关键词：轨道交通；发展现状；发展启示
中图分类号：[U-9]文献标志码：A文章编号：1674-9324（2014）43-0094-03
一、我国轨道交通快速发展的基础
1.发展城市轨道交通可实现城市可持续发展。城市社会经济的发展，需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统。城市轨道交通的发展可减少城市环境污染，缓解城市交通压力，促进新城区发展，使城市形态发生变化，带动沿线土地开发，而轨道交通的建设、运营和维护又拉动了内需。与传统城市交通运输形式相比，城市轨道交通以其巨大的优势与城市社会的经济发展目标相协调，与城市可持续发展目标相―致。
2.发展城际轨道交通有利于构建完善的综合交通体系。城际轨道交通的客流来源于城市内部和城市郊区的主要中心乡镇之间、城市组团与次中心城镇之间。从各种运输方式的运距来看，定位于为中短途城际轨道交通系统可更好地衔接既有大铁线路和市内交通。将铁路网、城际网、市内公共交通线路网综合布局，将更好地完善综合运输体系。
3.国内经济的快速增长为轨道交通的发展提供保障。国务院参事林毅夫预测，中国还有持续20年左右，每年8%的增长潜力。到2023年，我国GDP、人均收入能达到在2010年的基础上翻一番的目标。目前我国政府债务余额占国内生产总值的比值仍不超过50%，且负债多用于投资，有资产抵押。轨道交通建设属于国家的基础设施建设，在国家基础设施建设刚需的大背景下，轨道交通的投入将会持续增加，为轨道交通的发展提供了保障。
二、我国轨道交通发展现状
1.我国城市轨道交通发展现状。根据国家发改委运输所《2012―2013年中国城市轨道交通发展报告》数据，2013年将有12个城市新开通运营轨道交通线路，到2013年底，我国轨道交通运营线路累计将达到80条，运营总里程将达到2400公里，运营车站将达到1600座。截至2013年9月，我国获得国家批准建设轨道交通的城市已达到37个，高居世界第一。据分析，未来3年，至少还有10个以上城市将获得批准，至2023年我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，以每公里5亿元造价计算，保守估计需要3万亿的财政投入。而根据国务院批准地铁建设的指标来看，我国有50个城市满足地铁建设的标准，未来我国大约有229个城市有发展轨道交通的潜力，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
2.我国城际轨道交通发展现状。依据国家发改委的多个城际轨道交通发展规划数据统计，至2023年，规划里程达到9871.5公里。我国主要地区城际轨道交通规划情况如下。环渤海京津冀地区：该区域的规划覆盖京津冀地区的主要城市。建成后将形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。按照规划，到2023年，京津冀地区城际轨道交通总里程将达到710公里。长江三角洲地区：长三角地区将形成“1～2小时交通圈”，该交通圈主要是以上海、南京和杭州为中心的。预计建成的全长295公里的南京―镇江―无锡―苏州―上海城际轨道交通线，上海至杭州也将建成160公里的城际轨道交通线。与此同时，杭州到宁波、常州经江阴常熟到苏州、苏州到嘉兴也都将建设城际轨道交通，分别长约158公里、124公里和78公里。综上，到2023年，长三角地区的城际轨道交通总里程将达到815公里。珠江三角洲地区：珠江三角洲地区将建设的广深、广珠城际，是以广州为中心的，建成后覆盖珠三角地区的主要区域，并且可以连接港澳地区的城际轨道交通，形成网络。其中建成广州经东莞到深圳、广州到珠海、广州到佛山、小榄到虎门、江门到小榄、广州到肇庆、东莞到惠州的城际轨道交通线共七条。其中里程最长的为100多公里，最短为37公里。到2023年，珠三角地区的城际轨道交通总里程可达600公里。长株潭：长株潭地区打造核心区为半小时都市圈，次中心区为一小时都市圈。规划在次中心区之间将在90分钟内到达。长株潭规划了七个项目，分别为长沙到株洲、长沙经益阳到常德、长沙到岳阳、株洲到衡阳、长沙西环线、长沙到浏阳、湘潭到娄底等。这七条城际轨道交通线路，合计里程可达760公里。山东半岛城市群：将形成以济南和青岛为中心的公交化轨道交通网络，形成14个地市间18条城际轨道交通线路，打造济南、青岛与周边主要城市半小时、1小时直达的交通圈。近期（2015年度至2023年度）修建青烟威荣城际铁路、青岛―日照快速、济南东―泰安城际、济南―聊城城际、济南―滨州城际、滨州―东营城际、济南―德州城际、济南―青岛城际、泰安―济宁城际、东营―潍坊城际、莱芜―泰安城际；远期（2030年度）修建的德州―滨州城际、东营―烟台城际、淄博―莱芜城际、莱芜―日照城际，远景展望的济宁―枣庄城际、济宁―菏泽、沂南―临沂城际。环渤海地区山东半岛城市群城际铁路网规划线网长度1516公里，其中新建1076公里。成渝经济区城市群：成渝经济区内50万以上人口的所有城市、20万―50万人口2/3的城市通城际客专，形成一小时城际高铁网。该城际高铁网将以成渝客专为主轴，成绵乐、万州至重庆为两条辅助轴，绵遂内宜、成南达、宜泸渝、重庆至黔江等四条为骨架线，建成12条城际客专，以成都和重庆为中心，将形成了一个成都、雅安、乐山、内江、宜宾、泸州、重庆、万州、广安、南充、达州、巴中、广元、绵阳、德阳的成渝经济区1小时高铁环线网。按照规划，到2023年，成渝地区城际客专将新增线路1000公里，到2030年，成渝经济区的城际轨道交通线网将达到4000余公里。
三、我国轨道交通发展进程中遇到的问题
我国一线城市轨道交通现状与国外大城市相比差距甚远。以2009年上海市常住人口1921万人计算，每万人拥有轨道交通里程数为0.185公里，而巴黎的水平为0.909公里/万人。其他二三线城市的轨道交通更是处于起步阶段。即使国外已经有较成熟的案例可以学习，我国在发展轨道交通的道路上仍需继续探寻。
1.相关政策的不健全。轨道交通是一个庞大的系统，需要大量的资金准备和长期的时间上的准备。一旦开建运营，需求持续且不确定，无法停止。轨道交通是一项半公益性质的公共服务项目，经济回报率低，建设和运营投入资金量大，需要国家出台一系列的扶持政策，保证这项公共事业的顺利开展。自2012年9月份以来，国家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解决的方针政策问题。如土地开发利用政策，出台统一建设标准、技术标准、投融资标准政策等。
2.轨道交通建设投融资问题。我国轨道交通在建设运作上最初是由政府全面掌握，建设的投资费用都由政府出资。随着轨道交通事业发展越来越迅速，从运作形式上也向多元化和市场化转变，逐渐形成“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。目前在投资渠道上，还是依赖于财政投资渠道，走市场化道路的很少，大部分的城市建设轨道交通需要政府进行资金的筹措，制定长期的计划进行实施。分析国内运转较好的城市轨道交通，如广州、上海。其资金来源通过三个途径：一是政府投入。政府投入的资金包括市财政资金和区财政资金。二是项目借款。项目公司借入内外债运用到项目建设中去。三是沿线土地开发收益。这项资金来源被认为是解决轨道交通投融资问题的关键所在，目前在香港地铁运用较为成功。在实践中，由于前面所述相关政策尚未健全，在各个城市中实施的效果差异性很大。目前，第二个途径，项目借款成为项目建设资金构成的大部分。
3.轨道交通技术水平和安全问题。国际上轨道交通技术水平不断上升，不少技术日臻完善，并且得到广泛的应用。我国轨道交通国产化水平较低，所以实现技术国产化成为我国发展为轨道交通先进国家的标志。我国轨道交通早期建设并投入运营的地铁系统建设存在设备较老，系统配置不完善，建设标准较低的问题，导致一系列的安全隐患。而用于地铁建设的盾构等设施设备，运营用的车辆、通信信号、控制等系统来源于不同的国家，尚未形成统一的标准。这对建设和运维都会造成安全问题。城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。
四、我国轨道交通发展所带来的启示
1.政府政策保障。轨道交通的建设推动国民经济的发展，能够解决城市的交通问题等，是国家重要的基础设施。发展初期需要政府政策的支持，如制定相应的法规，明确国家和地方的投入比例，对前期建设和运营的费用给出保障措施。通过法规的制定，保证轨道交通建设发展的刚性需求。在轨道交通的发展进入快速发展期后，可探索以资本市场为平台，拓展轨道交通产业的多元化融资渠道，以产权为纽带，引入市场化体系，发展轨道交通产业。在此阶段，可探索多种融资模式，如BOT、PPP等项目融资、股票及债券融资、信贷、租赁、信托等多种方式进行融资模式创新。进入成熟期后，轨道交通所需的资金主要用途是改造和维护现有路网，进入此阶段后，应该能够形成较为完善的投资建设法律法规体系，能够形成较为合理的投融资模式，轨道交通产业的市场化特别更加明显。
2.科学运营。我国轨道交通的发展起步晚，发展时间短，尚未形成网络化运营。且在站场布局上与各种运输方式的衔接性较差，无统一的规划和协调。目前，我国轨道交通系统的规划虽然有考虑到其他交通方式，但是由于其他交通方式存在已久，不能够合理地进行统一规划，在整体上未呈现出布局的系统化、集成化和高速化。在对香港地铁等较为先进的运营模式进行学习后，积极探索有地方特色的运营模式。
3.提高设备国产化率。在轨道交通产业中，技术装备投资最大的便是车辆、牵引供电、通信信号，大约占到总造价的30%～35%。目前，如何在保证使用安全性的基础上降低技术装备的成本是降低轨道交通总造价的关键。比如地铁车辆，我国生产的地铁车辆价格仅为外国车辆的二分之一到四分之一。在广州地铁、上海地铁、南京地铁和北京地铁也已经运用了一批可靠的国产设备。在制定规范统一技术标准的同时，加强国产设备的运用率，既可降低成本又可带动轨道交通产业链的快速发展。
小结：
轨道交通事业的可持续发展需要长期规划，有序实施。规章制度的完善，科学技术的进步将会进一步推动我国轨道交通事业又快又好地发展。
参考文献：
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[4]孟迎春.我国城市轨道交通规模研究[D].北京：北京交通大学，2009.
关键词城市轨道交通,网络规划,方案评价
在城市轨道交通网络规划工作的后期,其焦点问题方案评价。若评价指标及评价方法不当,可能会在无意中选差弃优。因此,方案评价的研究在网络规划中非常重要。
1999年6月～2000年5月,根据上海市政府要求,上海市建委组织有关单位对上海市轨道交通网络进行优化研究[1]。作者参与了这项工作,承担轨道交通网络方案的评价研究。本文主要介绍这项研究工作中的评价指标及评价方法,抛砖引玉,期盼同行深入地讨论城市轨道交通网络规划方案的评价问题,以提高我国大城市轨道交通网络规划水平及决策的科学性。
1方案评价的思路
在进行上海市城市轨道交通网络方案评价工作之初,我们试图参与国外的一些做法,但未能如愿。如巴黎、柏林等国外大城市,其轨道交通建设开始于20世纪初,因受当时交通规划水平及认识程度的限制,网络规划所考虑的时限较短,主要从具体某条或几条线路的角度进行局部性的效益评价[2-3]。60年代后,随着交通需求分析理论的发展,到交通网络对城市土地利用的动态作用及其社会效益,开始重视路网方案评价。WWw.133229.COm法国巴黎在70年代规划建设的地区快速铁路网(rer),主要是支持60年代初提出的城市总体规划,为开发建设距巴黎市中心8～10km的9个副中心及距巴黎市中心25～30km的5座新城服务。美国在70年代末制定的大城市轨道交通发展规划[4]的评价指标为:
重构节省能源的城镇体系,恢复中心区活力,促进旧城改建,改善环境,改善中心区的居民出行可达性,实现社会平等。可见,国外轨道交通网络的评价重点是定性分析,在定量评价方面的研究还不深入。即使在定性分析方面,我们也不能套用这些指标,因为欧美等国的人口密度、城市化历程等与我国现状及未来的发展特征有很大差别。
在国内,比较代表性的评价方法是北京城建设计研究院在《广州市城市快速轨道交通网络规划研究》中的做法[5]。这种方法参照近年来公路、城市道路网络规划方案评价研究的成果,如多目标决策分析法、系统聚类分析法、层次分析法、层次熵决策分析法等[6],建立了3个层次共18项评价指标,试图对路网方案进行全面的综合评价。虽然广州的评价指标比较全面,但在具体应用时由于指标数目多,且有些指标受主观影响较大,各指标权重的取值可能会发生较大偏差,从而导致方案比较结果模糊不清,难辨好坏[7]。
这次上海市轨道交通网络规划方案评价的特点是:分阶段、分层次进行方案评价;定性分析与定量分析相结合;在选择评价指标时,尽量减少指标间内涵的重复性;定量评价指标中尽量减少主观性指标。具体评价思路及过程如下:
(1)通过战略性分析粗选方案。对于城市轨道交通规划中的一些战略性问题,如新城与中心城间的出行总量、轨道交通占公交出行比例、路网规模、轨道交通系统模式等,组织专家反复论证,形成明确的目标。达不到这些目标的方案,即与城市总体规划、城市综合交通战略目标不相适应,必须淘汰。本次网络规划中,规划小组在第一阶段方案设计时拟定了17套规划方案,经过定性及定量分析后,粗选出5套符合要求的可行路网规划方案供进一步深入研究。
(2)通过方案设计原则及方案的定性分析筛选方案。规划小组通过多次讨论和专家咨询,明确了轨道交通网络规划的原则。逐条对照规划原则,考察各网络方案与城市总体布局的配合、与城市主客流走向的配合、与城市主要客流集散点(市中心、副中心、地区中心、对内及对外交通枢纽等)的配合、规划近期网络的可实施性、网络结构的合理性等方面。通过规划小组集体的经验及综合判断能力,将不合适的方案淘汰。被淘汰的方案中,可能存在一些局部的优点或特色,这些将被添加或组合到保留下来的方案中。因此,在筛选方案的过程中,也会派出或组合出新的方案。本次规划在对5套粗选方案进行踏勘、客流分析、类比分析等研究过程中,对上海市城市规划、城市综合交通情况有了更深刻的认识,对路网方案的规模、结构形式、层次等也有了更多的了解,构思出12套比较可行的方案。然后对照各条原则进行取舍,选出较好的3个方案。最后广泛听取有关专家的意见,总结归纳出2个有代表性的方案方案一与方案二。
(3)通过定量分析优选方案。最后保留下来的方案都是各具特色且是总体上比较优秀的方案,这些方案从定性分析的角度看是难分高下的,因此需要建立定量的评价指标进行精确的比较。由于轨道交通涉及面广,用单一的评价指标无法全面反映各方案的影响效果,故需建立由多个指标构成的评价指标体系。为达到方案比较的目的,还需采用一定的方法对各指标进行综合。
上述3个评价阶段,充分利用人的经验及综合判断等定性分析能力,把不同层次、不同影响程度的方案比较问题分解开来。到最后一个阶段,由于比较对象在定性分析方面的综合影响基本相同,所以可以把定量分析从复杂的定性、定量综合分析体中分离出来,使相应的定量评价指标较少,综合比较只需进行单层次的指标综合。此举不仅简化了指标综合方法,而且也提高了评价工作的透明度及准确性。下面重点介绍这次规划方案评价所采用的定量评价指标体系及指标综合方法。
2定量评价指标体系
文献[7]、[8]探讨了城市轨道交通网络规划方案评价的指标体系。但在实际运用时,这些评价指标受城市特点以及所能获得的数据资料等具体条规划与方案件的限制。这次评价对指标体系作了适当调整,实际采用的比选性评价指标有如下4项。
(1)公交出行时间(万人h/日):指使用公交的全部乘客的出行总时间,反映轨道交通带来的居民出行方面的效益。该值越小,出行者的出行距离越短或旅行速度越高,出行越方便,说明网络结构及换乘布置总体上越合理。
(2)轨道交通周转量强度(万人km/km日):指平均每公里轨道交通线路的日周转量,为轨道交通日周转量除以轨道交通线路长度,反映单位长度轨道交通线的直接效果。该值越大,轨道交通运营公司的经济效益越好。
(3)轨道交通占公交周转量比重(%):是指轨道交通日周转量占公交日周转量的比重。该值越大,说明轨道交通在公共交通系统中发挥的作用越大,对改善地面交通系统拥挤状况及环境越有利。
(4)轨道交通网络长度(km):指轨道交通网络运营线路总长,反映轨道交通网络的建设成本。在建设标准相同的条件下,长度越大,工程造价越高。
上述4项指标从效益和成本两方面来评价轨道交通网络的总体性能,较全面地反映了轨道交通网络对居民出行、运营效果、城市发展、经济效益的影响。其中效益评价考虑了居民、运营公司、社会(公共投资者)3个方面。这4项指标构成的指标体系的缺点是不能反映路网负荷均匀性及车站分布密度。其原因是由于前者的数据难以获取,而后者在方案筛选阶段已经对站间距作了优化研究,因而不影响方案比较结果。
根据上述4项指标,可得到在轨道交通轨道规划评价中习惯使用的其它指标。
(1)轨道交通周转量强度×轨道交通网络长度=轨道交通周转量;轨道交通周转量÷平均乘距=轨道交通客运量;轨道交通客运量÷轨道交通网络长度=运载强度;轨道交通客运总量÷公交客运总量=轨道交通占公交运量比重。
(2)“居民出行时间包括轨道交通乘客的车内时间、换乘时间以及轨道交通系统之外的公交接驳时间和步行时间。它反映了公交平均速度,也反映了轨道交通网络与城市客流集散点衔接的好坏,还反映了轨道交通网络与城市规划的人口及工作岗位分布的吻合程度。
(3)在一定面积、一定人口的区域上,轨道交通
网络长度与轨道交通面积密度、轨道交通人口密度是一一对应的。
3指标综合方法
单层次的指标综合如下式所示,只是简单的代数运算,直观易做。各评价指标的计算值bi如表1所示(上海市综合交通规划研究所利用emme/2软件采用城市总体规划数据及相应的轨道交通网络规划方案进行计算所得)。
表1方案一与方案二定量评价指标计算值
由表1数据可知:比方案二差。如果票价为0.3元/人km,则每天方
①两方案规模基本相同。案一要比方案二少收入41.1万元,10年累计达15
②方案一的居民出行时间比方案二少10万人亿元。h/日,因此从节省居民出行时间看,方案一好于方
③方案一的轨道交通客运周转量比方案二小本次规划向20位专家进行了4轮专家咨询,经过137万人km/日,因此方案一的轨道交通运营效益整理后得到的表2的权重结果。
④方案一的轨道交通占公交周转量比重比方
案二。如果每人小时的时间价值按5元计算,方案案二大1%,有利于减少道路交通阻塞及改善环境一每天节省的时间价值达到50万元,10年约节省质量。18.3亿元。权重wi可通过特尔斐法专家咨询法确定[9]。
表2方案一与方案二指标综合
表2中,指标综合值p1p2,由此可判断,方案一总体上略优于方案二。
4结语
象上海这样的特大城市,未来可能要形成400～500km以上的轨道交通网络,建设总投资将超过2000～3000亿元。如此庞大的投入,必将对城市布局、土地利用分布及强度、交通结构与效率、居民生活方式及方便程度等产生巨大而深远的影响。城市轨道交通网络规划方案形态结构、线路走向、线路连接方向的微小差别,可能会给城市带来不小的影响。因此我们必须审慎地对待方案比较。本文提出的方案比较指标体系及指标综合方法尚需进一步深化,尤其在车辆配置、运营效率等方面。还要注意的是,实际的轨道交通方案评价是复杂细致的工作,除了受所能获取的数据制约外,还要根据城市的具体情况选择对解决城市问题有针对性的指标。从这个意义上讲,评价不仅是一种技术,而且是一种艺术渗透着规划理念及战略思想的评价,综合运用定性分析与定量分析的评价。
参考文献
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7顾保南,方青青.城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究.城市轨道交通研究,2000(1):24～27
关键词：城市交通；合同；管理
中图分类号：X702文献标识码：A
引言
城市轨道交通项目的建设周期长、风险大、成本高、系统复杂，集多种专业和工种于一身，对社会有很大的影响。经济快速发展的同时，城市轨道交通业在不断地改善和扩建，因此，它涉及到的合同数量就比较多，如：设计、招标、土建施工、项目管理、材料设备、机器设备等，这些元素都是相对独立的的建设主体，但同时都要依靠合同体系来维持。所以，加大对城市轨道交通工程合同的管理力度是十分必要的。
1、城市轨道交通项目合同体系策划的依据
合同体系策划是根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分进而构成工程的合同体系。合同体系策划要使工程项目每一项内容都没有漏洞和重叠的落实到各个合同中之。而城市轨道交通项目合同体系在策划时应重点注意一下几点：
1.1项目特点
城市轨道交通项目的设计和技术都有其独特的特点，它涉及到的内容是在城市建设和城市规划之间、已建项目和在建项目之间，各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理，包含车辆制造、车站建设、轨道铺设、隧道挖掘、信息通讯等所有高新技术领域。
1.2业主对项目的目标要求
所有的项目策划都是建立在实现项目目标的基础上而进行的，城市轨道交通项目合同也不例外。城市轨道交通项目合同体系策划要从业主对项目的质量要求、成本控制、工程进度的目标和设计效果出发，从而满足业主的目标需求。
1.3业主的项目管理能力
城市轨道交通项目管理是复杂系统、多种关系、建设与运营并行的。业主对工程师和承包商的信任度，对项目融资模式的供应能力，在项目设计和管理方面的经验能力共同决定了其所采用的项目管理模式和承发包模式，从而对各种合同关系有了很大的影响。
1.4当地或全国各专业工程的施工力量和水平
城市轨道交通项目贯穿城市商业、文化、金融、娱乐、工业、居民区等，面临着多种复杂的水文地质条件，不管是规划、设计、施工期还是运营期，都必须考虑施工现场条件、设计边界条件、不可抗力等各种主客观因素的变化而导致的施工方法和安全措施选择，面对这种情况，必须要对项目污染物的排放以及沿线地区环境要素的影响程度和范围进行预测，进而采取相应的措施和对策。所以，城市轨道交通项目合同体系中涉及的参建单位必须具备和满足项目要求的施工质量和水平。
1.5其他
工程所处的法律环境也应该纳入城市轨道交通项目合同体系策划的考虑范围内，建筑市场激烈的竞争程度，物价的稳定性，地质条件和气候因素的确定性等这些也都是必须要考虑的。
2、城轨项目合同管理目标
城轨合同管理属于城市轨道交通项目管理的主要内容，不但要维护城轨企业的合法权益，还要在密集复杂的城轨网络建设和运营周期中大力支持城轨项目，使其效益达到最大化。面对这种情况，城轨项目合同管理主要有以下几方面目标。
（1）规范化。城轨企业为非营利组织，而城市轨道交通项目一般情况下都是以政府投资为主。所以，对于城市轨道交通工程合同管理的规范化要求就更高，这不但是法律法规和权益的底限，同时也是城市轨道佳通企业文化、形象以及公共关系的重要体现。
（2）体系化。城市轨道交通工程的合同量非常大，它涉及到阶段、专业、利益主体也很多，因此也就产生众多的接口与关联。在具体的施工过程中，在设计、保险、招标、项目管理、土建施工、设备安装、材料设备中对应的合同制订都属于相互独立的形式，需要通过合同将这些联接成一个整体。所以，要想城市轨道交通的网络建设与运营能够实现体系化，首先必须使合同管理实现体系化，并给予支持。
（3）动态化。城市轨道交通工程是一个动态的施工过程，然而这个过程中又可以分解为众多额子项目，城市轨道交通工程的合同是城轨工程运作过程中投资、质量、进度三方面的控制依据。而实际上，城市轨道交通工程的合同管理能力、效果评价是其规范化和体系化得到保证的前提。
3、城轨交通项目合同管理状况
3.1合同类型与签订状况
当前我国城市轨道交通工程的合同管理，主要涉及4种类型。
（1）设计、土建、设备、机电安装、材料、咨询等大量的招标合同。
（2）前期政策处理、管线迁移补偿的项目。
（3）符合法律法规的一定数量的非招标项目。
（4）产权交集需要代建的项目。
3.2合同管理办法与执行
自我国城市轨道交通建设之初，相关部门就根据项目造价的不同和项目类型的不同开始着手草拟相关合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理办法，而这些办法使得合同管理工作从此有章可循，有据可依。
3.2.1招标项目合同
在城市轨道交通工程建设过程中，要注重对现有的规则制度进行总结，逐步的进行修订完善，从而有效降低合同管理中存在的各种风险。另外，还应结合工程的实际情况，强化标准合同范本建设，保障合同顺利履约。
3.2.2专业分包合同备案管理
在城市轨道交通工程建设中，一定对专业分包工程的管理有足够的重视，可以为其制订专门的分包工程管理办法，并加强合同的履约监管，建立专业分包合同备案定期审查制度，坚持资料审核与现场检查一起抓。同时，还可以采取备案与支付相制约的方式，即未经备案的专业分包合同，财务不要支付相关款项，从源头上确保专业分包合同备案。
3.3合同管理运作机制
根据轨道交通行业的发展特性，并基于城市轨道交通企业化的运作模式与架构，我国目前已经形成了以合同管理部门为主，相关业务部门全程参与，领导层审批决策的审批机制。同时，通过各类合同管理办法对各管理层的权利和责任做了明确的分工，并利用职责之间的制衡关系对合同进行管理，从而形成了项目效益与管理效率并重的合同管理运作机制。
4、城轨交通合同管理思考
近几年来，我国轨道交通合同管理部门已经从实际情况出发，建立起了合同管理模式。当前，合同的履行和管理都比较顺畅。城市轨道交通建设具有周期长、风险大、成本高等特点，因此，其合同管理工作一直存在着新的机遇与挑战，但是，实际上，管理的实践过程本该就是一个思考的过程。下图为城市轨道交通合同管理逻辑图：
（城市轨道交通管理逻辑图）
4.1合同管理理念
4.1.1规范与效率的平衡
合同管理是一项综合性的管理工作，需要遵循经济效益与法律审查相结合的原则。合同的管理者，一定要坚守法规，同时加强与内对外的沟通交流，集思广益、优化流程，在平衡中追求效率。
4.1.2合同管理与技术管理体系的一体化
城市轨道交通合同管理者得经常性的面对快速更新、纷繁复杂的相关技术体系。这就要求合同管理者尽可能的理解轨道交通技术管理的目标并加强学习。如果能在工作方案策划上和理念上将合同管理与技术管理进行体系一体化考虑，对项目的进度和效益是十分有益的，也能真正体现出城市轨道交通合同管理的综合性与高端性。
4.2合同管理与投资控制
（1）设计阶段。设计阶段的合同管理是工程的首要环节，这一阶段影响投资控制的空间比较大，而相继的招投标和管理中能节省下的资金只占很小一部分。所以，在合同条款中应该设置合理的条件与标准，用条款来约束设计方，从而证合同的投资。
（2）招投标阶段及合同执行阶段。这一阶段主要是加强合同的变更管理，根据合同内容，区分清楚变更后可调整价格与不可调整价格。与此同时，还应加强现场管理人员的合同意识，保证合同执行过程的投资控制。
4.3合同管理信息化
随着我国城市轨道交通建设的发展与合同管理工作的逐步深入，信息化管理平台的构建逐渐成为了一个热门话题。首先，信息化是企业管理和项目管理的必然趋势，其次，信息平台的构建对提高合同管理效率有一定的推动作用。从实际情况看，合同管理的信息化必须建立在整个城市轨道交通项目的信息化管理基础之上，同时还涉及到合同管理在整个轨道交通企业管理和项目管理中的定位，构建信息平台其实也是实现信息平台功能定位和方案设计的重要因素。
结语
城市轨道交通工程的合同管理是存在一定的困难的，因此，在城市轨道交通工程不断高速发展并与国际接轨的过程中，一定要进一步加强合同管理工作，使管理机制更加规范化，确保城市轨道交通工程能够更好地发展。
参考文献
[1]范梦娜.城市轨道交通项目合同全过程管理[J].城市轨道交通研究,2009
由于地铁和轻轨交通是多专业、多工种、高科技集于一身的系统工程，技术复杂，涉及到机械、电气、电子和遥控等很多专业领域，实际上需要一整套实力雄厚的国家基础工业作为支撑力量，再结合系统特点，建立专业生产线，从而形成地铁与轻轨交通行业的新兴产业生产体系。
鉴于上述庞大的城市轨道交通建设市场，必然需要有能够适应这个市场需要的基础工业能力，才足以能使城市轨道交通建设健康发展。
为此，必需尽快制定符合我国城市具体情况的地铁和轻轨交通建设标准，公布必要的方针政策，以免各地在建设过程中，标准制式各异，技术设备不能自行生产而有赖于国外，使国家在宏观上蒙受不必要的重大经济损失。
同时，要大力推行和组织技术装备国产化工作，产品国产化将对降低工程造价、节省外汇和防止“万国牌”技术装备充斥地铁与轻轨市场起到积极的作用。尤其是轨道交通在运营管理中，可避免维修保养设备长期依赖于国外的局面。
为顺利进行城市轨道交通项目的建设事业，除了立足于国内基本条件外，还应充分利用国外资金和先进技术，在引进外资的同时，采取“技贸结合”的方式，以扶持相应国产装备的先进技术水平。
综上所述，要改善我国大城市的交通困扰问题，当务之急是发展大、中客运量的快速轨道交通系统。鉴于地铁的造价过于昂贵，非一般大城市的经济能力所能承受，而城市客运交通再不妥善解决，势必制约经济的发展。因此，重点发展经济、实用的中运量轻轨交通系统，将是我国城市的现实可行之策。
一、我国城市客运轨道交通现状
随着国民经济的迅速发展，城市人口高度集中和增加，城市建设规模不断扩大。80年代末期，我国百万以上人口的大城市只有28座，而目前已发展到32座之多。由于在发展过程中，城市结构及经济区域布局的变化主要表现在空间的利用和平面的扩展，致使流动人口大为增加，居民出行率更为频繁，城市交通的困扰也就日趋紧张。
鉴于上情，我国百万以上人口大城市，应重点发展快速轨道客运交通系统，以逐步摆脱目前日益严重的城市交通困境。早在60年代，北京市就开始修建地下铁道客运系统，现在正常运营的线路长度为43.5km，而且还在继续修建新的地铁工程。北京是我国拥有轨道交通最多的一座城市，轨道交通日均客运量可达146万人次以上，但也只占全市公交日客运总量的15％左右，尚未形成以轨道交通为骨干的公共交通网络体系。天津市也在80年代初建成一条地铁工程，线路长度仅7.4km，日均客运量约3万人次，远未形成公共交通客运的骨干能力。
由于单一结构的公共汽、电车客运方式已越来越严重地束缚了城市功能的发挥和国民经济的发展；于是，我国城市也就纷纷在策划修建快速客运交通系统，以便更有效地促进城市经济的发展。
我国地铁建设的历史还很短，轻轨交通还没有建成，都需要引进和借鉴国外的先进技术和管理经验，以便更有效地发展我国城市的轨道交通，逐步形成与国际技术水平相当的我国轨道交通行业的基础技术能力。
已完工和正在施工的地铁项目概况如下：
1）上海地铁1号线。外资是利用德国政府贷款，新建线路长度为16.1km，自锦江乐园起至上海火车站止，共设13座车站，到1995年5月已全线建成通车试运营。预期平均日客运量约100万人次左右，仅占上海市公共交通客运总量的8％，还远远不能满足改善城市交通的需要。
2）广州地铁1号线。外资同样是利用德国政府贷款，新建轨道线路长度为18.45km，西起广州钢铁厂，东至广州东火车站止，共设16座车站，预计到1998年底建成通车。运营后平均日客运量可达113万人次，约占全市公共交通总运量的15％。要彻底改善广州市的交通困扰现状，还需继续修建轨道客运项目，以逐步形成公共交通骨干网络体系。
3）北京地铁复八线。外资是利用第三批日元贷款，新建线路从复兴门至八王坟止，全长12.8km，共设10座车站，预计1997年10月可建成通车。
以上三项地铁工程全部建成后，将使我国城市轨道交通线路新增数量约46km（其中上海地铁约16km已列入现有运营线路），初期需配置轨道车辆总数约456辆。
已向国家申报立项且已有引进外资意向的轨道交通项目概况：
1）北京地铁西单南北线。线路长度19.5km，共设18座车站，拟采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。
2）上海地铁2号线。线路长度13.5km，共设lo座车站，倾向于采用德国政府贷款，预计1996年可望开工。
3）重庆轻轨2号线。即校场口至新山村跨座式单轨高架轻轨系统，线路长度17.4km，共设17座车站，采用第四批日元贷款，预计1997年可望开工。
5）天津斑铁延伸线。线路长度lo.8km，共设8座车站，已基本落实向澳大利亚政府贷款，国内配套资金一旦就位，即可开始施工。
7）南京地铁南北一期工程。线路长度16.8km，共设13座车站，外资引进目标已明朗，尚待分析比较后确定，计划1997年开工。
另外还有十多座城市，为了尽快改善城市交通面貌，都已在不同程度上开展了轨道交通项目建设可行性研究工作。
根据以上城市轨道交通发展规模，迫切需要大力进行各项关键技术的深入研究，以便充分掌握国外同行业的发展势态和先进技术，逐步实现我国城市轨道交通行业的产业生产体系。
虽然以上城市轨道交通的发展现状说明了客观需要的急迫性和普遍性，但由于我国建设资金不足，国家很难在城市轨道建设项目上投人大量经费。目前各地修建的地铁或轻轨工程项目，大多数需要利用国外贷款，随之而来的附带条件是必需购买贷款国的技术装备，但由于各城市使用贷款的国家不同，引进的技术装备往往其标准、型号也不尽相同，而且价格都比较昂贵。虽然这种现象在我国城市轨道交通发展阶段在所难免，但从我国该行业的长远利益来看，以及轨道交通系统正常运营后的维修保养和后勤保障需要考虑，必须尽快建立本行业技术产品的国产化生产体系，扶持民族工业的发展。然而此项对巩固我国城市轨道交通事业举足轻重的策略和措施，目前还处在启蒙状态。
近年来，由于机动车数量大幅度增长，而机动车制造水平又低，道路路况条件很差，机动车废气污染严重，加上我国城市现有道路几乎都没有防治噪声措施，而城市快速道路、高架桥和立交桥的大量兴建，使得城市交通噪声明显提高。到21世纪，城市机动车化程度还将有更大的发展，交通环境对城市住区环境质量的影响以及危害居民健康和生存的矛盾将更为突出。
综上所述，合理发展我国城市快速轨道交通系统是势在必行。
二、存在的主要问题及原因
城市是人口居住集中和流动频繁的地方，通常，航空、铁路、水路和公路交通运输的终端或枢纽绝大部分是在城市。随着国民经济的不断发展，城市建设规模都在扩大，而土地开发利用和经济区域的布局又主要是在老城区的周边，使各种交通运输量急剧增加，城市流动人口猛增，居民出行率更为频繁。据统计，目前我国城市机动车年平均增长率已达10％～15％；尤为甚者，有的百万人口以上大城市，几乎已每人拥有一辆自行车。但是，城市道路基础设施的建设，却远远跟不上车辆发展的需要，而且，单一的道路系统与多元化交通工具的共存已显得愈来愈不相适应。此外，传统的公共交通客运方式已不能满足现代城市居民快速、频繁出行的要求。
城市交通状况的恶化，带来了行政管理的社会问题，使整个社会运作效率下降，社会经济效益直接间接地受到严重损失。造成这种不良后果的主要原因，大致有以下几方面：
2.土地开发利用面积扩大城市的发展，必须伴随着城市周边农村土地的被利用，使农田、山林减少而转变为城市用地，促使交通量大为增加，造成交通困难。
3.城市人口增加城市规模的扩大，必然形成城市人口增加和城区人口密度加剧，每天居民出行的高峰时间，大量人员流动，常规的公共交通方式，已不能满足客运的需求。而现代大容量快速轨道交通的滞后发展，使城市客运交通显得更为艰难。
4.城市规划问题我国城市总体规划往往以平面规划为主，一般都将空间问题放在第二位，但现代城市发展的现实则是立体的，包括以地下空间的利用而组成城市的基本形式。以往在城市规划中对交通的规划考虑不够，通常以道路平面布置替代了交通规划，以致80年代以来一些大城市在修订城市总体规划的同时，也突出考虑了城市交通规划的制定，但对大、中客运量的城市快速轨道交通为骨干的公共交通网络规划，都很难同步编制，城市交通系统的位置不能在规划文件上肯定，建设项目实施的机会也就很少；更由于历史的原因我国城市布局都未尽合理，往往在市中心区还有大量工厂和仓储设施存在，致使客运和货运交通混杂；人口居住区和工作岗位分布上不平衡，解决居民单程超过一小时的长距离出行已非现有的公共交通方式所能实现，这些问题对城市的建设、经济发展和居民生活，必然带来很大影响。
5.公共交通方式合理结构问题我国大城市的公共交通方式，绝大多数还是利用传统的公共汽车和无轨电车，其运能都很有限。由于经济的高速发展和城市不断扩大，在市区同一条客运走廊上，需要集中运送1万人次以上客流的现象已很为普遍，但没有能与之相匹配的大、中客运交通工具，仍然只能用公共汽、电车来维持。而我国城市道路普遍存在功能不分、机非混行现象，大大降低了道路的使用效率，以致造成城市交通不断恶化。这说明城市公共交通目前还只停留在低运能的水平上，而高、中运能的客运方式在我国城市还很少，更谈不上高、中、低运能不同方式的合理布局和形成以快速轨道交通为骨干的公共交通最佳结构网络，这是造成城市交通困扰的又一重要原因。
6.交通设施停车场问题现代城市的发展，与交通的发展是同时并进的，城市日益向外延扩大，就需要依靠各种交通工具与市中心保持连接，输送大量物质和人员。汽车数量的惊人发展，加剧了道路交通的集中，进而使道路陷入拥挤和阻塞，而我国城市长期以来，习惯在路边停车，不仅妨碍交通的畅通，并且使人员集散频繁的场所，往往处于非常困难和危险的状态。因此，在修建道路的同时，或修建某些高层公共楼房的同时，都应考虑另外设置停车场。目前我国城市在考虑交通设施时，并没有对停车场引起足够的重视，势必造成交通困扰。
三、城市公共交通的发展方向及目标
现代高度流动化的社会，需要高质量的安全、舒适、准点和快速的轨道交通工具来为城市公共客运交通提供服务，传统的公共汽、电车方式，已不能充分适应现代城市发展的需要，也就是单一的公共交通模式不能承担大、中、低客运量并存的运输需求，必须利用不同能力的交通工具来完成不同运量的运输任务。
因此，大城市公共交通的发展方向应是以大、中运能的快速轨道交通为骨干客运手段，协调配合低运能的公共汽、电车方式，形成结构合理、运能与需求相匹配的公共交通网络体系。
在形成较理想的公共交通网络体系时，每座城市都必须根据自身的特点和地理环境，预测近远期的客流量大小和分布情况，并结合城市道路等级的布局，规划出适当而完善的现代化公共交通网络。
在大力发展城市轨道交通的同时，应努力实现其发展目标，通常应达到的目标有以下几个方面：
1）快速轨道交通系统应更便于城市居民出行，达到安全、舒适、快速和准时的目的。
2）缓解城市道路交通混乱局面，建立互不干扰的独立运行系统，产生足够的吸引力，使大量居民放弃自行车而充分利用轨道客运系统，从而改善道路机非混行的条件。
3）高水平的运营服务质量，能达到与其他公共客运方式甚至与自备小汽车抗衡的条件。
4）对城市开发的适应性强，有效利用土地及促进沿线的土地开发，尽量减少轨道系统的占地面积，减小受地理条件制约的影响。
5）节省能源，降低公害。由于地铁和轻轨交通的动力主要是电能，比用其他能源做动力的要节省很多，同时电能没有废气排放问题，因此，大大降低了对周围环境的大气污染。
6）充分采用新技术、新工艺和新材料。现代化轨道交通系统是高新技术集中应用的典范，通过这些高新技术的引进和消化，可以推动我国产业生产体系的革新进步。
7）经济实用的目标。我国城市人口众多，而经济实力还不强，因此每修建一条轨道交通线路都应本着经济而实用的精神办事，不能追求高标准，高豪华，而脱离我国实际国情的水平。
8）建立相对统一的城市轨道交通建设标准和技术标准。
四、发展城市轨道交通系统的途径与政策
1.途径快速轨道交通系统所采用的技术都很复杂，耗资也很巨大，怎样更有效地发展快速轨道交通，可从以下方面考虑：
（1）建设资金由于轨道交通项目属于公益性城市基础设施工程，其建设资金按一般原则讲，应由中央投资、地方自筹、社会集资（国内外贷款或融资）三部分组成，但由于我国经济实力还有困难，往往中央投资的成分很难实现，通常都给以必要的财政政策以资扶持。因此近期筹建轨道交通的城市，资金来源主要是靠借贷外资和地方自筹解决。由于外国资金主要是以推销其机电产品为目标，因此产品的标准制式、技术水平和产品价格都受到贷款国的制约影响，这对我国城市宜采用相对统一的标准制式带来很大干扰，应制定必要的政策，加以控制。
（2）技术路线和方案选择在建成一条耗资巨大的地铁或轻轨交通工程之间，必然要做出许多复杂而有深远影响的决策。首先要根据客流预测数据，确定采用什么客运方式，是地铁还是轻轨交通，并选定线路走向和车站数量，明确：工程总规模。其次要确定工程和设备的技术标准，既要考虑到与国内现行标准制式相一致，也要考虑到与国际上先进技术标准相呼应，从而确定技术成熟而实用的、自动化程度适当的机电设备和车辆。
（3）项目管理系统是成功的保障现代化的快速轨道交通系统建设的成败、周期的长短、质量的好坏，其关键之一是要拥有一个高效率的项目管理系统，由项目总管理者对工程在预算范围内按期完工承担法律责任，然后分项逐层次进行分工管理。并配备计算机，进行辅助项目管理，确保对整个项目的最佳控制，还可作为在项目执行过程中，制定工作计划和检查工作质量的手段。科学的管理方法，将是项目建设走向成功的保障。
一、城市轨道交通工程开展施工管理工作的必要性
在我国的许多城市，为了解决城市交通拥堵问题，兴建城市轨道交通工程已经成为了发展的必然。考虑到城市轨道交通的重要性，我们在施工过程中，必须要保证工程质量和安全性，为了达到这一目标，就要积极开展施工管理工作。从目前城市轨道交通工程来看，开展施工管理工作是十分必要的，其必要性主要表现在以下几个方面：
1、为了满足整体工程质量，必须开展施工管理工作
城市轨道交通工程在兴建的过程中，需要协调多个施工环节和管理部门，整个工程施工难度很大，涉及到的质量控制点也非常多，要想保证整体工程的施工质量，必须开展施工管理工作。
2、为了满足整体工程的安全性要求，必须开展施工管理工作
城市轨道交通工程涉及的施工环节多，在施工过程中特别要注意安全，如果工程施工过程中出现安全问题，那么将会对整体工程造成极大的影响。所以，出于保证整体工程安全性的要求，我们必须开展施工管理工作。
3、为了保证整体工程有序进行，必须开展施工管理工作
由于城市轨道交通工程施工程序多，整体工程相对复杂，所以在工程施工中必须要保证工程按照计划程序进行，保证工程的有效性，所以，要想保证工程有序进行，我们必须开展施工管理工作。
二、做好城市轨道交通工程施工管理工作具体措施
通过对城市轨道交通工程的实际过程研究后发现，其施工管理工作主要有以下具体措施：
1、城市轨道交通工程要明确施工管理的定义和特点
在城市轨道交通工程施工过程中，施工管理的定义是指施工开展中，施工空间、时间、安全防护以及配合资源的管理组织和安排，如施工计划管理、现场施工组织管理等。施工管理的特点主要表现为以下几点：（1）施工管理贯穿于整个城市轨道交通工程中，（2）施工管理是整个施工过程安全有效运行的基本准则，（3）施工管理在城市轨道交通工程中起到了有效指挥、全面管理的作用，（4）施工管理是整个城市轨道交通工程能够满足相关要求的重要手段和保证。由此可见，城市轨道交通工程要想取得预期的建设效果，就要积极开展施工管理工作，要以施工管理为主要手段，全面推进城市轨道交通工程的有序进行。
2、城市轨道交通工程要明确施工管理模式和管理内容
在目前的城市轨道交通工程的施工管理中，通常会选择项目经理负责制的管理模式。一般会先成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，通过项目经理管理体系，划本文由http://收集整理分并明确施工管理职责，通过具体的管理层推动工程项目的全面施工。这一管理模式的优势在于可以明确职责，保证施工管理质量。城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、电气施工部分，设备安装部分。在这几部分施工中实行施工管理，不但促进了工程质量的可靠提高，还保证了工程整体的安全性。因此，城市轨道交通工程的施工管理具有重要意义。
3、城市轨道交通工程要做好施工管理计划工作
由于城市轨道交通工程涉及的环节多，因此整体工程非常复杂，要想保证工程的有序进行，就要对整体工程进行全面的规划，而施工管理计划工作正是满足这一目的而产生的管理方式。在目前的城市轨道交通工程中，施工管理计划成为了施工管理过程中的重要组成部分，并在施工管理中发挥了积极作用。施工计划主要分为：时间计划，其中包括季度计划、月计划、半月计划、旬计划、周计划、日计划、临时计划。作业区计划：正线轨行区计划、车站内计划、车厂计划。作业性质计划：影响行车的计划、不影响行车的计划、影响客运服务的计划，不影响客运服务的计划等。施工计划的主要要素包括：施工单位、施工日期、时间、施工内容、施工区域、施工防护、施工配合。
4、城市轨道交通工程要做好工程列车的组织工作
在城市轨道交通工程的施工管理中，工程列车的组织工作是一项重要内容。工程列车的主要作用是辅助施工，其种类主要包括：（1）内燃机车：车厂调车（客车）、救援以及配合牵引平板车作业，（2）轨道车：配合牵引平板车作业，（3）作业车：接触网作业车、轨道检测车、接触网检测车，（4）平板车：普通平板、带吊臂平板。工程车组织的目标是为了安全有效配合作业，工程车组织的原则要满足以下要求：（1）工程车必须符合线路的车辆限界，（2）工程车可以牵引，也可推进运行，（3）工程车运行凭信号、行调命令、行车凭证或调车方式运行。由此可以看出，我们在施工管理过程中，要做好工程列车的组织工作。
三、城市轨道交通工程中施工管理起到的积极作用
从目前城市轨道交通工程的实际施工过程来看，施工管理对整个施工过程起到了积极的促进作用，其作用主要表现在以下几个方面：
1、施工管理促进了城市轨道交通工程的有序进行
施工管理在整个城市轨道交通工程施工中，起到了规范和指导作用，使整个城市轨道交通工程的施工过程有制度可依，保证了整个工程的施工秩序，使整个施工过程能够实现预期目标，完成预期的工程量和施工任务。
2、施工管理保证了城市轨道交通工程满足各项施工指标
施工管理的主要作用是提高工程管理效率和管理质量，切实促进城市轨道交通工程各项施工指标的实现，使城市轨道交通工程的整体质量和安全性均达到标准要求。因此，我们要明确施工管理对城市轨道交通工程的积极作用。
3、施工管理提高了城市轨道交通工程的整体施工效率和有效性
在城市轨道交通工程中开展施工管理工作以后，整个工程保持了良好的施工秩序，各项施工程序有条不紊的进行，满足了整个工程施工的需要。从作用上来看，施工管理出了保证工程的有效性之外，还对提高整体施工效率和有效性有着积极影响。