了构建良好的物流环境，满足物流本身的发展需求，需要积极推进现代物流产业实践。现代物流的主要功能包含仓储、运输、搬运、包装和配送等，其中的生产部门、运输部门、仓储部门和销售部门等都可能成为现代物流的市场主体。
近年来随着交通运输产业的发展，物流市场进一步发展。据相关资料统计，70%的物流供应商在近三年来业务增幅都在30%以上，物流市场存在较大的潜力，国内的物流市场每年都会以30%的速度增长，外包物流的增幅最大。结合市场的发展状况，不同客户的需求不断变化，加上政府推出的激励措施，很大程度上推动了我国交通运输市场的发展。
跨国企业和国内企业业务不断扩展，外商投资企业将会按照已有的物流理念和管理手段运营，以国际通行的惯例为准，将很多非核心竞争力业务外包，降低供应过程中的成本，交通运输企业的增值服务业因此增多。
二、交通运输物流协同构架
1.物流管理机构设计。以邓小平理论和三个代表重要思想为指导，结合社会主义市场经济体制改革需求，在交通运输物流管理机构建设中必须搞好市场经济，解决商品的流通问题，建设中国特色社会主义市场经济模式，站在社会主义市场经济的战略角度，构建交通运输物流系统。
建设过程中坚持政企分开原则，不断转变政府职能，优化政府机构设置，加快职能分工，提高管理水平。以行政管理和行业管理为依据，行政管理机构负责交通运输中的行政管理问题，其他行业管理工作交由行业协会。进一步协调政府的管理职能，为物流行业的发展提供良好的环境，不同的部门之间协调工作，加强对物流管理机构设计的重视。
交通运输机构的设置问题，一方面需要完善行政管理，另一方面需要科学划分行政管理职能和相应的权限。可以纵向和横向设置交通运输行政管理机构，应用不同管理机构模式，实现从隶属关系向协调配合的过渡。如果一个行政管理机构臃肿，管理功能将无法完善，工作效率也难以提高。同时要积极关注不同经济体制国家机构设置方法。我国在总体经济发展水平较低的状态下告别了短缺经济，逐渐向买方市场过渡。国民经济增长方式的改变成为经济发展过程中的重要问题，交通运输物流管理机构设置需要致力于这类问题的解决。
2.交通运输物流协会建设。政府部门职能逐渐转变的同时，不同的机构逐渐改革，管理机构和管理人员逐渐增多，市场逐渐成熟，政府不可能对众多企业进行直接管理，因此大力发展行业协会成为当务之急。建设交通运输物流协会，需要为社会服务贡献力量，成为政府管理职能的有效载体。
为了解决现阶段交通运输物流业中存在的问题，为我国经济建设提供强劲的动力，必须在认清发展现状的同时，建立统一开放、有序规范的物流市场体系。需要应用完善的法规约束市场行为，完善质量规范和产品技术规范，杜绝假冒伪劣问题。同时加强职业道德建设，提供企业信誉，为顾客提供满意的服务。行业协会需要在市场调查的基础上，完善对市场行为的监督策略，保证市场向规范化发展。总之，物流市场体系的构建很大程度上取决于物流行业协会，随着市场转变，国内对物流行业协会提出了更高的要求，需要行业协会提高服务质量，促进国民经济发展。
三、交通运输物流协同构架策略
1.明确发展需求，完善管理组织和运营方案。结合目前的发展状况，国内的物流管理体制依然存在着较大的问题，其中的条块分割问题严重阻碍了物流产业的发展，必须在明确发展需求的同时，建立相关管理部门的协调机构，对物流产业发展政策进行研究和管理。在此基础上，结合实际政策取向，进一步完善物流基础设施，加快融资政策建设和服务政策建设，研究制定出有利于产业发展的可靠方案。
为了合理利用物流发展机会，逐渐提高市场竞争力，促进行业的可持续发展，政府必须在完善一体化政策的同时，明确社会经济的发展目标。结合现阶段的发展状况，很多因素都会影响到物流系统的效率，运输作业的管理方面还存在一定的问题。另外，在运输物流和国际贸易之间有着紧密的联系，必须在开展国际经济合作的过程中完善政策管理组织和运营方案。新设立的专职机构统一对不同地区和不同部门的物流发展规划和物流行动计划进行管理，其中也包含物流基础设施建设计划，从根本上促进物流产业的健康稳定发展;需要赋予管理部门一定的权力，制定物流发展策略和物流运作法规。
2.设置物流行业协会，提高行业规范性。物流产业发展过程中，政府主管机构需要把行业协会的工作作为自身工作的重要组成部分。行业协会在开展各项工作和行使不同职能的过程中，都需要政府和行业管理部门的支持和指导，政府及时组建组织机构，将相关管理条例落到实处，及时将管理文件发送给行业协会，行业协会也必须积极参加管理会议，政府和行业主管部门对重点工作进行解释和完善。另外，需要行业协会以政府和行业主管部门为中心开展各项工作，提高实际活动的有效性，提出合理的决策和建议。在行业协会的发展阶段，政府可以按照实际情况在经济和工作环境方面给予支持。
为了促进行业协会的发展，保证其在物流产业中发挥重要的作用，其本身需要做好舆论宣传工作，树立良好的协会形象。建立健全国家综合性物流行业协会的管理方案，完善省级协会，赋予相应的权力。不同级别的地方政府可以开展综合管理，相关部门和行业组织可以与国内的专家学者进行沟通，研究制定出适合交流运输物流发展的政策和措施。以政府部门的管理方法为依据，加快在协调机制上的改革和创新，促进不同行业与对应管理部门的合作，加快部门行业之间的协调，为交通运输物流业的发展提供强劲的动力。
3.加快技术开发和人才培养。物流企业是现代物流的核心，物流企业以运输和信息为平台，构建出生产、运输和消费全过程的供应链管理方案。物流的信息化和网络化是现代物流发展的必然趋势，物流产业在长期的发展过程中，对运输资源的利用趋于合理，业内沟通更加通畅，仓库浪费问题得到解决，很大程度上促进了行业的发展。在技术开发方面，需要以互联网技术为基础，大力开发GIS和GPS技术，进一步优化资源配置，推动市场的和谐竞争。
在物流人才培养方面，政府必须给予支持和资助，加快物流方面的研究和创新，提高物流理论的应用和整体技术水平。另外，积极鼓励物流企业建立物流的研究部门，鼓励企业和高校进行合作，强化对物流技术的开发和应用。在人才培养过程中，重点在于形成多层次和多样化的教育体系。
[关键词]物流合同法律适用争议解决
随着我国物流行业的快速发展，物流活动日益频繁，物流服务愈加丰富，物流参与者日益增多，与此相适应地，在物流领域内发生物流合同权益争议也逐步增多。然而，物流合同争议有哪些特征？物流合同争议解决中的如何适用相关的法律？解决物流合同争议的最佳方式是什么？这些问题，学界甚少专门研究，不少物流经营者也不甚明了。因此，本文将就这几个问题做一个初步分析。
一、物流合同争议的特征
所谓物流合同争议，是指物流参与者在物流经营活动中所发生的合同权利义务纠纷。物流合同争议本质上是经济权益争议，就其性质来说属于民商事纠纷，但物流合同争议与普通的民商事争议相比，具有下列特征：
1.物流合同争议的广泛性和复杂性
物流活动涵盖了物品从原材料形态经过生产环节的半成品、产品形态，最后通过流通环节到达消费者手上的全过程。同时，还包括物品的回收和废弃物的处理过程，涉及运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等诸多环节。有经济活动就必然有纠纷，不同的经济活动，就会有不同内容和形式的纠纷。而物流活动在任何一个环节或者多个环节都可能发生当事人的权益争议和纠纷，物流活动的复杂性决定了物流纠纷的复杂性。物流纠纷涉及物流活动的多个环节，如加工、包装、搬运、运输、储存、配送、信息处理等，又可能涉及公路、铁路、航空、海运等众多从事物流的多方参加者，导致物流纠纷案件的广泛性和复杂性。不同性质的物流合同纠纷解决方式、处理原则、法律适用自然也不相同，进一步加剧了物流合同争议的复杂性。
2.物流合同争议处理机构和处理程序的多样性
因为物流本身所具有的综合性特点，包含了运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息等环节，涉及公路、铁路、航空、海运等众多从事物流的企业，就会有不同内容和形式的纠纷，就会涉及到不同争议处理机构和不同的争议处理程序。就争议处理机构来讲，可能会有以下几种情况:(1)在物流作业过程中，纠纷发生的原因不在海运、铁路运输期间产生，一般由普通人民法院管辖;(2)如果物流作业过程中货损或货物灭失纠纷发生于国际海上货物运输过程中，则应由海事法院管辖;(3)如果货损或货物纠纷灭失发生于铁路企业作业过程中，则可能有铁路法院进行管辖;(4)如果物流合同中订有有效的仲裁条款，可以向有关仲裁机构提起仲裁。而不同的处理机构和处理方式就有不同的处理程序。如普通民事、经济诉讼适用《民事诉讼法》），海事海商诉讼适用《海事特别程序法》，而仲裁要遵循《仲裁法》，以及仲裁机构的仲裁规则。
3.物流合同争议法律适用的特殊性
由于物流活动涉及运输、仓储、包装、配送、搬运、流通加工和信息管理等各个方面，在每个环节上都存在法律规范对其活动进行规范和约束，而且在每个环节的法律规范在表现形式上又有法律、法规、规章和国际条约、国际惯例，以及各种技术规范和技术法规等不同的层次。物流活动的参与者又涉及不同行业与部门，如仓储经营者、包装服务商、各种运输方式下的承运人、装卸业者、配送商、信息服务供应商等。而且物流服务提供者经常处于双重甚至多重法律关系中，这也造成了物流活动中法律的适用呈现出复杂性。所以，就物流活动的整体而言，其法律适用具有内容的综合性，层次的多样性的特点。比如，就物流活动中运输环节来说，就分别有公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输等不同领域的法律规范，而就公路运输法律规范而言，就存在《合同法》、《公路法》等法律，以及《汽车货物运输规则》等规章的不同层次、不同效力的法律规范。不但如此，如果采用集装箱运输，还应遵守《集装箱汽车运输规则》，如果是危险货物，还应遵守《汽车危险货物运输规则》，如果物流经营者租用他人的汽车运输，还应遵守《汽车租赁业管理暂行规定》，某些情况下还可能适用一些技术标准和技术规范等。
二、物流合同争议解决中的法律适用
1.调整物流活动的主要法律依据
目前，从我国相关的法律法规现状来看，还没有一部专门、统一的物流法。现行的有关物流活动的法律法规，从法律效力角度来看，主要可分为以下三类：一是法律。如《合同法》、《海商法》、《铁路法》、《民用航空法》等。这类规范性文件的法律效力最高，往往是物流某一领域的基本法。二是行政法规。涉及物流的行政法规，如《海港管理暂行条例》、《航道管理条例》等。这类规范性文件的法律效力仅次于法律，数量众多，在我国的物流立法中占重要的地位。三是由中央各部委颁布的规章。涉及物流的规章，如《关于商品包装的暂行规定》、《铁路货物运输规程》等等。这类规范性文件的法律效力次于法律、行政法规，带有强烈的部门特色。除此之外，还有部分国际条约、国际惯例，以及物流技术规范等形式。
从法律的内容上看，调整物流环节中物流经营活动的法律规范也比较复杂。其中广泛适用于物流活动各环节的法律主要有《民法通则》、《合同法》等。其中，《合同法》是调整整个物流活动的最重要、最基本的法律；其次是适用于物流某一环节的法律规范，包括运输环节的法律规范、搬运配送环节法律规范、包装环节的法律规范、仓储环节的法律规范、流通加工环节的法律规范等等，如《海商法》、《铁路货物运输管理规则》、《国内水路货物运输规则》、《国际集装箱多式联运管理规则》、《港口货物作业规则》等等。如果是涉外物流活动，还有国际公约和国际惯例来调整，如《国际铁路货物联运协定》、《统一国际航空运输的某些规则的公约》（即华沙公约）等。除此之外，还有调整物流作业的技术规范。如；如GB/T1992―1985集装箱名词术语，GB/T4122.1―1996包装术语基础，GB190―90危险货物包装标志等等。
2.《合同法》在物流合同争议解决中的适用问题
物流合同性质上是民商事合同，所以《合同法》是调整整个物流活动的最重要、最基本的法律，广泛适用于物流活动各环节和整个过程。在具体适用《合同法》过程中，我们应该注意以下问题：
首先，《合同法》总则和分则的适用关系问题。我国《合同法》第124条规定：“本法分则或者其他法律没有明文规定的合同，适用本法总则的规定，并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。”也就是说，如果《合同法》分则对某类有名合同做了具体的法律规定，则可以直接适用该规定；如果《合同法》分则对某些合同（即无名合同）没有做具体的法律规定，则适用总则的规定，并可以参照分则或者其他法律最相类似的规定。因此，如果物流合同法律关系容易确定，如运输、仓储、对货物进行流通加工等，则当事人双方形成相应的运输、仓储、加工法律关系等。这时，就可以直接适用《合同法》分则的具体规定来调整。如果物流经营者提供的是综合物流服务，物流企业提供的是一揽子服务，既要为物流需求者设计并管理物流系统，也要提供综合的物流服务，也可能提供具体的物流作业服务。这种情况下，很难将这种物流合同在《合同法》分则中找到对应的有名合同，解决纠纷时如单纯依据合同法规定的有名合同来解决，可能会感到茫然无所适从。这种综合的物流服务合同，可以在适用《合同法》总则性规定的基础上，从物流系统的设计部分看，可以适用技术合同和技术开发合同的规定，而提供的具体物流作业服务部分，则根据服务的具体内容分别适用货物运输合同、加工承揽合同、仓储合同、保管合同的规定。同时，该合同还具有委托合同的性质，因此，相关规范没有规定的部分，也可以参照有关委托合同的规定。
其次，《合同法》与其他法律的适用关系问题。在物流合同法律关系下，《合同法》与其他法律是一般法与特别法的关系。按照特别法优于一般法的原则，当特别法与一般法规定相冲突时，适用特别法，当特别法没有规定时适用一般法。《合同法》第123条规定：“其他法律对合同另有规定的，依照其规定。”所以当其他法律对物流合同有特别规定的，适用该特别规定。比如我国的《航空法》中对国际航空货物运输的部分事项做了特别的规定，《海商法》则专门调整海上货物运输合同，物流企业在办理相关运输业务时要遵守这些特殊规定。
3.国际物流活动中国际公约和国际惯例的适用
随着国际物流的发展，物流活动跨越了区域性，跨国公司的物流供应链涉及多个国家。在国际物流活动中，大量适用国际公约和国际惯例。与物流有关的国际公约、国际惯例主要有：①海运方面：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《国际集装箱安全公约》、《国际油污民事损害民事责任公约》、《伦敦保险协会海上运输货物保险条款》等。②空运方面：《华沙公约》、《海牙议定书》、《伦敦保险协会航空运输货物保险条款》等。③铁路方面：《国际铁路货物运送规则》、《国际货物联运协定》等。④相关贸易公约方面：《联合国国际货物销售合同公约》、《INCOTERM国际贸易术语解释通则》、《跟单信用证统一惯例UCP500》等。物流活动的国际化必然带来物流活动法律适用的国际化。比如在铁路运输方面，我国是《国际铁路货物联运协定》的缔约国，物流企业在办理国际铁路货物运输时要遵守该公约的规定；在国际航空运输方面，我国加入了《统一国际航空运输的某些规则的公约》（即华沙公约），以及《海牙议定书》，物流企业在办理国际航空货物运输时也要遵守这些规定。
总之，物流合同争议法律的适用有一定的特殊性，呈现出复杂性。当事人之间可能形成不同的法律关系，形成不同的权利、义务，受到《合同法》、《海商法》等不同法律的调整，而不同法律调整的结果是当发生物流合同争议时其处理结果可能大为不同。以货物运输合同为例，对于货物的灭失和损坏，承运人损害赔偿责任的归责原则问题上，我国《合同法》、《铁路法》、《民用航空法》规定的是严格责任，而《海商法》规定的则是不完全过错责任，此外，关于赔偿限额、责任期间、免责事由等方面的规定也存在较大差异。因此，作为物流经营活动的当事人，首先要明确物流经营中不同的法律关系和法律性质，确定责任分担。其次，要注意提高物流法律意识，仅仅有物流专业知识还不够，也要对物流法律有深入的了解。这样才能准确适用物流相关法律来妥善处理各种物流活动争议和纠纷，从而推动现代物流业的顺利发展，保障物流当事人的合法权益。
三、物流合同争议解决的最佳方式
物流纠纷发生后，当事人可以通过自行协商或者第三方调解解决争议，但是除了诉讼中的调解协议和仲裁中的调解协议外，自行协商或者第三方调解解决达成的协议没有法律强制执行效力。因此，实践中物流纠纷的法律解决途径仍主要是诉讼和仲裁两种方式，其依法做出的判决书、裁定书和仲裁裁决书具有法律强制执行效力。
在诉讼和仲裁两种方式之间，哪一种方式是物流合同争议解决的最佳方式呢？如果采取诉讼的方式解决，如前所述，由于不同的法院对不同的案件有不同的管辖权，如空运、仓储、公路运输等在地方人民法院解决，而海事争议须到海事法院解决，铁路运输在铁路法院。这就需要根据纠纷所发生的环节来选择有管辖权的法院。管辖权的不确定以及同一物流合同由不同的法院来解决，给物流合同的当事人带来不便，不利物流合同争议的解决。有时由于争议的多重性质或争议所发生的环节不易确定（如货损不知道发生在哪一运输环节），导致管辖权不易确定，甚至不同的法院互相推诿的情况发生。因此，关于处理方式的选择上，笔者认为选择仲裁应为上策。主要理由是：
首先、仲裁充分尊重当事人意愿，保密性强、成本低、效率高。物流纠纷案件仲裁不受级别管辖和地域管辖的限制，只要当事人订明有效的仲裁条款仲裁机构就可以受理。另外，当事人可以自主选择自己所信任的仲裁员组成仲裁庭审理案件。仲裁案件实行不公开审理制度，既可保护当事人的商业秘密，又可维护当事人的信誉。物流纠纷案件仲裁实行一裁终局，裁决书自做出之日起即发生法律效力，不仅与法院做出的判决书具有同等法律效力，而且没有二审或者再审，各方当事人免受诉累，同时物流仲裁收费相对低廉，方便当事人以较低的成本解决纠纷，能大大减轻当事人的负担。
其次，仲裁专业性、权威性高，仲裁裁决易于执行。物流纠纷案件的仲裁员大部分是在物流系统或法律部门工作多年的专家学者，对物流法律事务具有丰富的理论水平和实践经验，因而审理案件更具有权威性和说服力，有助于公正地仲裁物流纠纷。另外，仲裁裁决书自作出之日起，发生法律效力，当事人应当自觉履行裁决。一方当事人不履行仲裁裁决的，另一方可以向人民法院申请强制执行。对于涉外仲裁，这个优点更为明显，中国是1958年《承认及执行外国仲裁裁决公约》的缔约国，涉外仲裁裁决可以在世界上140多个上述公约的成员国得到承认和执行，为当事人强制执行仲裁裁决免除了后顾之忧。
值得注意的是，2004年2月1日，中国海事仲裁委员会特别成立了物流争议解决中心。该中心是中国海事仲裁委员会处理物流争议的工作平台，中国海事仲裁委员会也由提供单纯的海事仲裁服务的机构转变为提供海、陆、空运输仲裁及其它物流仲裁服务的专业性仲裁机构。物流争议解决中心对物流争议集中管辖，可以有效避免诉讼管辖权的不确定性以及不必要的程序延误，便利当事人一揽子解决物流纠纷。从事物流活动的当事人只要在合同中载入仲裁条款，或者在任何阶段签订单独的仲裁协议即可享受物流争议解决中心的服务。中国海事仲裁委员会物流争议解决中心的成立，开创了物流争议解决的新局面，其积极意义不言而喻。
参考文献：
[1]孟琪编著:《物流法概论》[M].上海财经大学出版社，2004年9月版，第7页
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[3]全国人大常委会办公厅研究室经济室编著，《中华人民共和国合同法释义及实用指南》[M].中国民主法制出版社，1999年3月版，第137页。
Abstract：TheessayintroduceacasethatcompanyGX，whichisafourthpartylogisticscompany，providedanewroutingdesignsolutiontocompanyA，whichisainternationalcompany.Basedonthespecificareacircumstanceandcompanypolicyrequirements，thoughoutsourcedthebusinesstoa3rdpartysuppliertosolvethepolicyconflictofinter-company.Thenewsolutionnotonlysharplydecreasethewholesupplychaincost，butalsoshortenthedeliverycycletime.
Keywords：freetradezone；inter-zoneEDItransfer；logistics
随着商业交易的多样化，地域的广阔性在供应链中慢慢地产生了一种新的模式，即第四方物流。此概念是埃森哲公司首先提出并注册，埃森哲公司将第四方物流定义为：“一个供应链的整合者以及协调者，通过调配与管理组织本身和其它互补性服务所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”从这个对第四方物流概念可以解释为第四方物流就是一个提供解决问题方案的个体。基于客户的要求，此时客户不仅仅是指商业型的客户也包括了其它类型的物流公司，针对其公司业务操作及期望达成的目标进行系统性多方面性的分析和诊断，可以是融合数据分析比如财政收入分析、支出分析、问卷调查以找出问题的症结，并提供相应的方案及措施。综上所述第四方物流的卖点在于其以软实力为资本，如专业知识、广泛的信息、实际案例经验，而为其客户提供从最初的选择物流供应商到合同的签订、供应商服务水平的考核等等一套完善的系统咨询服务。因此第四方物流的核心价值则是具备优势的行业背景和经验，区别于前三种物流是它并不需要从事具体的物流活动，更不用建设物流基础设施，而是类似于人的大脑只是对发生的情况特征进行判断并思考出相对应的解决问题方案。
1问题描述
第四方物流公司要立足于高科技、高起点，最基本的要求就是物流公司要了解其客户的需求，根椐客户的需要制定个性化的客户服务产品。下面就是一个典型的第四方物流的物流方案案例，GX公司为其客户A公司提供的优化物流网络设置的安全。
原有的运输方案：
实物运输：货在工厂通过指定的承运商装车后，需要运送至香港后，停留在其承运商的仓库中，然后进行分拣、整理。最后按照最终送货地址，通过空运方式发往中国国内几大城市如上海，北京等。
系统运输：系统货主权由工厂转至COMPANYA-3，然后由COMPNAYA-3完成收货后再转至COMPANYA-4，其中涉及若干子公司的财政结算。
此种物流路线操作相当复杂，涉及若干分公司的操作。而且从整个运输时间来说，时间相当长，无法满足客户的急料的需求时间。
从路线上来说，经过香港作为中转港，而未采取直线路线进行运输。
从报关方面来说，此种方式需要经过若干海关的关口，其一是中国开发区海关，其二是香港海关的进出境报关，其三是中国大陆的进境报关。报关时间长而且需要提供若干海关所需要的进出境文件。
从人力上来说，在整个流程中需要人力在香港进行收货、系统更新、手工建立分公司内部结算发票，以及在物流过程中涉及的装卸货、库存管理、运输等操作。
从运输方式来说发往中国大陆的货由空运方式进行运输，物流成本较高，而且超大货物的国内运输能力也受一定的局限，导致停留时间较长。
根椐以上情况，我们根椐历史出货数据，对2012年的出货量做了统计（如表1所示），发往中国的货分为两个大的品种，在此特以CARGOA和CARGOB进行说明。
旧的物流配送方案操作时间久流程成熟，但是中间却涉及多方操作，耗时较长，而且选择香港这个寸土寸金的地方作为配送中心，成本和人工费用较国内都很高。我们可以以此为突破点，寻找一个更合适的地点作为物流配送中心。当然这个物流配送中心必须具备符合基本递送需求。
现以流程图说明操作流程改变前的执行流程（如图1所示）。
2优化后的物流路径
2.1优化后的流程
从实物流来说：
（1）在保税区内寻找一家物流公司作为B指定的物流收货公司，此物流公司主要负责接收从保税区工厂转送过来的货物。
（2）在保税区内进行转仓报关。
（3）转仓报关完成后，同样由此物流公司通过保税区海关直接进行中国进口报关，根椐客户的要求进行货物的配送。而此时则通过公路运输取代之前的空运运输。通过公路运输直接将货路发送至中国上海，北京等区域。
从系统流来说：
（1）系统直接以COMPANYA-2公司的名义进行出货；
（2）而系统发票直接开给COMPANYA-4完成财政收入的交接。
如果按照2012年的数据为基础进行计算，采用新的物流方案安排出货路线及运输方式后，一年可以节约物流费用约RMB96万元（以下表格的币值均以人民币计算）。
优化后的物流方案的操作流程如图2所示。
在改进物流方案后，物流成本大大降低，以下是通过计算得出的数据：
（RMB：HKD=1：1.186；HKD：RMB=1：0.8432）
在原始的物流的方案中，包括以下几部分物流费用：
物流费用=中港运输费用+香港操作费用（包括当地的运输费用）+香港出口空运费用
（1）从工厂到香港货代仓库的陆运费用；
（2）香港当地的操作费用；
（3）香港当地的运输；
（4）香港到国内上海及北京的空运费用。
采取改进物流方案后，包括以下几部分物流费用：
（1）从工厂到开发区仓库的陆运费用；
（2）深圳到内陆城市的陆运费用。
新的物流方案做了以下两个大的改变：
（1）物流配送中心地址由香港改为了深圳，深圳的仓库租金明显低于香港；
（2）配送方式也有了多项选择可以直接从深圳机场飞向国内各大城市，而在配送要求允许的情况下可以采用陆运方式代替空运方式，省下运输费用。
这两点的变化使成本明显的降低，我们可以通过柱形图更明确的了解数值上的变化（如图3所示）：
2.2优化方案的配送时间
此物流方案不仅降低了物流成本，而且整个物流运输的时间也有相应的减少。
在原始的物流方案上，所需时间如表2所示：
在改进物流方案后，所需时间如表3所示。
由表2和表3对比可以得出新旧方案会有大概4天工作时间的差异，这在提高客户满意度方面有了较大的进步。优质物流方案的提出可以帮助服务与被服务的公司建立长期发展的合作关系，在信任的基础上进行更深层次的信息共享与合作。第四方物流和客户之间关系，不是竞争关系，而是合作关系，是共同利益的关系。这样一种双赢的关系，是服务伙伴建立的重要前提，也是形成服务优势的重要条件。通过以上案例的分析，我们可以了解到在物流链上小小的改变，可以带来成本及时间上较大的变化，而对于物流工作者来说如何结合客户实际运作的要求，制定出合适的物流设计方案是我们需要达到的目标。
注：①CompanyA是一家国际型公司，属于制造业。
1物流运筹技术课程的意义及地位
1．1课程开设的理论和现实意义
有学者构建了从事操作型和基层管理工作的物流高技能人才胜任力模型，提出了专业的知识与技能、基础工具运用能力等十个方面的胜任力要素，认为高技能人才应具备解决问题、团队合作和协调各方资源等能力［1］．也有认为需要重视物流管理专业学生对人力物力进行卓有成效的物流活动组织技能的培养［2］．从全国调研报告数据分析来看，企业对物流中基层管理岗位的要求上非常重视“解决问题能力”这一职业核心技能［3］．物流运筹技术是从定量分析的角度，研究物流管理所涉及的运输调度、生产计划安排、人员调配、物流网络优化和投资分配等典型工作中如何应用科学的方法进行统筹安排，合理利用资源，并使其经济效益达到最优的决策科学和决策技术，在培养学生系统性思维、团队合作意识和解决具体问题能力方面发挥着重要作用．因此开设该课程非常必要．
1．2课程地位分析
调研表明，企业对仓储作业能力、运输作业能力、配送作业能力、物流信息管理能力和物流市场拓展能力等5个专业能力的重视比例均高于学校;企业在专业能力重要性认知上全部高于学校，但在以培养专业能力为目标的仓储作业与管理、运输管理、配送作业与管理等9门专业课程重要性认知上却全部低于学校［3］．因此从一定程度上反映出企业对当前学校课程设置和效果的认可度还不高，学校课程的设计期望与实际效果还存在较大差距．从课时角度看，物流管理专业课程平均课时多在60个学时以上，开设课时较充足．因此课程未达到预期效果除师资、实训等客观条件不足外，还与各专业课程独立开设，互不相通，知识点过于分散，能力培养不系统有关．物流运筹技术的课程内容和性质恰好能起到综合运用各专业课程知识点和系统培养专业能力的作用．以往认为该课程属于专业基础课程，这是从学科体系角度来分类的．依据高职应处理好专业与学科关系的研究［4］，以及对职业核心能力培养的重要作用，该课程在课程体系中应是核心课程之一．
2物流运筹技术课程教学内容及设计环节
2．1分析传统教学单元划分方式的不足
该课程教学内容早期为本科运筹学课程的精简版，主要包括线性规划、对偶问题、整数规划、非线性规划、运输问题、动态规划、存储论、决策论等内容，以讲授运筹学理论、模型推导和手工计算方法为主．近些年随着高职课程体系改革的研究，在课程内容上加大了与物流管理专业课程相关的内容，并介绍了一些计算软件的使用．结合目前该课程的开设情况和教学实际经验总结，按理论划分教学单元已经不适合高等职业教育的需要．如在传统的运筹学中线性规划、对偶问题、整数规划、运输问题等多是独立成章，分别基于不同的理论和模型，运用不同的方法．其中仅线性规划理论就有一般形式、规范形式、标准形式和典则形式等多种不同的模型形式，有简单单纯形法、大M法、两阶段法和对偶单纯形法等多种不同的解法．运输问题章节中又会涉及到西北角法、最小元素法、伏格尔(VogelMethod)法、闭回路法等．上述四个理论单元涉及的模型实际上可以互相转换，都适用同一模型，却涉及约15种不同的解法．按理论划分教学单元的设计造成在教学和考核中都过于关注学生是否掌握了不同的解法，而对学生综合运用知识，构建和运用模型解决具体问题的能力关注不够．随着解法越来越多，掌握起来越来越困难，学生的学习兴趣呈下降趋势，解决问题的能力并没有显著提高．这些都不符合高职学生的特点和高职教育的要求．
2．2进行项目式教学单元设计
如上文所述，事实上运输问题可以运用线性规划理论来解决，有些线性规划问题也可以运用运输问题的方法来解决．早期运筹学的数值计算主要由手工完成．将运输问题与线性规划分章讲述，主要是基于运用的手工计算方法不同．这种教学单元划分方式过于侧重最优值的计算方式，而割裂了问题之间的本质联系，不利于学生对问题及模型本质的深刻理解和运用．随着现代计算技术的发展和计算软件的普及，各模型的数据计算工作不再需要手工计算来完成．因此可以将教学重点转移到对系统性思维训练、模型构建与匹配能力训练和计算软件操作训练上来．整个课程在教学内容上根据适用模型和计算软件的情况，可以相应地分为以下5个项目．
1)线性规划应用项目共含最优生产计划制定、最优运输调度方案制定、值班人员安排、下料问题等4个典型工作任务，以培养学生在不同情境中运用线性规划的模型运用和优化方法使用能力．
2)动态规划应用项目共含运输最短路程选择、物流设备投资分配方案制定、背包问题与货物运输装配方案等3个典型工作任务，以培养学生在三个主要情境中运用动态规划模型和优化方法的能力．
3)存储论与库存控制项目共含安全库存量的控制、订货周期与订货量控制、存储费用最优方案的制定等3个典型工作任务，以培养学生在面对不同类型需求和货物种类制定最优库存方案和进行定量控制．
4)网络分析与控制技术项目共含运输网络优化、流量控制方案、项目进程控制与优化等3个典型工作任务，以培养学生初步掌握物流网络优化能力．
5)决策技术项目共含不确定性决策、风险性决策、多目标决策、矩阵对策等4个典型工作任务，以培养学生中基层管理实践中系统处理业务的能力．上述设计打破层进式的教学内容安排，代之以5个基于相同模型和计算方法的相对独立的教学项目来构成，其中前三个项目侧重解决物流业务中的具体问题，后两个项目侧重于中基层管理中所需的系统思维和优化能力的训练．每个项目选取3～4个不同的典型任务，多情境强化学生的运用能力，培养学生的知识迁移能力．学生可根据自身兴趣和特长，进行项目间的组合和融通，避免了层层递进式教学模式中“越学越难”的困扰，符合职业教育工学结合课程关注工作过程系统化课程的开发，在同一范畴下的多个学习情境教学实施的要求［5］．
2．3选择适合教学的计算软件
计算软件操作实训是该课程的重要教学内容，选择不同的教学软件将直接影响课程内容的编排和授课计划的制定．目前在教学中主要使用四种计算软件，即winQSB，Lingo，Matlab和Excel．其中winQSB内含19个子程序，可以对应解决19类问题，操作简便，但要求使用模型需要按照程序要求的规范形式，缺少灵活性，且不适合解决大型运算问题．Lingo软件适合大型运算问题的演算，灵活性强，计算速度快、精度高但操作复杂，需要使用者拥有一定的编程能力．Matlab应用面广泛，擅于进行诸如方程求解、微积分、非线性问题求解等复杂运算，但语法严格，输入繁琐，并要求模型按软件规范表述，操作者具备一定的编程能力．Excel最容易获得，界面友好，内置多种工具，操作简便，可以解决诸如线性规划、网络分析等多种问题，对操作者没有能力上的特别要求．但不擅长解决复杂的问题，计算精度也不高．从各软件优缺点比较，在实际教学中可以有针对性地选择一种或几种组合软件来进行教学．根据教学经验，通常在实际教学中选择Excel和Matlab两个软件的组合，基本可以满足教学中的计算需要．
3物流运筹技术课堂教学方法探讨
结合高职教学和学生特点，物流运筹技术课程的性质和教学内容决定了该课程不能完全通过理论讲授来达到教学目的．另一方面，由于该课程涉及较深奥的理论，也不能单纯通过实训来让学生真正掌握相应的方法和运用技能．根据该课程的特点，课堂教学适宜采取教学做一体形式，分四个环节进行教学．
3．1“讲授—理解”环节
这一环节采取教师讲授基本知识点，学生了解和掌握的教学方式，重点介绍模型和方法的适用条件、构成要素和运用的成功案例，侧重将复杂和抽象的模型简单化和形象化以培养学生的学习信心，并通过运用的成功案例启发学生思考和引起学生学习兴趣．这个环节不宜侧重运用抽象的数学语言对模型进行描述和推导，教学实践表明这种作法收效甚微，并严重挫伤学生的学习积极性．
3．2“演示—模仿”环节
这个教学环节采取教师演示问题的处理过程和方法，学生跟随模仿的教学方式，重点在于进一步调动学生的学习积极性，让学生通过模仿逐步体会各类模型和方法在解决实际问题中的巧妙之处，进一步激发其掌握技能的欲望．教师演示过程应尽可能地细致并进行必要的反复，便于学生对全过程进行模仿和掌握，形成操作过程的整体认识．
3．3“操作—指导”环节
这个环节设计与教师演示例题相似的问题，以学生动手操作为主，教师进行适当的提示和指导．教师在这一环节应注重发挥学生的自主性，指导学生将在模仿中掌握的知识和技能迁移到新问题上，侧重学生独立解决问题能力的培养，并鼓励学生探索，允许学生犯错，通过指导帮助学生发现在知识和技能上的不足，巩固学习成果．
3．4“展示—讲评”环节
这一环节侧重学生将学习成果进行展示，教师对学生学习中存在的问题进行讲评，学生进行课堂学结．这个环节的目的是检验学习效果和肯定学生学习成果．由于该课程是以项目下多个任务形式作为教学内容，学生在成功解决某一具体问题或完成某一任务后会产生一定的成就感，通过成果展示和教师讲评可以进一步激发和稳固学生的学习兴趣和信心．上述四个环节紧紧相扣，可以根据每节课的教学内容对四个环节的教学时间进行分配，细分每个环节的教学目的和重难点，同时能将理论教学和实践教学有机地结合起来，通过循序渐进的授课节奏，将学生带入情境从而形成了完整的课堂教学组织过程．
1980年，DHL正式踏入中国市场，成为在中国服务的第一家国际快递公司。与其它品牌相比，DHL在中国的身份是一个特别的存在，是开拓者也是教育者。初入这个陌生的市场，DHL选择了与中外运联姻，双方各占50%股权，于1986年合资成立了中外运敦豪。成立不久后公司就承接了英国女皇伊丽莎白访华期间的外交文件运送，迎来了开门红。
相比2000年后才发展起来的国内快递服务，中外运敦豪无疑是走在了前头，它既是国内第一家获得快递服务执照的国际航空快递公司，也是第一家为中国提供国际航空速递服务的公司。时机上的领先，为DHL赢得了充足的时间，享受到了市场起步的红利，而在DHL与中外运合作的过程中，前者也在不断向中国市场输出全球领先的快递服务经验与技术。
几乎每一年，DHL都在加大对于中国市场的投资。1996年，中外运敦豪投资总计高达250万美元用于开设新分公司、改善器材设备和提高电脑科技等方面。2003年，DHL又宣布了一项旨在“提速中国”的战略投资，计划在之后5年内投资2亿美元来扩充在中国的服务网络，加强中国企业的业务网络。
功夫不负有心人，DHL对中国市场的偏爱，也得到了回馈。2006年，中国就已经成为DHL全球网络中增长最快的市场，并且对DHL亚太区乃至全球市场都具有重要战略意义。同年，DHL又提出了“中国优先”的战略，包括约2400万美元的投资，兴建中外运敦豪大厦等。2012年，DHL投资1.75亿美元的北亚转运枢纽在上海正式投入运行，这是当时DHL进入中国后最大的单笔投资。
作为德国邮政敦豪集团的首席执行官，安鹏很清楚中国市场的分量与意义，只是他也同时需要负责、管理集团网络覆盖的220个国家和地区的所有事物，尽管大部分的时间都在差旅途中，但来中国的频率也不得不有所减少。
9月初，他来到中国，依旧忙碌得将每一项工作精确到了分钟。
在接受《二十一世纪商业评论》（下称《21CBR》）记者专访时，安鹏说，由于业务网络覆盖的国家和地区相当密集，他每年需要把自己的精力分配在不同的地区，哪怕是只有近200名员工的乌拉圭市场。也因此，尽管中国市场对于DHL来说相当重要，每年也没有办法频繁前来中国，“现在每年至少来一次中国。”口气里有一些遗憾。
事实上，距离安鹏第一次来中国，已经时隔15年，这些年里，他感受并熟稔着中国的巨大变化，包括一些新力量的诞生，比如路边停着的摩拜单车，“前两年，马路上能看到的自行车在减少，这一次来，它们好像又回来了。”
他发现中国有两大改变：好学与开放。“我记得第一次来中国的时候，不管是乘坐航空、入关过境，还是酒店入住，服务人员尽管热心，但语言交流依旧是很大的阻碍，但现在英文已经很普及了，我们在中国的生活就变得很轻松便捷。另外，中国更加开放了，能够主动谈起他们面对的挑战，并且愿意采用一种开放的心态去解决或者治理，比如环境保护、食品安全问题等。”
其实可以看到的是，好学背后是中国市场前进的决心，而开放后的连通，让整个市场的运作效率开始被置于重心。对于一家需要用速度、服务、效率来制胜的货运物流企业来说，DHL需要在中国这个带来了惊喜回报的市场中，寻找到新的生机。
“一带一路”就是DHL最新借助的东风。截至今年6月，在过去的18个月里，中国已经投入了超过750亿美元用来在建设“一带一路”基础架构，推动区域合作及贸易往来。而DHL则从2010年开始，就已经积极配合“一带一路”的进展，在中国多个城市开设了定期的铁路货运服务，并与其遍布东南亚的公路运输方案以及来自日本及中国台湾等北亚地区的海运服务相连接。
来自东南亚和北亚其它地区的货物，通过公路和海运进入中国的铁路系统，然后一路相连至欧洲，再通过当地的公路系统进入整个欧陆。这个集铁路、公路及海路于一身的庞大服务体系为客户提供额外的物流线路选择，DHL以货运服务商的角色努力促进着欧亚两大经济区域的贸易往来。
9月安鹏专程来中国，宣布新增三条多式联运线路。第一，海路及铁路运输。一条连接日本与德国的拼箱货运服务线路，客户可以出口小批量的货物，而其费用仅是标准空运费用的一半，整个运输过程只需约22天。
第二，公路及铁路运输。连接越南与欧洲的整箱货运服务线路，货物从河内通过公路运输至成都，然后由铁路运输至位于欧洲的枢纽城市，运输时间为21天。此外，越南―欧洲拼箱货运服务计划于2016年第四季度启动。
第三，铁路、公路及海路运输。为加强2015年开通的南部铁路运输通道，新增的成都―伊斯坦布尔运输服务线路横穿中亚三国――哈萨克斯坦、阿塞拜疆和格鲁吉亚，经两次海运中转最后抵达伊斯坦布尔，全程运输时间仅需14天。
唯快不破
21CBR：对于物流领域来说，“快”可以说是行业的生命准绳，这一次DHL为中国市场带来了多式联运解决方案，它的特色是什么？用户具体能够得到哪些受益呢？
安鹏：多式联运的特性就是它的操作弹性。如果客户最求的是速度，它可以提供比航运更快的方案。如果客户希望节省成本，它可以提供比空运成本更低的解决方案。整体的搭配灵活度很高，不仅可以从事整箱运输、拼箱运输，甚至在始发地，我们可以提供集货或不集货的功能；到了目的地，我们可以做派送，甚至可以做到托盘化派送，在实际运用上弹性相当大。
因为它还是一个全新的产品。受益方面我们大概可以从两个方向来看。第一，提高了客户的满意度，因为比起单纯海运，产品最终抵达用户的时间大幅缩短。第二，当产品不是那么急着要投放到市场的时候，就可以不用选择空运，节省物流成本。就好比手机，价钱会随着投放市场的时间递减。所以在类似这样的产业里面，价钱递减，利润变薄，但时间窗口又极其重要，就需要找到一个比海运快但比空运便宜的方案，这样的中间地带就适合多式联运介入。
21CBR：我们看到DHL在分拣、仓储、配送的过程中已经加入了越来越多的新技术，包括VR、大数据、物联网，一些智能硬件的使用，协作机器人的使用。那在中国市场，哪些技术已经被使用了？
安鹏：从原则上来讲，所有这些项目，或者说这些创意都可以在中国使用。只是说，这些技术上的尝试都还处于一个相当早期的阶段，但从更长远的角度来看，经济增长有两大刺激要素：人口增长与提高生产效率。
但显然，前者已经不再适用，生产效率的提升才是如今需要被不断追求的。欧洲、美国特别是中国，生产效率都在不断地提升。这也就是为什么越来越多的人能够买得起手机或其他产品，正是因为效率提升后带来的成本降低。
现在的情况是，服务行业有了一个大幅度提升生产效率的好机会，如果这一点能够实现的话，那么我们又能够获得经济增长。这也就是为什么我们在尝试做一些科技实验。中国有所有驱使这些技术的条件，但我们不可能在所有的地方都做实验。
21CBR：在不同解决方案的使用上，会有哪些地域区别？
安鹏：具体来看，我们在有些国家大量使用包裹存储箱，以及合作使用电动车运输方式，这项技术在中国就是一个非常理想的解决方案；无人机对某些国家来说也可能是不错的解决方案，像中国大城市的交通很拥堵，大家就会试图挖掘无人机的使用空间。这当然也要取决于法律法规，还需要突破不少问题，但中国肯定是我们应用新技术的一个重要市场。
新机遇
21CBR：DHL开始将“一带一路”战略提升到了公司战略层面，那么在这个前提下，多式联运解决方案的机会在哪里？
安鹏：多式联运的解决方案其实是为了让所有产业受益。这其实是有很多复杂性的，有轨道、过境以及移动稳定性的问题。我们现在在试图做的就是一个整体的解决方案，将整个欧洲和亚洲连通，打造一个无缝的运输流程。这能够给所有“一带一路”地区的国家带来益处，而且还会延伸到像日本、越南、中国台湾等其它地区，从而推动整个区域的经济增长，进一步推动世界的经济增长。
21CBR：我们现在沿“一带一路”路线的业务量规模如何？未来几年内，预计增长是多少？
安鹏：跨境公路运输到现在为止还没有一个准确的海关统计数字；铁路的增长率基本是三位数。此前，联合国统计过，2023年的铁路市场规模约是100万TEU（国际标准箱单位）左右，其中每年的增幅是相当可观的。
21CBR：不少港口在中国已经开始尝试多式联运，但在和铁路公司合作方面会遇到很多阻碍，DHL是否也遇到过类似的问题？中亚和东欧等地出现的政治不稳定，会不会影响到未来“一带一路”运输线的规模成长？
安鹏：的确，铁路运营商参差不齐，服务不是很可靠。中间会遇到问题：第一，集装箱短缺；第二，口岸之间装卸的能力，车皮不足。但这就是为什么我们能在这个市场上提供解决方案的，我们作为货物代运者，需要去提供和补足既有缺陷，形成一个可靠的物流方案。比如说，在集装箱短缺的时候，我们有自己的集装箱可以供应；而各港口之间，铁路的轨距也是不一样的，在东欧以及以前的一些苏联国家是宽轨，中国和欧洲是标准轨，所以在跨境时，需要大量人力以及标准作业流程来确保货柜吊装的准确。
政治因素当然会有影响，我们作为货代介入时，会选择不同的路线来避开一些国家的控制。我们不停地在应对不同的状况，根据时势的推移，将开发新的解决方案来实现国家与国家之间的连通性。
21CBR：“一带一路”势必会对全球经济体产生很大的影响，从路线、方案的侧重上也能感受到，DHL在不断融入这个中国战略中。那么DHL的角色会是怎样的？成功与否取决于哪些因素？
安鹏：在短期来讲，“一带一路”和我们对此提出的产品解决方案，并不贡献太高比例的收益。但我们有很多的创新解决方案，包括机器人、无人机等，看看有没有机会把它们进一步拓展，这些工作并不是一蹴而就的。即便在未来的四五年时间当中，我们也不可能通过现有的解决方案完全改变业务组成，但我相信需要领先地去发现新市场的机会。
21CBR：中国民营快递也开始向国际巨头对标，进入全球物流服务领域。它们可能更低价，服务时长更长。您怎么看待中国这些新崛起的竞争力量？