董扬在中欧国际工商学院举办的第七届中国汽车产业高峰论坛上作出了上述表示。董扬在接受采访时还表示，如果政府继续实施支持汽车产业的措施，我国明年的汽车销量增幅可以达到10％。
汽车销量大增
数据显示，今年1-10月份中国汽车销量达1089.14万辆，同比增长37.71％。其中1.6L以下乘用车和轻微卡是政策最大受益者，销量分别同比增长63.47％和30.17％；1.6L以上乘用车受益于经济复苏，同比增长15.29％；中重卡受益于投资拉动和经济复苏，同比增长6.76％；客车复苏相对滞后，年内有望实现正增长。
汽车销量的大增主要是中国快于预期的经济复苏导致汽车需求上升，以及政府出台优惠政策鼓励民众购买小排量车。
董扬称，今年我国车市的增速仍处在一个平稳、合理的水平，“汽车产销数量增长很快，是因为小排量车占比较大，实际上整个国内汽车产业增加值的增幅没那么大”。
也就是说，今年的车市增幅颇大，一部分是因为“汽车下乡”政策和小排量车购置税减半政策的实施。中汽协的统计数据显示，“汽车下乡”政策的实施，二、三级城市汽车消费的启动和今年农村及西部地区的汽车消费快速增长等因素对车市增长的贡献率几乎达到50％左右。除去这些因素后，北京、上海等一线城市的增幅并不是很大，属于平稳增长，所以也就不存在今年的购车高潮会透支明年的消费需求一说了。
市场多数观点也认为，2008年受金融危机影响，车市增长率仅有6.7％，假设2009年的增长率为40％，2008～2009年汽车销量平均增长率为21.6％，与2007年的增长率21.8％基本持平。2009年车市的高增长实际上是释放了2008年被压抑的汽车消费需求，因此，2010年汽车市场需求不应有大幅回落，预计仍会保持10％-20％的增长。
而在出口方面，董扬表示，受全球经济不景气影响，今年汽车出口大幅下降已成定局，但数据显示，出口降幅正在收窄。实际上，收窄的主要原因是去年下半年的量也降下来了。从总体来看，国内市场的增长弥补了一部分出口的下降，从而实现了汽车行业的总增长。
政策延续成疑
“汽车下乡”政策和小排量车购置税减半优惠政策到年底结束，是否还会延续成为业界关注的焦点。
董扬对记者表示，对今年车市起到很大刺激作用的购置税优惠政策明年很有可能通过调整、优化得以延续，政府有关部门正在研究制定更加细化的税率。他认为，优惠政策对节能环保和扶持自主品牌作用明显，应至少在3年内保持稳定。
对于明年汽车市场的形势，董扬表示谨慎乐观，他说：“明年的汽车市场仍存在一些不稳定因素，我们不应该估计有更高的增长。”
由于今年汽车产业的优惠政策并没有涉及到重卡领域，随着明年国家排放标准升级，目前有企业估算认为，这将使得购车成本上升2万元左右。那么，汽车优惠政策会否延续到重卡领域?对此，董扬称，实际上在今年初的时候，汽车工业协会曾提出报告，申请对卡车采取购置税优惠政策，但是报告还没来得及通过，卡车市场就已经恢复了，所以不能确定政府明年是否会有针对卡车的优惠政策。
尽管明年的政策仍然不明朗，但市场预期“汽车下乡”和以旧换新政策继续实施的可能性较大，而购置税减免政策能否继续实施或调整存在较大变数。
目前的态势将影响到消费者购车的决策。部分原本打算明年购车的消费者由于担心明年购置税优惠政策取消导致购车成本上升，可能会赶在年底前购车。这将造成汽车消费有所超前，影响明年年初的销量增长。9月份以来销售的进一步提升，有很大一部分原因即在此。
分析认为，如果2010年新的汽车购置税优惠政策调整，将可能分别从生产环节、消费环节人手，进一步促进节能和新能源汽车产业的发展。
有人预测，目前车市中销量较大的1.8L及2.0L车型明年也可能包含在购置税减免的范围中，因为工信部新闻发言人朱宏任曾对外透露，“考虑延续实施期限和扩大实施范围”。而对小于、等于1.0L排量的车型可能实施购置税全免。这对于价格在3万至5万元的车型来说，无疑刺激作用更大。
企业利润大增
行业景气高涨也体现在行业效益的提高。根据中汽协统计，今年1-9月汽车工业重点企业营业收入同比增长14.76％，利润总额同比增长33.25％，高于营业收入增幅。预计全年上述两者差距将进一步拉大。
从上市公司来看，前三季度上市公司收入增速低于行业销量增速，与销量结构下移有关。毛利率提升较快，已经达到2006年以来最高水平。销售费用率处于较高水平，而管理费用率有较大幅度下降。整体看期间费用率有所下降，盈利能力进一步提升，净利润同比增长23.68％，远高于收入增幅。
有分析师认为，从现在至2010年市场规模即使不再继续扩张，维持10月份的销量水平，则2010年的销量同比增速也有望达到14.4％。中原证券研究所汽车行业投资报告认为，总体来看，在2010年汽车销量增长10％左右、原材料价格小幅上升、汽车价格小幅下降的情况下，行业利润总额相比今年微幅增长。其中，行业利润总额对销量增长和汽车价格增长的弹性较大。
如果增速高于或低于这一水平，那么行业利润增速变化是很显著的。分析师建议，可以根据明年销量增速及汽车和原材料价格变化来调整投资策略。
存在投资机会
从重点公司相对估值来看，截至10月底，A股汽车板块2009―2010年动态市盈率分别为24.11倍和19.95倍，与A股整体22倍市盈率相近，处于相对合理范围内。部分公司如潍柴动力等由于今年业绩大幅上升，目前估值较低。东北证券仍看多明年的汽车股行情，维持行业“优于大势”的投资评级。也有券商基于明年的不确定因素，调低了评级。
中原证券看好4方面的投资机会。
一是拥有自主品牌轿车业务的公司。当前自主品牌轿车发展迅猛，企业投入较多，产能明显增加，部分还处于亏损状态，在销量增长的时候，产能利用率有望继续上升。建议关注长安汽车、江淮汽车、上海汽车等。
二是受益于重卡景气周期延续的上市公司。2009年下半年半挂牵引车销量增长带动了重卡行业的整体复苏，预计行业景气将延续至明年上半年。建议关注中国重汽、潍柴动力等。
[关键词]机动车环境税；重复征税；居民收入；预算基金
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2009年6月26日，美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》，该法案授权美国政府可以对出口到美国的产品自由征收碳关税，对每吨二氧化碳征收10～70美元。“呼吸税”这一名词走红。而对机动车的污染排放物征税(下文简称机动车环境税)则无异于机动车的“呼吸税”。2010年1月27日《新京报》提到环境税税费改革，机动车将可能纳入征税范围，环境税再次吸引公众眼球。随后，国家税务总局财产行为税司副司长杨遂周指出，环境税税制正在研究之中，具体的征税范围、开征时间，管理机关尚未确定。本文在此仅讨论机动车环境税能否带来空气质量的改善等问题。
一、机动车环境税费改革权衡
现行与机动车有关的税收至少包括增值税和消费税及其附加、车辆购置税、车船税、资源税等6个税种。机动车、燃油的增值税普通税率是17％，乘用车消费税税率从1％～40％不等，无铅汽油消费税税率为1.00元／l，含铅汽油消费税税率为1.40元／l，柴油消费税税率为0.80元／l，车辆购置税普通税率为10％，车船税年定额税率36～660元每辆或者16～120元自重每吨。资源税在原油开采、销售环节征收，增值税及其附加在生产、销售环节征收，消费税及其附加在机动车、成品油的生产环节征收，车辆购置税在购置后入户时征收，而车船税则在车辆保有环节按年征收。所以综合来看，机动车的税负已经不轻了。仅就汽油消费税来说，无铅汽油1.0元／l的定额消费税税率意味着其税负已经超过15％(93号无铅汽油现含税价约为6.5元／l)。如果不调整现行有关税收政策，机动车环境税至少会带来两个方面的重复征税：
1.征税目的上的重复。如果说消费税中乘用车和汽车轮胎这两个税目的设置主要是抑制奢侈消费和长线产品调节，还没有着重考虑机动车尾气对环境的损害，那么成品油消费税、资源税就已经包含了环境污染与保护的因素，所以机动车环境税的开征明显会造成征税目的上的重复征税。
2.征税环节上的重复。首先，机动车环境税的纳税人应该是机动车所有者或者实际管理人，选定的征税对象应该有利于税款的便利征收。其次，顾名思义，机动车环境税应该是对机动车所排放的尾气征税，而将尾气作为征税对象是缺乏可操作性的。从税源管理的角度看，源泉扣税有利于征管，那么只能将燃油或者机动车本身作为征税对象；或者将废气排放换算至燃油消耗，这样还是将燃油作为征税对象。另外，为实现税负公平，污染物排放量大的税负重，机动车环境税的征税对象也应该与燃油相关。所以，如果征税对象确定为车辆本身就与车船税重复；如果确定为燃油又与成品油消费税重复。事实上，由于机动车负担的相关税种已经涵盖了机动车生产至保有、使用环节以及燃油的生产和销售环节，机动车环境税的开征在征税环节上必然会与现有税种重合。
如果调整现行税收政策以避免重复征税带来的税负提高，则又会在一定时间内提高税务机关的征税成本和纳税人的税收遵从成本。目前有效运行的税种尽管存在一些不足，但无论从征收效率还是保证财政收入水平来说都还是可以接受的；而现在应当进一步落实结构性减税，促进我国经济形势的好转。笔者欲强调的只是近期，尤其是在后金融危机背景下，还不适宜推出这一牵涉面广的税制改革。因为造成现在的空气污染等生态环境危机的根源不是税制上的问题，而是财政上的问题，更深层的原因则是我国经济增长方式和能源利用效率的问题。
二、我国现行税制与环境问题
本文讨论的机动车所造成的环境污染主要是尾气排放，也就是空气污染，如氮氧化合物。目前对机动车环境税的研究不多，而更多是从环境税这一更广泛的领域去研究我国开征环境税的必要性以及可能出现的各种问题及应对方法。西方学者提出了环境税的“双重红利”假说，即所谓的“双赢”目标：一是环境目标，能够将环境污染的外部成本内部化，从而有效地抑制污染，实现环境状况改善；二是非环境目标，利用其税收收入来降低现行税制对劳动和资本产生的扭曲作用，从而促进经济增长。孙刚等认为我国在环境保护方面采取的税收措施对生态环境的保护范围有限，也无法满足环境保护所需资金。现有文献所做的研究大多没有涉及这两个目标都要依赖于经济增长方式和财政支出结构。笔者认为，我国环保方面税收措施的不足是充分考虑了经济增长方式的结果。
事实上，我国的国情与西方国家有较大差别，尤其在经济增长方式上。我国学术界普遍认为，我国的经济增长方式是粗放型的，2003年我国单位cdp能耗是日本的10.40倍，是世界平均水平的3.33倍。2008年我国可比价格单位gdp的能源消费是0.152千克标准煤，反比2003年的0.129千克标准煤上升了17.83％，说明我国能源消耗型经济增长方式没有根本上的好转。在这种情况下，如此抑制能源消费显然会对gdp增长产生较大的负面影响。所以环境税对我国是一个折衷，并不是“双重红利”。开征环境税能不能带来社会福利的改进取决于环境税所组织的财政收入形成的财政支出能不能弥补其带来的经济增长损失，机动车环境税作为环境税的一种也是如此。笔者认为，税制能不能做到“绿色”，关键要看财政支出是否“绿色”。
三、机动车环境税的政策目标
从理论上说，开征机动车环境税的政策目标主要有三个：一是筹集财政收入；二是空气污染治理；三是经济效应，也就是为了特定的经济目标，如鼓励某些行业或者抑制特定行业的发展。国家政策研究机构暂时还没有提到机动车环境税的具体政策目标。按主流观点，机动车环境税的政策目标是为了改善空气质量。下面笔者分别就上述三个政策目标具体展开讨论，说明开征机动车环境税是否能够实现这些目标，进而说明在我国开征机动车环境税的时机是否成熟。
1.筹集财政收入的政策目标。目前我国财政收入占gdp比重已经不低，许多学者明确提出我国宏观税负过重了。据国家统计局初步测算，2009年国内生产总值为335353亿元，按可比价格计算比上年增长8.7％，全国财政收入预计达到68477亿元，增长11.7％。这可以初步估算2009年我国财政收入占gdp比重为20.42％，如果考虑政府土地拍卖等其他收入，则比重会更高。而中央政府已明确表示2010年要执行一系列的政策性减税措施，所以开征机动车环境税不应该定位为筹集一般意义上的财政收入。当然，从财政收入的绝数额来看，财政资金不是充足的，特别是对承担了大量具体事务的地方政府
来说，环保支出确实不足，远远低于其他国家的水平，但这是财政支出调配和支出效率的问题。我国财政支出方向是固定投资、一般公共服务和公共安全支出，而环境保护支出只是其中很小的一部分，2008年人均环保支出只有112元，仅占财政支出的2.32％。(详见表1)。近年我国财政收入增幅比较大，均超过gdp的增幅，而其增收的部分主要被基础建设和一般公共服务所消化，环保方面支出的绝对增长量并不高。也就是说，目前我国的财政还无暇顾及太多的“绿色”支出，那么“绿色”税收先行就值得商榷。
2.治理空气污染的政策目标。我国目前实际有效运行的18个税种所组织的收入在原则上是纳入财政整体预算体系的，并没有建立起严格对应的专项支出基金，不像美国等国家的许多支出项目采取基金的管理方式。上文笔者已经论述了我国环境保护支出过低并不是因为政府财政收入不足，而因为其不是财政支出的重点，而且这部分环保支出还包括了环保部门的部分行政、检测等费用，因此，财政支出中真正用于污染治理的费用额度会更低，而污染治理的重点又是工业“三废”和生活垃圾以及生活废水，对空气污染治理的投入微乎其微。2010年中央预算环保支出1412.88亿元，中央本级支出55.26亿元，对地方转移支付1357.62亿元，因此预计2010年全年环保支出大约是1600亿元(在环保支出中，中央预算支出通常占总支出的90％以上)，而且本年度的环保支出重点也不是空气污染治理。如果机动车环境税不能有所突破，及时建立空气污染治理的专项支出基金，那么其治理空气污染的作用就会受到广泛的质疑。因为如果不能将机动车环境税所组织的税收收入建立起用于治理空气污染的专用基金，机动车环境税收入就会被挪用至其他方面，政府预算大幅提高空气污染治理资金预算支出就很有可能落空，进而希望其能切实改善空气质量的愿望就会落空。如果不能达到改善环境这一目标，那么机动车环境税最终相当于执行了简单的增税政策，与当下应对金融危机的刺激内需的大方针是不符的。所以，如果不是为了建立专门的空气污染治理基金，就没有必要开征机动车环境税。
3.经济效应目标。那么开征机动车环境税是为了发挥其经济调节效应?环境税的经济学基础是负的外部性。根据庇古理论，将外部成本内部化，理论上这是帕累托改进，实际则因为开征环境税的负面影响而变得复杂。要想获得机动车环境税的双赢效应，就应该在征收机动车环境税引起的经济损失和税收收入循环收益之间达到一个平衡。机动车环境税也是如此。机动车环境税主要是为了消除机动车对环境的负外部性，其直接经济效应包括两个：(1)组织为治理空气污染所必需的财政资金，这个目标无法实现(已在上文讨论过)；(2)对机动车行业、居民消费的直接或间接影响。
一是在一定程度上会抑制机动车行业的发展。首先，汽车业是我国产业部门中的重要组成部分，是国家鼓励发展的行业。其次，财政部刚，2009年实施的“汽车下乡”政策延续到2010年12月31日，“摩托车下乡”延续到2013年1月31日。农民购买指定范围内的机动车财政支出将给予补贴，主要是轻型客货车和摩托车，均是关系到进一步促进农村客货流通和提高农民收入的车型。如果近期内推出机动车环境税，则明显会抵消部分乃至全部财政补贴，农民将难以得到实惠，还会间接损害国家政策的信誉。而且，在消费税、车辆购置税上国家政策也明显向小排量乘用车倾斜，2008年9月1日起1.0l以下(含1.0l)排量乘用车的消费税税率由3％下调至1％，而今年1.6升及以下排量乘用车减按7.5％的税率征收车辆购置税。所以，近期内推行机动车环境税也会明显抵消之前的政策效应。如果说开征机动车环境税的目的是抑制高排量汽车的消费，那么简单提高其消费税税率即可。事实上，2008年就是如此，对排量3.0l至4.0l(含)和4.0l以上的乘用车大幅提高了消费税率。
二是降低居民可支配收入，抑制居民消费。机动车现已成为我国居民的日常生活、工作、出行的必需品，尤其是摩托车之于进城务工的农民，所以开征机动车环境税并不能显著降低居民对机动车的使用率。机动车环境税有直接税的性质，税负不能转嫁，开征这一税种无疑会直接加重居民的负担，降低居民可支配收入，降低国民收入分配中的居民分配份额，这与2010年政府工作报告所强调的提高居民可支配收入是有冲突的。事实上，我国居民收入占gdp比重已经很低，杨卫华呼吁改革税收制度，提高居民收入比重和运用税收手段，减轻税负，增强居民的消费能力。而安体富、蒋震则旗帜鲜明地提出，我国居民最终分配率一直在下降，至2009年仅为58.9％，远远低于具代表性的发达国家，如美国平均73.4％和日本2005年的73.4％；而导致居民最终分配过低的一个原因就是政府税收收入的快速增长。
四、政策建议
事实上，出租行业的运营成本正是此次调价之争的焦点所在，而这一关键问题，却显得扑朔迷离，语焉未详，引发了对涨价持反对意见者的“较真”。
据了解，目前北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157户，营运车辆666万辆，年客运量65亿人次，占全市公共交通客运总量的13％，全行业从业人员9万多人，年营业收入为615亿元，出租汽车里程利用率在56％～57％之间。
出租车企业“微利生存”?
早在2005年初，北京市运输管理局便开始酝酿出租车涨价。2005年7月13日，北京市运输管理局正式委托北京嘉信达会计事务所有限公司就北京市出租车租价结构有关的成本利润等情况进行评审，同时对北京首汽股份有限公司等六家出租汽车企业的相关资料进行抽查。经过8个多月的准备，今年4月上旬，该局向包括沈梦培在内的25位调价听证会代表送达了这份128页的听证会材料。
这份来自出租车管理部门的听证材料是这样解释出租车运营的高成本的：2004年到2006年，承包费即每辆出租汽车单车的月收入均为521228元。企业营业成本2004年是310964元，2005年为361813元，2006年增加到376813元，涨价之后的预测值为335366元。
以2006年的企业营业成本为例，各项具体的成本分别为：驾驶员工资63229元、油补41447元、折旧费178705元、车辆保险费2237元、养路费11084元、车船税1568元、五险一金17975元、工会会费1259元、教育经费899元、福利8846元、维修费15181元、营运间接费27249元、其他费用7134元，共计376813元。涨价之后，油补取消了，在此基础上减去油补的41447元，企业在每辆车每月投入的成本据预测为335366元。
在扣除营业税及附加税及其他管理、营业、财务费用之后，企业平均单车成本税后利润率2004年为876％，2005年为361％，2006年是168％，涨价之后的预测利润率为700％。
“运管局的这个成本注水太多了!”43岁的王学永是一位有着14年出租车从业经历的老“的哥”，他目前是北京银建实业股份有限公司的承包司机。
他指着《出租汽车企业平均单车成本利润情况》表对记者一一作了说明。
“工资”――表上是“63229元”，他实际的工资是580元；
“工会会费”――表上是“1259元”，他实际缴纳的工会会费是每年24元，也就是每月2元，比表上的数字低了10元多；
“折旧费”――表上2006年是178705元，他所开的捷达车如果按10万元计算，8年下来，每月的折旧费不到1100元，比表中的数据要少到近700元；
“五险一金”――表上是17975元，但实际上公司根本就没有给司机上过，目前只有三险(养老、失业、医疗)。
“说实在的，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，公司基本不给他们上什么五险一金，即使上也是大打折扣。”他说。
“教育经费、福利、维修费”――表上的这三部分费用总共是24926元，而实际上公司一分钱都没有给过。
“我开了14年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”王指着《申请》中“维修费”和“福利”两个条目，记者看到它们分别是每车每月15181元和8846元。
“营运间接费”――表上的营运间接费是27249元，而实际上公司本来也是不应该有这项成本的，因为公司管理人员本来就是应该为司机服务的，他们都有工资，不能白拿钱。
和王学永一样，多位司机都对这些数据表示不满，并且对其中每辆车800多元的“管理及营业费用”不能理解。出租车独立运营、独立结算、自我管理，“不知道出租车公司管些什么?”
记者还发现，就是王学永所在的银建公司，这个拥有4604辆出租车的企业，2005年1～6月，用于给出租司机缴纳公积金的部分一共是527999元，单车月均不足02元。
费用被指“虚高”
在听证材料《管理人员数量、月工资水平及百车管理人员数量》表中，记者看到银建公司的党委干部共有3名，人均月工资平均水平21544元。其董事会2人每月的工资水平均为16250元。
记者还从评审报告中看到，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1～6月共产生管理费用1033万元。也就是说在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11．5万元，该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。
一位出租车公司管理者接受记者采访时表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。
但经济学者郭玉闪指出，在2003年度每公里12元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共609313694元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其他条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生131万元的净现值，而其内部报酬率为49％。
在成本被指“虚高”的同时，反对涨价者同时指出了一些被忽略的导致成本下降的因素。
其一，购置汽车成本大幅下降。
各种型号的汽车近五六年来逐年降价，且降幅逐渐增大。以捷达车为例，1993年一辆16排气量标配的捷达车裸车售价18万，到2006年，捷达车仅售7万元左右，价格下跌了近65％。1993年，两厢夏利车裸车售价8万元，到2006年，三厢夏利车才三万多元，下降了50％多。同时，出租企业团购汽车还可享受大宗批发优惠，一辆伊兰特可能因此比市价节约2万多元。
其二，政府为出租企业承担风险和成本。在听证材料里记者看到，从2005年8月开始，北京市政府为每辆出租车每月发放临时燃油应急补贴150元。据此测算，北京市财政每月仅此就要替出租公司承担近1000万的燃油费。9个月来，北京市财政累计为北京市的
出租企业分担了近1个亿的燃油成本。
有学者同时指出，在册的北京出租车公司每月每辆车仅给国家上缴税收218元，这就意味着9个月来，北京市财政从每辆出租车上每月仅仅收到68元的税收。
个体出租不怕油涨价
“这次油价上涨对于我们个体出租来讲，受不到多大损失，自个儿便消化了。”
33岁的李宇明是北京市海淀区的一位个体出租车司机，他的出租车是由他自个出资购车、个人申办出租车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续，个人进行日常运营的出租车运营的。人们称他们这样的出租车为“个体出租”。在北京像他这样独立经营，产权清晰的个体出租车共有1157辆。
同样是出租车，为什么李宇明却如此沉着应对此次油价的上涨呢9他难道不赔钱吗?
李宇明并非北京第一批个体出租司机，2001年他从别的个体车主手上花10多万元购买了个体车证，自己又花10万元购买了一辆两厢富康车，便开始了自己个体车司机的生涯。
他告诉记者，运营4年多了，投资早已经悉数收回，还有不少结余。他自己目前的收支账是这样的：
一、收入：每天平均跑12个小时左右，全天营业收入是350元，一个月跑30天，合计每月营业收入约为1万元。
二、支出：
每月固定必须支出的费用800元，其中包括：定额营业税375元；工商费120元；年度不变费税月平摊290元，即每年的计价器检验费75元、车辆两次年检费400元、车船使用税200元、商业保险1500元、养路费1340元之和除以12个月，其他费用每月15元。
每月燃油费2790元。每月跑30天，每天跑约250公里，百公里油耗8升，每升465元，每天燃油费93元。
维修费每月300元，未预见的罚款等其他支出月均100元。
综合计算，李宇明每月的平均支出约为3990元。
三、纯收入：李宇明每月的纯收入约为6000元。
还有一些接受记者访问的个体出租司机，算出来的数据基本与李宇明一致。
“运管局一直没有给我们油补，对我们个体车来讲，没有油补也拉不垮我们。”李宇明说，“燃油涨价对我们影响不大。”
“公司司机”之忧
“油价上涨，我赚得更少了，租价上涨后，我估计上座的人会更少，日子会更惨!”
37岁的杨师傅是北京首汽股份公司的出租司机。他目前开的是旧富康三厢出租车，单班，每月给公司上交4800元的“车份钱”。
这位“公司司机”的收支账是这样的：
一、收入：他的月营业收入是每月9000元。
二、支出：1、“车份钱”每月4800元；2、燃油费每月平均2790元(每百公里耗油8升，每升465元，每日跑250公里，每日燃油费93元)，3、修理费每月400元；4、每月车上用餐费300元(每日10元)；5、应付罚款等其他开支每月100元；6、每年的出租汽车车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊55元；7、个人收入调节税每月75元。合计每月支出8520元。
三、月收入：9000元－8520元+油补520元+公司发的工资500元=1500元。
杨师傅现在非常担心，如果出租车涨价了，油补取消了，如今他这可怜的收入能不能保证呢，面对租价上涨，他满脸愁容。
“本来就拉不上多少人，现在还要涨价!”其实北京市运输管理局的文件中已经证实了这一说法：北京出租汽车里程利用率维持在56％～57％之间。
与杨师傅一起的一些出租车司机已经明确表示：“干不了啦，咱开黑车去!”
开公司出租赚不了钱，开个体出租又办不了证，许多下岗职工、失地农民于是便选择了开“黑车”的路子。
“出租车涨价对我们是好消息，我们的活会越来越多，钱会越来越好赚。”一位在北京市区运营了四五年的“黑车”司机刘师傅如是说。
有一些出租车业的研究者并不认可“黑车”这种价值判断鲜明的名称，而更愿意用“便利车”来称呼那些并未登记在册、没有运营资格的非正规业者。
北京市官方报告显示，在北京，与刘师傅一样的“便利车”司机总数已经达8万，远远超过了在册的出租车总数。
从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，正规运营的出租车数量已经不能满足需求，不少“黑车”由此上路。据记者调查了解，北京市的“黑车”主要分布在以下区域：城郊各主要社区，以及各乡村集镇；远郊转轨沿线、主要交通路口；市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区，为居住在这些交通资源缺乏地区的人们提供出行服务。
据媒体报道，从4月24日起，北京市将展开为期一个月的打击非法运营车辆的“战役”，市公安局、市城管执法局、市交通执法总队的执法人员联合组成六个检查组，对城八区“黑车”聚集地区进行检查，对查获的“黑车”最高可罚款50万元。
中国社会科学院研究员余晖分析“黑车”屡禁不绝的原因说：“这正好说明北京的出租车市场严重供不应求。”
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2023年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2023年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2023年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽
车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2023年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2023年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2023年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而
且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.