1．1编制目的
建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。
1．2编制依据
《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》和《福建省突发公共事件总体应急预案》等。
1．3适用范围
处置在福建省行政区域内发生或可能发生的民用航空器飞行事故适用本预案。
1．4工作原则
民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则：
——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。
——统一指挥、分级管理、分级响应。
——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。
——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。
2组织指挥体系及职责
2．1应急体系框架
2·1·1应急组织体系
福建省处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为省直相关部门组成的省处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称省处置飞行事故指挥部），执行办事机构为省处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。
2．1．2应急预案体系
福建省民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、省直有关部门应急预案、有关设区市人民政府应急预案、民航福建安全监督管理办公室（以下简称民航福建监管办）、民航厦门安全监督管理办公室（以下简称民航厦门监管办）民用航空器飞行事故应急预案、省内民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。民用航空器飞行事故在我省发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及职责分工及时有效地开展应急处置工作。设区市人民政府处置民用航空器飞行事故应急预案和省内民航企事业单位应急预案应报省处置飞行事故指挥部办公室备案。
2．2组织机构及职责
省处置飞行事故指挥部负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。省处置飞行事故指挥部下设省处置飞行事故指挥部办公室，作为我省处置飞行事故指挥部的执行和办事机构。
3应急响应
3．1应急响应分级
按民用航空器飞行事故的可控性、严重程度和影响范围，应急响应分为四个等级。
3．1．1I级应急响应
在我省行政区域内的民用航空器发生下列情况之一的为Ⅰ级应急响应：
——民用航空器特别重大飞行事故。
——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。
——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。
——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。
——外国民用航空器发生飞行事故，并造成人员死亡。
——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施(重要铁路、公路、水路、民航等交通设施、居民区、油库、电厂／站、化工厂、核设施、水利设施等)巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。
3．1．2Ⅱ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅱ级应急响应：
——民用航空器发生重大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致重大以上飞行事故发生，或可能对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成重大影响或损失。
3．1．3Ⅲ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅲ级应急响应：
——民用航空器发生较大飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致较大以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成较大影响或损失。
3．1．4Ⅳ级应急响应
发生下列情况之一的为Ⅳ级应急响应：
——民用航空器发生一般飞行事故。
——民用航空器在运行过程中发生严重的不正常紧急事件，可能导致一般以上飞行事故发生，或可能对地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等造成一定影响或损失。
3．2应急分级响应
——发生I级或Ⅱ级应急响应事件时，启动本预案。
——发生Ⅲ级或Ⅳ级应急响应事件时，启动相关设区市人民政府的应急预案、民航福建监管办、民航厦门监管办及辖区内相关民航企事业单位的应急预案。
启动本级应急预案时，本级指挥部应向上一级指挥部报告，必要时申请启动上一级应急预案。
启动本级应急预案时，相应的下级应急预案应提前或同时启动。
3．3应急响应内容
3．3．1应急响应程序
(1)启动本预案后，省处置飞行事故指挥部办公室按下列程序和内容响应：
——开通与国家处置飞行事故指挥部办公室和我省相关部门、事故发生地设区市应急指挥部、事故现场应急指挥部、民航华东地区管理局指挥部等的通信联系，收集相关信息，实时掌握事故处置情况。
——及时向国家处置飞行事故指挥部办公室、省委、省政府、省安监局报告民用航空器飞行事故基本情况和应急救援的进展情况，向民航华东地区管理局通报情况。
——视情况通知有关成员到省处置飞行事故指挥部。
——通知相关应急机构赶赴事故现场，为设区市指挥部提供技术支持，协调事故现场应急指挥部提出的支援请求。
——组织有关人员、专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。
——协调落实其他有关事项。
(2)省相关部门接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施本部门应急预案，并向省政府和省处置飞行事故指挥部办公室报告。
——协调组织应急救援力量开展应急救援工作。
——需要其他部门支援时，向省处置飞行事故指挥部提出建议。
(3)各相关设区市人民政府接到飞行事故信息后，按下列程序和内容响应：
——启动并实施相关设区市应急预案，及时向省处置飞行事故指挥部办公室报告。
——成立现场指挥部，组织应急救援力量开展现场先期应急救援工作。
——需要其他应急力量支援时，向省处置飞行事故指挥部提出请求。
3．3．2信息报告和通报
(1)信息报告
省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，应在1小时内上报省政府、民航华东地区管理局和省安监局。
事故发生地人民政府在接到事故报告后应立即报告上一级人民政府和当地民用航空管理机构，并在2小时内以书面形式上报有关事故情况与先期处理情况。
发生民用航空器飞行事故的相关单位要及时、主动向省处置飞行事故指挥部办公室报告信息，提供事故航空器相关资料；民用航空相关管理部门要提供事故前的监督检查有关资料，为省处置飞行事故指挥部办公室研究救援方案提供依据。
(2)信息通报
省处置飞行事故指挥部办公室接到事故相关信息后，进行确认汇总，通报省直相关部门、事故发生地设区市人民政府及民用航空有关单位，按预案做好事故应急救援工作。
3．3．3通信
省处置飞行事故指挥部办公室负责组织建立省处置飞行事故指挥部与应急救援各相关部门的通信联系。事故现场应急指挥部负责组织落实事故现场信息通信保障工作。
3·3．4现场指挥和协调
各应急机构接到事故信息和指挥命令后，立即派出有关人员赶赴现场，在事故现场应急指挥部统一指挥下，按照各自的预案和处置规程，协同配合，共同实施搜救和紧急处置行动。
处置I级、Ⅱ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部，由省政府、事发地设区市人民政府、民航福建监管办和参加现场应急救援的省直有关部门负责人组成。处置Ⅲ级、Ⅳ级应急响应事件的飞行事故现场应急指挥部由事发地设区市人民政府负责人及其有关部门负责人组成，由省指挥部负责协调省直有关部门和应急资源。必要时，由省指挥部直接指挥。
事故现场应急指挥部成立前，各应急救援队伍必须在当地政府和民用航空地区管理机构或其派出机构的协调指挥下坚决、迅速地实施先期处置，全力控制事故态势，防止次生、衍生和耦合事件的发生。
3．3．5航空器搜救
民用航空器搜救包括陆上搜救和海上搜救。
省处置飞行事故指挥部负责统一指导全省范围的失事民用航空器的搜救工作。
(1)陆上搜救
有关各市、县（区）人民政府负责本行政区域内失事民用航空器的搜救工作。
(2)海上搜救
福建海事局（福建省海上搜救中心办公室）负责按照《福建省海上搜救应急预案》的相关规定负责民用航空器的海上遇险搜救工作。
民用航空器搜救工作依照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》执行。
3．3．6现场紧急处置
现场处置主要依靠事发地人民政府、各级公安消防部门和民用运输机场应急处置力量进行。
省处置飞行事故指挥部负责协调相关部门及民用航空其他专业应急救援力量增援。
参加现场应急救援的队伍和人员在事故现场应急指挥部统一协调下进行应急救援和处置工作。
现场应急救援时，应优先将旅客、机组人员及其他机上人员撤离、疏散到安全区域，及时救助机上及地面受伤人员和幸存人员。及时掌握机上运载的货物及危险品、航空器危险品及周边地面设施和危险品的情况，根据现场情况迅速探明危险品状态，并立即采取防护措施，必要时调集专业救援队伍进行处理。
当飞行事故发生在民用运输机场区域内时，机场应急指挥中心应按有关规定及机场应急救援预案迅速组织实施应急救援工作。在不影响应急救援工作及事故调查的前提下，尽快搬移、清理停留在机场道面上的事故航空器或其残骸，尽早恢复机场的正常运行。相关空中交通管制部门应根据情况，及时调配与本机场运行有关的航班。机场及相关航空运输企业负责组织、疏导、安置因民用航空器飞行事故滞留机场的旅客，维护机场运行秩序。
3．3．7医疗卫生
事发地卫生行政部门负责组织开展紧急医疗救护和现场卫生处置工作。
上级卫生部门根据需要，及时派出专家和专业防治队伍进行支援。特殊情况下，省处置飞行事故指挥部根据事故现场需求，及时协调卫生部门组织有关专业医疗救护中心和专科医院，派出有关专家、调用特种药品和特种救治装备进行支援。
现场防疫工作由事故发生地疾病控制中心根据事故类型，按照专业规程开展现场防疫工作。
3．3．8应急人员的防护
现场应急救援工作必须在确保现场人员安全的情况下实施。事故现场应急指挥部负责组织采取各种现场安全防护措施，制定并严格执行应急人员进出事故现场的管理程序。参加现场应急救援的指挥人员、事故调查人员应按有关规定配带具有明显标识的专业防护服装及装备。
3．3．9群众的安全防护
事故现场应急指挥部负责组织事故发生区域群众的安全防护工作。
事故现场应急指挥部根据事故具体情况，明确群众安全防护的必要措施，决定应急状态下群众疏散的范围、方式、程序并组织实施，协调卫生部门组织医疗救护与疾病控制。事故发生地公安部门负责现场治安管理。
3．3．10社会力量动员和参与
事故现场应急指挥部组织调动本行政区域社会力量参与应急救援工作。
根据需要，省处置飞行事故指挥部协调、组织有关社会力量进行支援。
3．3．11信息
民用航空器飞行事故信息统一由国家处置飞行事故指挥部负责对外。
3．3．12应急终止
(1)应急终止条件
——事故航空器的搜救工作已经完成。
——机上幸存人员已撤离、疏散。
——伤亡人员已得到妥善救治和处理，重要财产已进行必要保护。
——对事故现场、应急人员和群众已采取有效防护措施。
——事故所造成的各种危害已被消除，并无继发可能。
——事故现场的各种应急处置行动已无继续的必要。
——受影响的民用运输机场已恢复正常运行。
——事故现场及其周边得到了有效控制，对重要地面设施、环境保护、公众安全、社会稳定等的影响已降至最小程度。
(2)应急终止程序
事故现场应急指挥部确认符合应急终止条件，并选择适当终止时机，由省处置飞行事故指挥部上报国家处置飞行事故指挥部批准后应急终止。
应急工作终止后，及时分析评估本单位(部门)应急救援工作，总结经验教训，提出改进建议，修订完善应急预案，并向事故现场应急指挥部及上级主管部门报告。
4后期处置
4.1善后处置
事故发生地人民政府组织协调善后处置工作，尽快消除事故后果和影响，安抚受害人员，维护社会稳定，尽快恢复正常秩序。省处置飞行事故指挥部办公室负责协调有关工作。
民用航空器飞行事故发生后，发生事故的民航运输企业应按有关法律、法规，及时对受害旅客、货主进行赔偿，对地面受损害的单位和个人进行赔偿；有关保险机构及时按有关航空保险规定办理事故理赔工作。
4.2事故调查
省处置飞行事故应急指挥部协调配合国务院、民航主管等相关部门的调查工作并提供相关的支持。
4.3应急救援调查报告及评估
在民用航空器飞行事故应急处置结束后，事故现场应急指挥部应向省政府和国家处置飞行事故指挥部办公室提交应急救援总结报告。省处置飞行事故指挥部办公室组织对应急处置工作进行分析评估，总结经验教训，提出改进意见，并对应急预案提出修订意见。
5应急保障
5.1装备保障
省内各机场要按照规定标准配齐应急救援装备，民航福建、厦门监管办要加强监督检查。
省直各有关部门（单位）要充分发挥职能作用，在积极利用现有检验、鉴定、监测救援力量的基础上，根据工作需要和职责要求，增加应急处置、快速机动和自身防护装备、物资的储备，不断提高应急检验、鉴定、监测和救援的能力，保障民用航空器飞行事故应急工作的顺利实施。
5.2通信保障
建立和完善民用航空器飞行事故应急指挥的通信保障和信息管理系统，利用先进的计算机技术、网络技术、无线通信技术、卫星技术等现代化手段，配备必要的有线、无线通信器材和计算机网络软、硬件设备，确保民用航空器飞行事故应急处置工作中，各方面的联络畅通、迅速、高效且形式多样。
5.3人力资源保障
加强民用航空器飞行事故应急处置队伍的建设，通过经常性的培训、演练提高应急处置人员的业务素质和技术水平。
5.4技术保障
加强技术支持部门的应急基础建设工作，增加技术投入，吸收国际先进经验，随时为处置可能发生的民用航空器飞行事故救援提供技术支持与保障。
6宣传、培训和演练
6.1宣传
省内民航行政管理机构以及民航各企事业单位应加强对人员防范事故的安全教育和应急处置工作教育，通过新闻媒体向社会公众宣传航空器出现紧急情况时应采取的处置措施，增强公众的自我保护意识，提高自救、互救能力，尽量减少人员伤亡和财产损失。
6.2培训
省内民航各有关单位应组织民用航空应急预案的学习和培训，加强国内外技术交流和研讨，提高应急处置、事故救援和调查等有关人员的业务知识能力水平。
6.3演练
机场所在地人民政府每2年至少协调组织一次针对民用航空器飞行事故的应急综合演练，加强和完善相关部门的协调配合工作，不断完善应急预案。
省内民航各有关单位应定期组织不同类型的民用航空器飞行事故应急演练，以检验、改善和强化各方面的应急准备、应急响应和应急管理能力。
7附则
7.1名词解释
航空器：凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的机器。
机场及其邻近区域：指机场围界以内及距机场基准位置点8公里范围内的区域。
7.2预案管理与更新
随着应急救援相关法律法规的制定、修订和完善，部门职责的变化，以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，省指挥部办公室应及时组织修订完善本预案，报省政府批准。
7.3奖励与责任追究
7．3．1奖励
在民用航空器飞行事故的应急处置工作中作出贡献的单位及个人，省政府有关部门、相关地方人民政府和民航相关单位等应给予奖励：
——由于报告及时，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——由于处置措施适当，避免了民用航空器飞行事故的发生或减轻了民用航空器飞行事故所造成的人员伤亡和财产损失。
——其他在民用航空器飞行事故应急处置工作中作出突出贡献的。
7．3．2责任追究
——对未及时报告民用航空器飞行事故，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
——对在民用航空器飞行事故的应急处置工作中，，导致国家利益和人民生命财产受到重大损失，构成犯罪的，依法追究刑事责任；情节较轻，尚不构成犯罪的，由其所在单位或者上级主管机关给予行政处分。
关键词：AIDC报文管制移交U告警
中图分类号：TP2文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0111-01
1AIDC扩展系统介绍
1.1AIDC（ATCInterfacilityDataCommunications）介绍
AIDC报文，国际民航组织推出的一种报文标准，在亚太地区相邻管制中心之间实现自动化移交的电报协议。这种协议的执行必须基于双方的空管自动化系统（管制系统）都具备处理该类电报的功能。AIDC信息种类主要有：预计边界信息报（ABI），现行飞行计划报（CPL），预计飞越报（EST），预先激活报（PAC），协调取消报（MAC），管制协调报（CDN），管制协调接受报（ACP）拒绝报（REJ），管制移交报（TOC），管制移交接收报（AOC），紧急报（EMG）逻辑确认报（LAM），逻辑拒绝报（LRM），多用途报（MIS），航迹定义报（TDM）。
AIDC的应用以逐步发送数据为基础，并对应3个不同的阶段：通知阶段、协调阶段、管制移交阶段。管制AIDC功能在自动应用过程中具备人工随时接管的功能和设置，且人工接管优先级高于自动功能。
1.2华东空管AIDC扩展系统介绍及应用现状
华东空管AIDC扩展系统是在华东航空管理局辖内的上海及周边航空管制区域内，建成以自动化系统AIDC电报处理流程为核心的管制协调移交机制。现阶段华东空管自动化系统（欧洲猫系统）的AIDC电报处理功能开启，但若无相应的AIDC报文与之交互，无法实现自动移交还会产生告警，AIDC扩展系统的研发解决了以上问题。如图1所示AIDC应用理想的方式是华东与华北空管自动化系统间的AIDC专线交互方式，只需要提供一条传输专线即可。而华东各省局的管制系统设备大部分都不具备AIDC电报处理功能，只能通过AIDC扩展系统模拟AIDC电报提供给上海自动化系统。
现阶段AIDC扩展系统应用的结构拓扑如图1所示：其中转报系统是整个华东地区AFTN电报网流转的核心系统，并接入全国AFTN网；自动化前置系统将欧洲猫需要的AFTN网的电报进行分类、筛选、整理后发往欧洲猫系统，同时转发欧洲猫发出的电报。众所周知电报对于管制系统就像血液对于人体一样重要，而这些电报是由转报系统收集经自动化前置处理，成为完全符合华东欧洲猫自动化系统（在用的自动化系统）要求的格式。AIDC扩展系统是通过转报系统接入欧洲猫自动化系统提供其所需要的AIDC电报，目前主要完成杭州、南京方向航班自动移交。系统主要收发电报有：ABI，EST，ACP，TOC，AOC，LAM。
其中预计飞越报（EST）与管制协调接受报（ACP）；管制移交报（TOC）与管制移交接收报（AOC）逻辑上是成对关系。系统以收到的电文为基础自动生成EST、ACP、TOC、AOC及LAM报。
系统在收到一份ABI、EST、ACP、TOC、AOC电报时，核实电报无误的情况下，系统都会自动生存一份LAM报回给对方表示电报已经收到。否则回一份LRM报表示报文已收到但内容不正确。LAM/LRM报的责任响应时间一般为180s（可配置参数）。超出这个时间视为超时。
系统在收到EST电报时，根据电文内容，自动生成相应的ACP报，由管制员人工确认发送或取消发送。ACP报的责任响应时间一般为5～9min（可配置参数）。超出这个时间视为超时。
系统在收到TOC电报时，根据电文内容，自动生成相应的AOC报，由管制员人工确认发送或取消发送。LAM报的责任响应时间一般为5～9min（可配置参数）。超出这个时间视为超时。
对于上海离港的航班，欧洲猫系统产生EST报文发给AIDC系统，AIDC系统恢复ACP等后续AIDC电报完成自动移交；对于将要移交至上海区域的（进港）航班，系统根据其从AFTN网收到的FPL报和DEP报内容，自动生成EST报文，在相应的时间内发给自动化系统。（这个时间由FLP和DEP报文内容决定）并且根据上海空管自动化系统的回应，进行后续AIDC报文交互。
2AIDC扩展系统应用中出现的问题
2.1故障案例
某个航路的航班产生U告警
案例1：2011年6月3日15：10，区管反映空管自动化系统出现U告警，经查实为空管自动化系统收不到相关的LAM（逻辑确认报）报导致，该电报由AIDC系统发出，经过转报系统发送给空管自动化系统。检查AIDC系统软硬件正常，但是空管自动化系统无法收到AIDC系统发出的相关LAM报（主要为杭州航班），于是请求技术支持。16：00，维修中心术人员开始对AIDC系统进行深入检查分析，发现无法激活LAM报的根本原因为无相关FPL报（领航计划报）进入AIDC系统。技术人员发现14：00之后，由空管自动化系统前置经转报系统发往AIDC系统的杭州FPL报（收电地址均为ZSAMAIDC，AIDC系统模拟地址），未能成功发送至AIDC系统，故造成LAM报激活失效。我方检查相关FPL报后发现转报系统14：00之后转报路由指向错误，修改后恢复正常。
个别航班U型告警
案例2：5月2日18：30区管反映空管自动化系统某航班出现U告警，检查发现TSTAIDC路15分钟未收到相关ACP类电报，重启AIDC处理进程窗口后恢复正常。
案例3：3月4日13：20区管反映空管自动化系统个别航班出现U告警。查看具体个别航班，发现转报TSTAIDC信道中未收到相关ACP电报，且TSTAIDC信道超过1小时无ACP电报。重启AIDC接口程序，仍无ACP电报接收。后重启AIDC扩展系统OracleServiceAIDC服务项后恢复正常。
2.2原因分析及对应解决办法
案例1中因转报系统至AIDC系统路有指向错误，导致系统收不到相应的FPL报文，使得相应航路出现告警。LAM报需要有EST报才能激活，而杭州的EST电报为AIDC系统自己生成，并不是由飞机起飞地发出，而自己生成EST报的必要条件是要有该航班的FPL报和DEP报，且该FPL报必须有由空管自动化系统前置系统发出（收电地址为ZSAMAIDC）经转报系统至AIDC系统，而DEP报一般由飞机起飞地发出经转报系统至AIDC系统，这样AIDC系统才能自动生成相关EST电报发送至空管自动化系统，再由空管自动化系统回送至AIDC系统，才能顺利激活LAM报。但AIDC系统并未收到相关的FPL电报。所以，值班员针对空管自动化系统出现杭州、南京方向航班U告警。不仅要查看有无相关航班的EST报发送至AIDC系统，还要查看有无空管自动化系统前置发出的相关航班的FPL报（收电地址为ZSAMAIDC）发送至AIDC系统。
案例2中AIDC系统时钟或与转报系统时钟不同步。导致ACP电报超过其设置好的责任响应时间5～9min，通过重启AIDC系统服务重新同步时间来暂时解决问题。
案例3中AIDC系统OracleServiceAIDC服务故障造成，此时AIDC系统进程的监视窗口出现停滞，造成本该及时发送的ACP电报未能发出。
3对AIDC扩展系统未来展望
对于AIDC电报自动移交的应用理想的方式是上海与华北空管自动化系统间的AIDC专线交互方式。然而目前华东各个省局还不能实现各管制系统间AIDC功能的统一，所以AIDC扩展系统将继续应用。但AIDC扩展系统目前应用现状比较复杂，系统接受FPL报和DEP报有些分来自欧洲猫前置系统，有些来自AFTN转报机。并无规律可循。路由配置复杂，对排故不利，耗时长。对华东各个省局的AIDC电报模拟程度不一致，杭州、南京模拟整个移交过程中AIDC电报，对有些省局只模拟移交过程中部分AIDC电报，以上现状和是系统设计初成时就开始延用至今造成的。若能将AIDC扩展系统的功能模块化地合并到空管自动化系统前置系统，作为空管自动化系统前置的一部分。不仅可以解决路由配置复杂问题，而且解决不同系统减时间的同步及多套系统监视难的问题，减少值班员压力。
参考文献
关键词：安全管理体系；航空维修系统；安全管理
中图分类号：F273文献标识码：A文章编号：1009-2374（2013）24-0045-02
伴随着经济的发展，运输的需求量也变得越来越大。世界各国都在大力发展航空运输业，但是伴随着航空运输业的繁荣同时出现的还有引人关注的航空事故，由于航空事故具有突发性、国际性、舆论关注度高、一次死亡率高的特点而造成巨大的直接与间接经济损失。尤其是近些年，航空运输成为了很多民众出行的选择，国际社会对航空运输的安全运输工作重视程度也在不断提高，那么，如何降低民航的事故几率，减少安全隐患，建立健全完善的航空系统的安全性，成为了当前航空运输业发展的重要目标之一。
1安全管理体系及航空维修系统介绍
安全管理体系（SMS）是以安全管理政策为依据，以实现安全运输为目标，通过建立科学的安全管理结构、严格的责任追究制度，整合整个航空体系的资源建立起来的相互制约、相互约束的系统。安全管理体系既包括安全管理方法，也包括安全管理制度，更包括安全管理工作执行的程序与过程。就像其他的管理体系一样，它也要制定科学的管理目标，对于目标的实现要制定可行性计划，对于管理工作的完成要进行评估与考核。
航空维修工作也是航空安全管理工作的重要组成部分，而伴随着航空业的发展，航空维修也从过去的单纯的航空器维修、产品的检验以及过程控制发展到全面的实施系统核定与全面的质量管理。航空维修质量管理是航空飞行安全工作中的重中之重，因此，2006年11月，国际民航公约附件推荐各缔约国为航空维修单位共同建立安全管理体系。航空维修管理体系以安全政策、风险控制、安全运输、安全推进为支柱。其具体内容也涉及到了安全管理理念与安全承诺、安全运行的过程实施、风险管理及控制、维修过程检查与监督、安全目标实现、安全文化建设等多个方面。
2航空维修系统的安全管理实现要素分析
安全管理的实现要素是指安全管理体系实现的基础组成，这些要素保证了维修工作是否能够满足安全管理职责，是否能够实现风险控制，保证持续的控制过程实现。
2.1安全保证方法
安全保证的方法是指如何实现安全保证，对于生产过程中一些不安全的事故隐患数据发现后，及时地制止并持续进行监控，例如飞机部件是否存在损坏，维修工作是否造成了航班的延误，员工的安全报告是否提及到一些安全隐患因素的存在。所有这些数据都作为航班是否处于安全状态下的分析依据，并且安全管理系统也会通过收集与分析这些数据来实现对航班的“体检”，以此来保证及时发现问题，第一时间解决问题，实现安全管理。
2.2信息的获取
信息的获取是安全管理系统实施的前提。如上所述，系统是通过对数据进行收集与分析，得出航班的安全状态。信息的获取主要通过内部审核部门、外部审核部门以及事件调查的数据、员工报告、乘客信息反馈等来实现。
2.3持续监控
持续监控是实现安全管理的必要手段。为了保证航空工作安全，只有通过对生产运行、行业内安全情况、外委方的产品、即时信息、培训信息等进行持续的监控，才能使风险控制措施制度符合要求，风险控制措施具有有效性以及绩效的合理性。
2.4事件调查
事件调查是以预防为目的的安全管理实现途径。调查的实施者包括安全管理工作人员、安全管理软件系统、安全管理硬件反应系统。调查要求与安全有关的重大事故应按维修部门的程度来走，向质量管理部门提出报告。对于维修差错以下以及存在的不符合规章事件的质量监察人员应独立进行调查工作，形成的安全调查报告应上交安全主管，安全主管则要审查出事故出现的最根本原因，最终形成调查报告。
2.5系统评价
系统评价是在数据分析的结果上进行的，是对当前系统的运行状况分析后得出的结论。通过数据的分析，及时发现存在于航空安全方面存在的问题，查找出系统本身存在的问题，系统评价在数据分析结束后实现。系统评价的主要依据有维修部的管理手册、国际航空公约中的安全运输条例、维修部与外部环境的接口等。
2.6预防与纠正措施
当系统评价完成时，发现存在于系统中的安全隐患，提出的预防与纠正措施是防止类似事件再次发生的必要手段。对于安全系统中的不合格项应提出风险控制措施进行弥补，并对预防与纠正措施的效果进行跟踪调查，落实措施的执行情况，探讨更好的措施实现。
3安全管理体系在航空维修系统中的应用
3.1信息的收集
信息的收集是系统建设的基础，也是系统发挥作用的依据。安全管理系统是由软件与硬件相结合，共同作用下实现的，其判断的依据就是信息数据。为了获取全面的、具体的维修信息，应建立全面的信息收集系统，不断地进行系统的更新。信息的收集主要包括值班日志记录与查看、可靠性数据的收集与分析、质量监察信息的收集、适航指令监控信息的收集、维修记录评估信息、航材检验信息等。
3.2安全管理系统功能模块
安全管理系统的功能模块主要包括安全信息报告模块、安全质量监督模块、事件调查与跟踪模块、风险管理模块、网上监控模块等。这些功能模块都定义其需要完成的特定的功能。例如安全信息报告模块主要是通过汇总与分析数据，得到系统中与安全有关的信息数据，对系统进行评估，得出重要的结论，指导维修部门工作人员的
工作。
3.3危险源库管理
危险源库管理包括危险源库的建立、危险源的查询两个方面。其中，就安全管理系统中的航空维修工作而言，点击维修工程部的按钮，会出现若干个下拉子菜单。例如维修工程体系手册管理、人员资格评估及授权、飞机租赁和退租工程管理、单机适航性状态监控管理、供应商承修商管理、保留故障项目管理、维修许可项目申请和控制管理等。单击“单机适航性状态监控管理”选项，下属菜单又包括适航指令执行控制、保留故障控制、重要修理或重要改装等下拉按钮。而危险源选项中又包括危险源编号、危险源描述、可能导致风险或后果、关联专业或过程接口等选项需要进行填写，保证危险源相关信息的详细可
靠性。
3.4不安全事件的风险管理
这一部分主要包括不安全事件上报、不安全事件的纠正预防措施、展开风险管理三个方面。这个功能主要针对不安全事件的持续跟踪与调查，对安全事件的纠正预防措施的实施及取得的效果进行调查情况。其中风险的管理过程主要包括危险源识别、风险分析、风险评估、风险控制措施的跟踪与验证四个步骤。
4结语
为了保证航空运输业稳步、健康的发展，我国对安全管理体系建设工作提出了较高的要求，尤其是与安全管理关系最为密切的维修工作，更是要求工作职责要细化到每一位管理人员的身上。安全管理体系不但关系到每一位乘客人身安全，还关系到航空运输业的前进与服务水平的提高。安全管理体系建设离不开航空公司每一位员工的努力，将安全管理理念转化为实际行动，将安全措施布置到每一个部门，共同努力，实现航空运输业高速、持续发展是每一位航空人的职责。
参考文献
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