第一条为了加强本市公共汽车和电车客运管理，维护劳动秩序，提高服务质量，保障乘客和经营者的合法权益，促进公共汽车和电车客运的发展，根据本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例适用于本市行政区域内公共汽车和电车客运的经营及其相关的管理活动。本条例所称公共汽车和电车，是指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的汽车和电车。
第三条市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市公共汽车和电车客运的行政主管部门，并负责本条例的组织实施。市交通局所属的市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）负责具体实施本市公共汽车和电车客运的日常管理工作，并直接对黄浦、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦等区的公共汽车和电车客运进行日常管理和监督；市交通局所属的市城市交通行政执法总队（以下简称市交通执法总队）具体负责本市公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。浦东新区以及闵行、宝山、嘉定、金山、松江、南汇、奉贤、青浦、崇明等区、县交通行政管理部门（以下简称区县交通行政管理部门）负责组织领导本行政区域内的公共汽车和电车客运管理工作。区县交通行政管理部门所属的交通运输管理机构（以下简称区县运输管理机构）负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运日常管理和监督工作；区县交通行政管理部门所属的交通行政执法机构（以下简称区县交通执法机构）负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。区、县人民政府和有关行政管理部门按照各自职责，协同实施本条例。
第四条公共汽车和电车客运的发展，应当与经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，符合城市总体规划，并与其他公共客运方式相协调。本市根据公共交通公益事业的属性实行优先发展的原则，对公共汽车和电车客运的设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策，并形成合理的价格机制。本市鼓励在公共汽车和电车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术及管理方法。
第五条市交通局应当根据城市发展和方便市民出行的实际需要，组织编制公共汽车和电车客运发展规划，经市规划行政管理部门综合平衡后，纳入城市总体规划。
第六条本市公共汽车和电车客运的经营活动，应当遵循服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客的原则。
第二章线路和线路经营权
第七条市交通局、区县交通行政管理部门应当在听取各方面意见的基础上，会同有关部门根据本市、本区县公共汽车和电车客运发展规划，制定或者调整本市、本区县公共汽车和电车客运线网规划（以下简称线网规划）及场站规划。本市公共汽车和电车客运线路（以下简称线路）的开辟和调整，应当符合线网规划的要求。
第八条市交通局、区县交通行政管理部门应当会同公安、市政等行政管理部门，根据线网规划和城市发展的实际需要，制定线路开辟、调整的年度计划，并在实施前予以公布。市交通局、区县交通行政管理部门制定线路开辟、调整的年度计划，应当听取市民和有关方面的意见。区、县人民政府也可以根据本地区的实际需要，提出跨区县开辟或者调整线路的意见，经市交通局会同公安、市政等行政管理部门审核同意后，纳入线路开辟、调整的年度计划。
第九条旅游线路应当纳入线网规划。旅游线路的开辟、调整，由市旅游行政管理部门提出，经市交通局平衡后确定。旅游线路应当按照方便游客的原则，在旅游景点设立固定站点，并与旅游景点的开放和营业时间相适应。
第十条经营者从事线路营运，应当取得有关交通行政管理部门授予的线路经营权。区县交通行政管理部门负责授予起讫站和线路走向均在本区县内线路营运的线路经营权；市交通局负责授予其他线路营运的线路经营权。线路经营权每期不得超过八年。在线路经营权期限内，经营者不得擅自处分取得的线路经营权。
第十一条经营者取得线路经营权，应当具备下列条件：
（一）取得在本市从事公共汽车和电车客运业务的《企业法人营业执照》；
（二）符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金；
（三）符合线路营运要求的停车场地和配套设施；
（四）具有合理、可行的线路营运方案；
（五）具有健全的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度；
（六）具有相应的管理人员和取得服务证的驾驶员、售票员、调度员，其中驾驶员应当有一年以上驾驶年限。
第十二条对新开辟的线路，线路经营权期限届满需要重新确定经营者的线路，或者在线路经营权期限内需要重新确定经营者的线路，市交通局、区县交通行政管理部门应当通过招标方式授予经营者线路经营权。线路经营权期限届满六个月前，经营者可以向市交通局或者区县交通行政管理部门提出取得新一期线路经营权的书面申请。市交通局或者区县交通行政管理部门根据经营者营运服务的状况，在线路经营权期限届满三个月前，决定是否授予其线路经营权。经营者取得线路经营权的，由市交通局或者区县交通行政管理部门发给线路经营权证书。
第十三条市交通局、区县交通行政管理部门应当加强城市公共汽车和电车客运基础设施的建设；加强公共汽车和电车客运市场管理，查处无证经营行为；除特殊情况外，对已经确定经营者的线路不再开辟复线。
第十四条市交通局、区县交通行政管理部门应当每年组织对经营者的营运服务状况进行评议，评议结果作为授予或者吊销线路经营权的依据之一。市交通局、区县交通行政管理部门组织对经营者的营运服务状况进行评议时，应当邀请乘客代表参加，并听取社会各方面的意见。
第十五条对取得线路经营权的经营者，由市运输管理处或者区县运输管理机构按照其营运车辆的数量，发给车辆营运证；对经培训考核合格的驾驶员、售票员和调度员，由市运输管理处发给相应的服务证。车辆营运证和驾驶员、售票员、调度员的服务证实行年度审验制度。未经年度审验或者经年度审验不合格的营运车辆，不得用于线路营运；未经年度审验或者经年度审验不合格的驾驶员、售票员、调度员，应当参加培训，经考核合格后方可补办年度审验手续。未参加考核或者经考核不合格的驾驶员、售票员、调度员，市运输管理处不得发给相应的服务证。被吊销服务证的驾驶员、售票员、调度员，市运输管理处两年内不得发给相应的服务证。
第三章营运管理
第十六条经营者在营运中应当执行取得线路经营权时确定的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度。经营者应当按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆数、车型、车辆载客限额组织营运，不得擅自变更或者停止营运。车辆载客限额由市公安部门和市运输管理处共同核准。
第十七条经营者应当根据本条例规定的营运要求和客流量编制线路行车作业计划，报市运输管理处或者区县运输管理机构备案。经营者应当按照线路行车作业计划营运。市运输管理处、区县运输管理机构应当对经营者的线路行车作业计划的执行情况进行监督检查。
第十八条需要采用无人售票方式营运的，经营者应当自营运之日起十日内向市运输管理处或者区县运输管理机构备案。采用无人售票方式营运的，经营者应当在无人售票营运车辆上设置符合市交通局规定的投币箱、电子读卡机和电子报站设备，并保持其完好；投币箱旁应当备有车票凭证。
第十九条需要采用装有空调设施的车辆营运的，经营者应当自营运之日起十日内将车辆的数量和营运班次向市运输管理处或者区县运输管理机构备案。采用装有空调设施的车辆营运的，经营者应当定期维护车辆空调设施，保持其良好的工作状态，并在车厢内显著位置设置温度计。每年的六月一日至九月三十日期间和十二月一日至次年三月一日期间，以及在此期间外车厢内温度高于二十八摄氏度或者低于十二摄氏度时，经营者应当开启车辆空调设施。除前款规定应当开启车辆空调设施的情形外，经营者应当开启车辆通风换气设施。
第二十条经营者在营运过程中，应当在规定的站点安排上下客。在本市城镇范围外，站点间距超过一定距离的，经市运输管理处或者区县运输管理机构会同公安部门审核批准，经营者可以在核准的共用招呼站安排上下客。
第二十一条经营者因解散、破产等原因在线路经营权期限内需要终止营运的，应当在终止营运之日的三个月前，书面告知市交通局或者区县交通行政管理部门。市交通局或者区县交通行政管理部门应当在经营者终止营运前确定新的经营者。
第二十二条需要暂停或者终止线路营运、站点使用的，经营者应当向市交通局或者区县交通行政管理部门提出书面申请，经审核批准后实施。需要变更站点或者营运线路的，经营者应当向市运输管理处或者区县运输管理机构提出书面申请，经市运输管理处或者区县运输管理机构会同公安、市政等行政管理部门审核批准后实施。线网规划调整的，市运输管理处或者区县运输管理机构可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。道路、地下管线等城市基础设施施工或者道路状况影响营运安全的，市运输管理处或者区县运输管理机构根据公安、市政等行政管理部门提出的意见，可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。
第二十三条除不可抗力或者其他紧急情况外，经市运输管理处或者区县运输管理机构批准实施营运调整的，经营者应当于实施之日的五日前，在线路各站点公开告示。除不可抗力或者其他紧急情况外，市运输管理处或者区县运输管理机构根据本条例第二十二条的第三款、第四款规定实施营运调整的，应当于实施之日的五日前，在线路各站点公开告示。两条或者两条以上相关联的线路同时发生营运调整的，市运输管理处或者区县运输管理机构还应当通过新闻媒体公开告示。
第二十四条有下列情形之一的，经营者应当按照市运输管理处或者区县运输管理机构的统一调度，及时组织车辆、人员进行疏运：
（一）主要客运集散点供车严重不足的；
（二）举行重大社会活动的；
（三）其他需要应急疏运的。
第二十五条经营者应当按照市人民政府核定的营运收费标准收费。经营者向乘客收取营运费用后，应当出具由市交通局和市税务部门认可的等额车票凭证。本市公共交通客运票务机构统一印制、发售的乘车票证，在全市营运线路整理，经营者及其从业人员不得拒收。乘车票证的回收、结算，由本市公共交通客运票务机构与经营者按照市交通局的规定办理。
第二十六条经营者应当加强对营运车辆的检查、保养和维修工作，并予以记录，保证投入营运的车辆符合下列要求：
（一）车辆整洁、设施完好；
（二）车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范；
（三）在规定的位置，标明营运收费标准、线路名称和经营者名称；
（四）在规定的位置放置车辆营运证副本；
（五）在规定的位置，张贴市交通局按照本条例制定的《市公共汽车和电车乘坐规则》（以下简称《乘坐规则》）、线路走向示意图以及乘客投诉电话号码。
第二十七条配备无线电通讯调度设备的，经营者应当将无线电通讯的调度设备及其频率，报市运输管理处或者区县运输管理机构登记备案，并保持设备处于连续、正常的工作状态。
第二十八条经营者应当加强对驾驶员、售票员、调度员的管理，提高服务质量。驾驶员和售票员从事营运服务时，应当遵守下列规定：
（一）携带与车辆营运证相符的服务证；
（二）按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆载客限额营运；
（三）按照核准的营运收费标准收费；
（四）在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客；
（五）按照规定报清线路名称、车辆行驶方向和停靠站点名称，设置电子报站设备的，应当正确使用电子报站设备；
（六）保持车辆整洁，维护车厢内的乘车秩序；
（七）不得将车辆交给不具备本条例规定条件的人员营运；
（八）车辆不得在站点滞留，妨碍营运秩序；
（九）为老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助；
（十）不得在车厢内吸烟。
调度员从事营运调度时，应当遵守下列规定：
（一）佩戴服务证；
（二）按照行车作业计划调度车辆，遇特殊情况时合理调度；
（三）如实记录行车数据。
第二十九条乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费：
（一）营运车辆上未按规定标明营运收费标准的；
（二）驾驶员或者售票员不出具或者不配备符合规定的车票凭证的；
（三）装有空调设施的车辆上未按规定开启空调或者换气设施的；
（四）装有电子读卡机的车辆上因电子读卡机未开启或者发生故障，无法使用电子乘车卡的。
车辆营运中发生故障不能正常行驶时，乘客有权要求驾驶员、售票员组织免费乘坐同线路同方向的车辆，同线路同方向车辆的驾驶员、售票员不得拒绝；驾驶员、售票员在规定时间内无法安排乘坐同线路同方向车辆的，乘客有权要求按照原价退还车费。
第三十条乘客应当遵守《乘坐规则》。违反《乘坐规则》，经劝阻拒不改正的，经营者及其从业人员可以拒绝为其提供营运服务。乘客乘车应当按照规定支付车费。乘客未按规定支付车费的，经营者及其从业人员可以要求其补交车费，并可以对其按照营运收费标准的五倍加收车费。
第四章设施建设和管理
第三十一条本市城市总体规划中确定和预留的公共汽车和电车客运用地和空间，未经原审批单位批准，任何单位或者个人不得侵占或者改变其用途。
第三十二条各级人民政府应当支持、鼓励并参与新建、改建或者扩建大型的公共汽车和电车站点设施以及停车场地。新建、改建、扩建公共汽车和电车站点设施以及停车场地，应当符合本市公共汽车和电车发展规划、线网规划和场站规划。规划管理部门在核发建设工程规划许可证前，应当征求市交通局或者区县交通行政管理部门的意见。
有下列情形之一的，建设单位应当按照规划要求配套建设公共汽车和电车起讫站点设施：
（一）新建或者扩建机场、火车站、客运码头、长途汽车站、轨道交通车站等客流集散的公共场所的；
（二）新建或者扩建大型公共设施的；
（三）新建或者扩建具有一定规模的居住区的。公共汽车和电车站点设施以及停车场地投入使用前，建设单位应当通知市交通局或者区县交通行政管理部门参加验收；未按规定验收或者验收不合格的，不得投入使用。未经市交通局或者区县交通行政管理部门审核批准，不得将场站设施关闭或者移作他用。
第三十三条线路站点应当按照方便乘客、站距合理的原则设置。经营者应当在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施，张贴《乘坐规则》、营运收费价目表以及乘客投诉电话号码。新辟线路的起讫站点，应当分别设置上客站和下客站。
第三十四条经营者应当按照市运输管理处规定的统一标准，在公共汽车和电车站点设置站牌（包括临时站牌，下同）。公共汽车和电车站牌应当标明线路名称、首末班车时间、所在站点和沿途停靠站点的名称、开往方向、营运收费标准等内容，并保持清晰、完好；营运班次间隔在三十分钟以上的线路，还应当标明每一班次车辆途经所在站点的时间。
第三十五条政府投资建设的共用站点，由市交通局或者区县交通行政管理部门和授权经营单位协商采用招标或者委托的方式，确定日常管理单位；其他共用站点，由市交通局或者区县交通行政管理部门和产权所有者协商采用招标或者委托的方式确定日常管理单位。共用站点管理单位应当维护共用站点内的营运秩序，保持安全、畅通。进入共用站点营运的驾驶员、售票员，应当服从站点管理人员的管理。
第三十六条在营运车辆上设置广告，除应当符合有关广告的法律、法规规定外，广告设置的位置、面积、色彩应当符合公共汽车和电车营运管理的有关规定。车厢内不得播放有声广告或者散发书面广告。
第三十七条电车供电单位应当按照国家规定的技术标准和规范，定期对电车触线网、馈线网、变电站等电车供电设施进行维护，保证其安全和正常使用。电车供电设施发生故障时，电车供电单位应当立即组织抢修，尽快恢复其正常使用。电车供电单位应当按照国家有关规定，设立供电设施保护标志。
禁止下列危害电车供电设施安全的行为：
（一）损坏、覆盖电车供电设施及其保护标志；
（二）在电车触线网、馈线网上悬挂、架设宣传标语、广告牌或者其他设施；
（三）危害电车供电安全的其他行为。
建设工程施工可能危及电车供电设施安全的，建设单位应当与电车供电单位协商，采取相应的安全保护措施后方可施工。运输超高物件需要穿越电车触线网、馈线网的，运输单位应当采取相应的安全保护措施，并书面通知电车供电单位。
第三十八条本市的主要机动车道，应当开设公共汽车和电车专用车道、港湾式停靠站；符合条件的单向机动车道，应当允许公共汽车和电车双向通行；符合条件的主要道口，应当设置公共汽车和电车优先通行的标志、信号装置。市交通局或者区县交通行政管理部门应当会同公安、市政等行政管理部门制定公共汽车和电车专用车道的规划。公共汽车和电车优先通行、专用车道开设和站点设置的办法，由市交通局会同市公安、市政等行政管理部门制定。
第五章监督检查和投诉
第三十九条市交通局和市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当加强对公共汽车和电车营运活动的监督检查。上述部门从事监督检查的人员应当持有行政执法证件。
第四十条市运输管理处、区县运输管理机构和经营者应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例规定行为的投诉。
第四十一条经营者应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对经营者的答复有异议的，可以向市运输管理处或者区县运输管理机构申诉。市运输管理处或者区县运输管理机构应当自受理乘客投诉或者申诉之日起二十个工作日内作出答复。
第四十二条市运输管理处或者区县运输管理机构可以向经营者核查投诉及投诉处理情况。市运输管理处或者区县运输管理机构向经营者核查投诉及投诉处理情况的，应当向经营者发出核查通知书。经营者应当自收到核查通知书之日起十个工作日内，将有关情况或者处理意见书面回复市运输管理处或者区县运输管理机构。
第六章法律责任
第四十三条违反本条例第十条第一款规定，未取得线路经营权擅自从事公共汽车和电车营运的，由市交通执法总队、区县交通执法机构没收其非法所得，并处以五千元以上五万元以下的罚款。市交通执法总队、区县交通执法机构在作出行政处罚前可以将营运车辆扣押，责令行为人在规定的期限内到指定地点接受处理。
第四十四条违反本条例第十条第二款规定，有下列行为之一的，由市交通局、区县交通行政管理部门没收其非法所得，并可处以五千元以上五万元以下的罚款或者吊销其线路经营权证书：
（一）将线路经营权发包给其他单位或者个人经营的；
（二）擅自转让线路经营权的。
经营者违反本条例第十六条第一款规定，未执行客运服务、行车安全等营运管理制度的，由市交通局、区县交通行政管理部门责令其限期改正，逾期不改正的，市交通局、区县交通行政管理部门可以吊销其线路经营权证书。有第一款、第二款行为，造成公私财产重大损失、严重社会影响或者其他严重后果的，市交通局、区县交通行政管理部门可以吊销其部分或者全部的线路经营权证书。
第四十五条违反本条例第十五条第一款规定，营运车辆无营运证或者驾驶员、售票员、调度员无服务证的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令经营者改正或者限期改正，并可处以警告或者一千元以上五千元以下的罚款。驾驶员、售票员、调度员有下列行为之一的，市交通执法总队、区县交通执法机构可处以警告或者五十元以上二百元以下的罚款；造成严重后果的，市交通执法总队可以吊销其服务证：
（一）违反本条例第二十八条的第二款、第三款规定，不遵守从业人员服务规范的；
（二）违反本条例第二十九条第三款规定，未按规定组织乘客免费换乘或者退票的；
（三）违反本条例第三十五条第三款规定，不服从共用站点管理人员管理的。
第四十六条经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者二百元以上二千元以下的罚款：
（一）违反本条例第十六条第二款规定，超过核准的车辆载客限额营运的；
（二）违反本条例第十七条第一款规定，未按备案的线路行车作业计划营运的；
（三）违反本条例第十九条的第二款、第三款、第四款规定，装有空调设施的车辆未按照规定营运的；
（四）违反本条例第二十六条规定，营运车辆不符合要求的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者五百元以上五千元以下的罚款：
（一）违反本条例第十七条第一款规定，未将行车作业计划报备案的；
（二）违反本条例第二十条规定，未在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客的；
（三）违反本条例第二十五条规定，未按核准的营运收费标准收费，收费后不出具等额车票凭证或者拒收整理乘车票证的；
（四）违反本条例第二十八条规定，连续两个月内，经营者的驾驶员、售票员、调度员违章率超过百分之二的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以一千元以上一万元以下的罚款：
（一）违反本条例第二十一条规定，擅自终止营运的；
（二）违反本条例第二十二条的第一款、第二款规定，擅自实施营运调整的；
（三）违反本条例第二十三条第一款规定，未公开告示营运调整情况的；
（四）违反本条例第二十四条规定，不服从统一调度的。
第四十七条有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令行为人改正或者限期改正，并可处以二千元以上二万元以下的罚款：
（一）违反本条例第三十二条第五款规定，经营者擅自将场站设施关闭或者移作他用的。
（二）违反本条例第三十三条第二款规定，经营者未按规定在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施的。
（三）违反本条例第三十四条规定，经营者未按规定设置站牌的。
（四）违反本条例第三十五条第二款规定，未维护站点营运秩序的。
（五）违反本条例第三十六条第一款规定，经营者在营运车辆上设置广告的位置、面积、色彩不符合公共汽车和电车营运管理要求的。
（六）违反本条例第三十六条第二款规定，在车厢内播放有声广告或者散发书面广告的。
（七）违反本条例第三十七条的第三款、第四款、第五款规定，危害电车供电设施安全的。行为人的违法行为造成财产损失的，还应当承担赔偿责任。
第四十八条市交通局和市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当建立、健全对客运监督检查人员执法的监督制度。前述部门直接负责的主管人员和其他直接责任人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条当事人对市交通局或者市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，作出具体行政行为的部门可以申请人民法院强制执行。
第七章附则
第五十条本条例中有关用语的含义：
（一）共用站点，是指两条以上线路共同使用的起点站、终点站和枢纽站。
（二）复线，是指总长度百分之七十以上与原线路重复的新线路，或者经过原线路主要客源段且起讫站点与原线路相近的新线路。
（三）城镇，是指中心城、新城、中心镇、一般镇。
一、现状
改革开放以来,在市委市政府的正确指导下，在全市各级各部门的共同努力下,我市农村客运事业得到了快速发展：
全市现有公路16364.278公里，其中：高速公路232.7公里，一级公路77.75公里，二级公路239.98公里，三级公路1017.97公里，等外公路453.33公里。
全市75个乡镇，实现公路通达的75个，占100%；实现公路通畅的66个，占88%；已开通客运班车75个,客运班车通车率100%。全市667个行政村(含社区)，实现公路通达的364个，占54.5%；实现公路通畅的195个，占29.2%；已开通客运班车418个,客运班车通车率62.6%。
全市共有农村客运班线176条，营运客车1976辆,其中公交车354辆，客车1622辆;农村客运站43个，其中：建好经验收并投入使用的16个，建好未验收的18个，正在建设的9个。
二、存在问题
由于我市农村人口比重较大、居住分散以及农村交通建设基础差、起步晚等原因，全市广大农村特别是山区、边远地区和经济欠发达地区农村客运发展滞后，供给能力不足、服务水平不高、行业运营粗放、安全管理薄弱等问题突出，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”问题还不同程度存在，严重阻碍和制约了全市新农村建设和经济社会发展。
（一）责任不明，机制不全。一是各县（区）、乡（镇）政府对农村客运发展的主体责任不明确；二是农村客运发展机制体制存在问题，运管部门与交通部门管理权限、职责不明确；三是农村客运不仅仅是业务部门的工作，仅靠交通、运管部门无法解决农民群众出行难的问题，需要建立长效机制，明确各相关部门职责，形成合力，齐抓共管；四是政府、企业、车主在农村客运发展中的责任、作用、关系没有理顺，行业难管企业、企业难管车队、车队难管车主的现象普遍存在。
（二）与农村客运建设相配套的法规滞后。一是政府扶持农村客运的措施需要法规为依据；二是行业管理部门概定非法营运、对非法运营处理需要相应法规支撑。
（三）农村公路存在的问题。农村公路等级低、路面狭窄、坡度较大、通行条件差，达不到开通农村客运班车的安全条件。
（四）农村客运站存在的问题。已建完工的农村客运站因政府补助资金不到位、进站车辆少、运营成本大、效益低等客观原因，现有18个末验收投入使用。而投入少、见效较快的招呼站、候车亭建设进度及广度明显滞后，已建完工投入使用的部分招呼站、候车亭选址不合理，农民群众到站、亭候车的人少。
（五）农村客运管理存在的问题。一是对“路、站、运、管、安”一体化的总体要求有待重新认识，从新平县扬武镇试点经验来看，由客运企业承担养路、修路、建客运站的责任，客运企业将面临无力经营的困境；二是大部分经营车辆产权属于个人，客运公司对车辆无产权，挂靠经营现象普遍，经营主体分散，客运公司不能对车主实施全程监管，造成经营者超载、超范围运营；三是农村客运车型不适应农村赶集随车带货的需求；四是运力与运量矛盾，赶集时运力不能满足农民出行的要求，不赶集时运力过剩；五是费改税后，非法运营依然存在，导致农村客运经营者效益不高，这是影响农村客运市场秩序的长期问题；六是经营者所持公安交警部门颁发的行驶证上“所有人”为个人姓名，“使用性质”为非营运性。原因是运政管理部门按照当地政府鼓励班线客运集约化、公司化要求，农村班线主要是许可给公司（如：__交通运输集团公司），而经营者不愿变更是为了节省过户交易税、车船使用税、交强险、承运人责任险等费用。七是客运公司对驾驶员的教育管理不到位，经营者素质参差不齐，只注重经济效益，服务意识差，对乘客态度不好，遇到携带行李多的乘客不愿搭乘，同时存在乱收费的现象；八是农村客运经营范围不好把握，赶集日运力不足时，需要统一调配车辆，经营者为了经济效益，不愿空驶，沿路揽客，容易与班线车发生冲突，而引发矛盾。
三、对农村客运发展的建议和措施
（一）充分认识加快农村客运发展的重要性和紧迫性
“完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村客运服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展”是党中央、国务院统筹城乡协调发展，加强农业基础建设、促进农业发展和农民增收的一项重要措施。加快农村客运发展，有利于改善农村生产生活条件，构建更加便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，是一项“兴农村、助农业、富农民”的民心工程和德政工程，是一项促进交通又好又快发展的重要基础工程。各县(区)政府一定要充分认识加快农村客运发展的重要意义，深刻认识加快农村客运发展的长期性和艰巨性，把加快农村，妥善解决农村群众出行难作为全面落实科学发展观的具体行动，摆上突出位置，纳入重点工作，统筹兼顾、系统安排、努力改善农村交通条件，保障广大农村群众安全、经济、便捷出行。
（二）发展目标
着力提高农村运输供给能力、农村客运安全监管能力、农村运输发展能力、农村客运可持续发展能力和市场监管能力，促进农村客运安全高效、服务文明诚信、市场规范有序、路站运协调发展。到“十一五“末，力争全市具备通行条件的行政村开通农村客运班车，经济较发达乡(镇)、行政村客车通达率达到100%，山区乡镇、行政村客车通达率达到85%。全市农村客运网络建设基本完成，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”的问题基本得到解决，农村客运安全和服务水平有明显提高。
（三）工作原则
1、坚持政府主导原则。各县（区）政府是农村客运发展工作的责任主体，是具体组织者和实施者，要切实加强组织领导，成立农村客运发展领导小组，制定本县（区）加快农村客运发展规划和工作实施方案，扎实稳步推进农村客运工作顺利开展。
2、坚持改革创新原则。坚持以结构调整为主，通过优化结构，在保持运力适量增长前提下，把发展的重点从“量”的增长转移到“质”的提高上来；坚持权为民所用，利为民所谋，情为民所系，制定相关的优惠政策和鼓励措施，调动广大人民群众和社会力量参与积极性。
3、坚持“路、站、运、管、安”一体化原则。农村公路是农村客运发展的重要载体，农村客运场站是农村客运发展的重要平台，“路、站、运、管、安”是农村客运网站的五要素，把客运场站建设与公路建设有机结合，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，促进农村客运协调发展。
4、坚持因地制宜，走群众路线原则。要充分借鉴丘北经验，但不搞一刀切，全市不搞统一标准，而要区别坝区、山区、半山区、贫困地区等不同情况，根据自身实际情况，在当地党委、政府的主导下，充分依靠群众的力量，采取不同的发展模式和政策措施，实现自我管理、自我约束。
5、坚持经济实用、布局合理、方便百姓、原则。农村客运站建设，既要经济实用，满足需要，又要合理确定的规模，防止贪大求洋，避免造成浪费。
6、坚持疏堵结合、以疏为主原则。必须坚持治标与治本相结合，重在治本、重在建立长效机制，要把解决农民的出行不安全问题与解决农民出行难问题统筹考虑，保障便民、利民、和谐发展。
（四）基本思路
1、建立健全保障体系
一是加强组织领导、落实责任。各县（区）、乡（镇）政府对本地区农村客运发展负领导责任，应成立由政府牵头，交通局、发改委、财政局、公安局、安监局、国土资源局、农业局、工商局、地税局、劳动保障局、局等相关部门参加的加快农村客运发展领导小组，要上下联动、内外协调，充分发挥各级组织特别是乡镇人民政府及村委会在农村客运发展中的重要作用。各县（区）人民政府负责制定本地区农村客运发展规划及具体实施方案；交通主管部门负责指导和监督工作；公安交警部门负责打击拖拉机、低速载货汽车、摩托车非法载人和车辆沿街乱停乱放行为,负责对农村客运车辆的安全运行进行全面管理;安监部门负责参营企业和经营户安全生产监督管理工作;财政部门负责农村客运站建设资金的筹措和财政优惠政策的落实工作;发改部门负责农村客运运价拟定及监督实施工作；道路运输管理机构负责农村客运行业管理工作。各部门要密切配合,形成合力,共同完成农村客运发展的各项任务。对工作停滞不前的县（区）,市政府将停拨农村公路建设、农村公路养护、农村客运站点建设和农村客运财政补助经费,在全市范围内通报，并纳入年度考核体系。
二是客运组织公司化。为提高农村客运经营者的抗风险能力,规范农村客运管理,提高服务质量,建立以现有运输企业和现有运力整合组建运输企业(以县、乡镇为单(文秘站:)位)为农村客运经营主体的农村客运服务体系,对农村客运进行有效的组织和管理,实现县与乡镇、乡镇与乡镇、村与村的城乡客运一体化运输。引导、鼓励、支持现有农村个体客运经营户采取股份制、合作制、联合、重组等形式,逐步实现公司化经营。从事农村客运的运输企业,须在乡镇设立服务机构，占营运车辆51%以上的产权。建议各级政府帮助协调相关职能部门，减免相应的税费（如交易税、过户手续费等），减少农村客运经营者的负担以提高其做大做强的积极性。可根据旅客流向、流时、流量等规律性变化,在道路运输管理机构核定的经营区域内灵活调整经营方式,采取专线经营、公交化经营、循环经营、区域经营等不同方式营运,以适应市场变化和旅客出行的需要，对旅客较多的乡镇应增开“早进城、晚归乡”客运班车。
三是客运车辆层次化。鉴于我市山区县地广人稀、经济相对落后、未通公路的村组比较多，应该主要满足人民群众“走得了、走得安全”的基本需求；平坝区县农村地区人口密集、经济发展程度较高、路网相对完善，百姓对出行舒适性、便捷性、安全性要求较高，要在保证农民群众“走得了、走得安全”基础上，鼓励支持运输企业根据旅客和市场的需要,合理调整农村客运车辆车型、档次等,稳步改善服务质量，在“走得好、走得舒适、走得便利”上下功夫，适应不同层次旅客的需要,提高市场竞争力,增加经营效益。
四是规范农村客运线路许可。运政管理部门要根据县域农村客运线路和运力投放规划，完善农村客运线路许可机制，依法做好农村客运线路审批和运力投放工作，提高服务水平。在接到申请经营农村客运班线时，应及时向当地交通局提出书面请示，交通局向当地政府加快农村客运发展工作领导小组汇报，由领导小组织安监、交通、公安交通管理、农机等部门进行实地勘察，坚持成熟一条，开通一条的原则，在得到县（区）农村客运领导小组同意后，道路运输管理机构方可作出经营许可，对确认不具备道路交通安全通行条件的，道路运输管理机构应退回经营申请并说明原因。交通主管部门要按照“城乡一体化、区间网络化、镇村辐射化、布局合理化”的原则,以现有运力为主,根据不同客运线路、客源分布情况采取延伸现有客运线路、调整班车的运行线路或新增客运线路班次等方式，采取专线经营、区域化（以乡镇为区域）经营，允许经营者开行定线日班车，隔日班、周班、赶集班或其它适合农村群众出行需要的班次等多种营运方式。
五是科学制定农村客运发展规划。要按照《__市农村客运网络化建设“十一五”发展规划》要求，结合当地乡（镇）布局、人口分布、道路情况、经济条件等实际，逐级制定农村客运发展规划，重点做好县级农村客运发展规划。县级农村客运发展规划由县级人民政府组织相关部门制定实施，县级农村客运发展规划应当与农村公路建设规划有效结合，突出农村客运站点规划、农村客运线路规划和运力投放规划等重点。要统筹城乡客运网络和站点。引导城市客运车辆向农村延伸，促进城乡客运一体化发展。
六是积极推进农村客运站场建设。农村客运站点设计、建设要严格执行省交通厅颁发的《云南省汽车客运站级别划分和建设要求》要求标准,根据农村客运的特点,本着循序渐进,因地制宜的原则,合理选址,科学设计,降低农村客运站、招呼站的建设成本,建设一站多功能,经济实用,规模适中,方便适用的农村客运站,确保建成后能顺利经营。
加快农村客运招呼站、候车亭的建设，其设计在遵循美观、适用的同时还要充分考虑当地自然环境、地域气候特征、治安环境等诸多因素,在制作材料、安装工艺上,突出经久耐用、抗外力破坏、易维护的特点，建议统一招呼站、候车亭的建设标准和规格。
农村客运站的建设坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则,采用公建公营、公建民营、民建民营等多种形式,并鼓励、支持社会力量投资农村客运站点建设。
根据交通部《关于落实农村客运站项目计划加快农村客运站点建设的通知》:在农村地区和公路沿线建设候车亭或招呼站，所需的资金由当地人民政府负责筹措，建议市政府对招呼站建设每个补助3万元，当地县政府补助2万元。
2、实施加快农村客运发展扶持政策
一是明确加快农村客运发展扶持范围。针对农村客运相对干线客运和城市客运经营效益教差、公益性强等特点，按照“多予少取，放活让利”原则，实施加快农村客运发展优惠政策，进一步加大对农村客运的支持力度。扶持范围包括：除国省干线外，专营县到乡镇、乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村的农村客运车辆。各县区人民政府及财政、公安、交通、城建、税务、物价、工商等相关部门，也要采取相应措施，支持农村客运发展。
二是强化农村客运资金扶持措施。市财政每年根据交通事业发展的需要和中央转移支付燃油税的力度，按照《中共中央国务院关于20__年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》（中发[20__]1号）和《云南省人民政府关于加快农村公路建设的若干意见》（云政发[20__]21号）的要求，建立农村客运政策性补贴制度，支持农村公路和乡镇农村客运站建设，统筹安排专项资金扶持农村客运发展。各县（区）政府要将每年的农村客运发展和站点建设纳入当地经济社会发展总体规划，并在每年的地方财政预算中统筹安排相应补资金。
三是完善农村客运站点建设土地扶持政策。农村客运站及发车点（含行政村候车亭或招呼站）属公益通基础设施。各级政府应严格执行国家公益性基础设施建设用地政策，对符合规划的项目以划拨用地方式提供建设用地。
3、完善市场机制，强化农村客运市场监管
一是完善农村客运管理体制。交通主管部门和道路运输管理机构要按照“国家调控市场、市场引导企业、企业自律发展”方针，进一步建立完善农村客运市场准入和退出机制，严格市场准入管理。要强化市场后续监管，落实质量信誉考核制度，实施违章记分和经营年限制，完善市场退出机制。
二是规范农村客运经营行为。各县（区）人民政府应指导督促乡镇人民政府落实工作责任，配合职能部门加强对农村客运企业及司乘人员的职业道德、业务知识教育培训，使其熟知运输法规知识，自觉遵守运输管理和安全营运的有关规定，督促农村客运经营者按国家有关规定足额缴纳承运人责任险等各种保险（或交通安全统筹），增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力，树立为广大农民服务的意识，做到规范经营。要突出抓好运价规定执行情况的监督检查，引导客运经营者规范执行各项服务标准和客运安全制度，履行普遍服务义务，为农村群众提供优质、规范的运输服务。建议各县(区)农村客运车辆应统一车身标识,颜色，在车身喷印“农村班车”字样和监督投诉电话,并在道路运输证“备注”栏内注明“农村客运”事项,司乘人员统一挂牌上岗。
三是加强农村客运市场监管。道路运输管理机构加强以对农村客运安全的源头管理，严把经营者的农村客运市场准入关,严把农村客运车辆的技术状况关,严把营运驾驶员的从业资格关，凡始发、到达及途经地有客运站的必须进站经营，客运经营者不得以任何的理由不进站经营,客运站经营者不得拒绝营运客车进站经营。要监督检查农村客运的经营行为、运行安全、票价执行、服务质量等,实行农村客运安全、质量、服务、信誉的评价制度和奖惩制度,完善规章制度,规范经营行为。公安交警和农机管理部门要进一步加强监管，切实加强和规范农用车管理，依法禁止货运机动车、拖拉机等非客运车辆从事客运，严厉打击低速载货汽车违法载人、客货混装以及无牌、无证、无照非法营运和超限超载、欺行霸市等违法、违规经营行为，依法保护经营者的合法权益，维护农村运输市场的良好秩序。
四是加强道路客运班线经营权管理。严禁道路运输经营者非法倒卖、转让、出租道路客运经营权及道路运输经营许可证件。对擅自转让、倒卖倒买道路客运经营权的，道路运输管理机构要坚决严肃查处，取消其道路运输经营资格。
4、落实安全措施，保障群众安全出行
一是建立农村客运交通安全监管机制。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，建立健全县（区）人民政府牵头，乡（镇）人民政府负责，公安、安监、交通等部门协同配合，全社会广泛参与的农村客运交通安全综合协调机制，充分发挥乡镇交通安全协管、乡镇派出所、村委会干部职工的作用，强化对农村客运交通安全监督管理。维护农村客运交通安全。
二是落实交通安全责任制度。从维护农村稳定和保证农村群众生命财产安全的高度出发，深入贯彻国家、省道路交通安全各项法律法规，落实安全管理责任制度，切实加强农村客运安全管理。把日常监管、安全教育和指标考核等结合起来，层层签订责任制，确保各项安全责任措施落实到乡镇、落实到基层。
三是强化驾乘人员的安全意识。完善管理措施，严把农村客运经营者市场准入关、客运驾驶员从业资格关和客运车辆技术状况关。杜绝非法运营，严防病险车辆上路。加强宣传教育工作，提高驾乘人员对交通安全重要性的认识，增强安全经营意识，自觉遵守道路交通安全有关规定。
四是逐步改善农村公路安全状况。各级政府、交通运输部门要采取有力措施，切实改善农村公路安全状况，进一步加大对农村公路事故多发地段和危险路段的整治工作力度，增设必要的交通标志和安全防护设施，不断提高农村公路的安全技术状况和防护条件，维护农村客运交通安全。
五是落实安全生产责任追究制度。严格执行《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《生产安全事故报告和调查处理条例》，按照“四不放过”和“惩治并举”原则，准确界定安全生产责任，严格责任追究制度。
各县（区）、乡镇政府要加强对农村客运安全工作的管理,将其作为县(区)、乡(镇)平安建设和社会治安综合治理的重要内容,要实行同部署、同检查、同考核。
各级公安、交通、安监等部门加强对农村客运的管理和检查,防止报废车辆、安全技术条件达不到要求的车辆进入农村客运市场。安监部门要督促客运经营业户按要求交纳风险抵押金。公安、交通部门要开展专项治理,严厉打击非法营运和超员超载行为,减少农村客运安全隐患，并监督农村客运经营者依法办理承运人责任险,农村客运车辆第三者责任险,提高农村客运的抗风险能力，同时相互配合,加大对货车、拖拉机、农用运输车、机动三轮车、摩托车等车辆非法客运的打击力度,为农村客运创造和谐平安的环境。
根据《中共中央国务院关于推进社会主义新农村建设的若干意见》（中发〔20**〕1号）、《中共**省委、**省人民政府关于推进社会主义新农村建设的意见》（川委发〔20**〕1号）的要求，现就进一步加快发展我省农村道路客运提出以下意见。
一、重要意义
我省农业人口占全省总人口的79%，省委、省政府一直将解决“三农”问题作为各项工作的重中之重。近年来我省加大了对农村交通的投入，加快了农村交通基础设施建设，农村道路运输市场得到较大发展。截至20**年10月，全省4994个乡（镇）、55082个行政村中已有4924个乡（镇）、43877个行政村通了公路，4629个乡（镇）、36286个行政村开通了道路客运班车，已开行的农村客运车辆20272台，已通公路的乡（镇）、行政村客运车辆通达率分别为95.5%和85%，为农民出行创造了较好的条件。由于农村客运存在道路条件较差、客源分散、运行距离短、运量不均衡等情况，加之农民群众的收入水平低，农村客运运价低，运输经营效益普遍差，经营者投资农村客运的积极性不高，农村客运市场的发展受到了很大制约，有路不通车、通车不经常等问题大量存在，农民出行难问题还没有得到根本好转。
各级人民政府和有关部门要深刻认识加快推进农村道路客运发展的重要意义，增强责任感和使命感，把改善农民出行条件、解决“三农”问题放在经济社会发展全局的突出位置，注重经济发展与社会和谐相统一，着力促进社会发展，解决民生问题。
二、指导思想和工作目标
指导思想：以科学发展观为指导，遵循“立足需求，合理布局；政策引导，市场运作；集约经营，规范管理；安全经济，协调发展”的原则，按照政府主导、部门主管、社会主办的思路，充分发挥各方面的积极性，加快基础设施建设，调整运力结构，优化服务水平，提高通达深度，促进农村客运向城乡一体化、运行公交化、经营公司化、线路网络化的方向发展，以运助农、促农、兴农。
工作目标：到2010年，全省建成干支公路相通，客运站点配套，经济发达地区和较发达地区公交化运输方式基本覆盖，经济欠发达地区农村客运网络初步形成，贫困落后地区群众出行有车可乘的农村客运布局。
具体目标：
站场设施。70%以上的乡镇建有客运站点，60%的行政村要建成招呼站或候车亭。
通达深度。具备客车开行条件的乡镇、行政村客车通达率分别达到100%、95%。
经营管理。农村客运组织化程度明显提高，努力实现集约化、规模化经营，运输企业对驾驶员实行“统一招聘、培训、考试，统一工资发放，统一考核，统一奖惩，统一调度”的公司化管理。
服务水平。运输装备水平提高，适合农村路况和适应农民出行需求的车辆普遍推广应用，人难行、货难运的局面得到根本改变，让农民群众享受到与城市居民相近的公共交通服务。
三、政策和措施
（一）加大政策扶持力度。
1为促进农村客运发展，本着既扶持发展农村客运又量力而行的原则，对县（市、区）境内或者毗邻县（市、区）之间线路起讫点属县（市、区）到乡（镇）、县（市、区）到行政村、乡（镇）到乡（镇）、乡（镇）到行政村、行政村到行政村的农村客运车辆养路费和客附费实行包缴。省交通厅要加大包缴优惠比例，具体优惠政策由省交通厅会同有关部门根据农村客运发展需要确定。
2各级地方人民政府和省级有关部门要根据工作职责为发展农村客运创造良好的政策环境。各级地方人民政府应根据本地实际制定农村客运经营优惠扶持政策，取消不合理收费，禁止各种摊派行为，农村客运个体经营者将车辆过户到运输企业时，除缴纳机动车号牌、临时号牌、行驶证、登记证书工本费外，免收车辆过户引起的其他相关费用。国土资源部门要在农村公路和客运站点建设用地上充分考虑农村交通基础设施的公益性质，在土地使用方面给予政策支持。物价部门要牵头制定科学合理的农村客运运价政策，采取政府指导价或政府定价的方式确定农村客运运价，在坚持切实降低票价，使各项优惠政策真正惠及农民的原则下处理好农村客运运价与其他客运运价的合理比价关系。
（二）科学制订发展规划。各级人民政府要将农村客运发展规划纳入当地经济社会发展总体规划统筹安排，保证农村客运与经济社会协调发展。交通部门要在当地政府领导下具体制订农村客运发展规划和年度实施计划，使农村客运发展与农村公路建设、小城镇建设、农业产业结构调整等有机结合，重点做好农村客运站点规划、客运线路规划、运力投放规划，形成具有科学性和前瞻性、符合当地实际的农村客运发展规划，解决农村公路建设与农村客运发展相脱节的问题。规划要明确“路、站、运一体化”的思想，做到农村公路和乡镇站点同步规划、同步征地、同步建设、同步使用，将“路通”与“车通”有效地衔接起来，有步骤、有计划地推动农村客运发展。
（三）加快农村客运站点建设。农村汽车客运站作为重要的公益通基础设施和农村客运发展的载体，政府性投入要占主导地位，除国家和省站场建设专项补助资金外，各级人民政府要加大投入，多渠道筹资，制定并落实相关优惠政策。县、乡（镇）人民政府要切实履行农村客运站建设、管理和维护的职责，严格计划管理，强化前期工作，简化项目审批、验收程序。各地要进一步完善农村客运站建设规划，突出中心站带招呼站建设理念，形成与农村客运发展相适应的布局合理、经济实用、便民利民的等级站、简易站、招呼站相配套的农村客运站点网络。车站设计要突破传统模式，改进和完善客运站点的使用功能。枢纽站和县级站场的设计要研究新的适应城乡客运公交化的建站标准，扩大停发车区域面积，满足公交化流水发班的运输需求。
（四）做好农村客运发展的组织工作。农村客运发展要坚持高起点、规范化，充分考虑路况、客流量、服务对象、经营状况、原有客运班线分布等因素，因地制宜，有序发展。经济发达地区及大城市周边要大力推进城乡客运一体化、运行公交化；人口相对密集、经济欠发达的平原丘陵地区要坚持公司化经营，推进农村客运网络建设，以片区化经营等多种经营模式提高运营效益；经济落后、人口分布稀疏、道路条件较差的高原山区要重点解决“通客车”的问题，开行赶场班车、循环班车、定日定时班车。省交通部门要在平原、丘陵、山区、高原地区分别选择一个地方试点，积累经验、大力推广。各市（州）要确定一个县试点，以点带面，推动农村客运又好又快发展。
（五）提高车辆技术水平。各地要根据地形条件、道路状况、客源分布等因素，按照安全、经济、节能低耗的原则选择符合国家标准的适用型车辆从事农村客运。一般应选择中小型客车作为主要的运输工具。行驶特别困难路段（路基宽度在3.5M－4.5M）的，可选择车身长度在3.5M以下的微型客车。严禁摩托车、机动三轮车、农用运输车、非法改装车从事农村客运。
（六）推进农村客运经营公司化。农村客运发展要坚持“禁止挂靠经营、鼓励公司化经营、规范承包经营”的思路，整合现有农村客运资源，加快经营主体公司化改造。对现有城乡间客运班线，按照产权多元化、经营主体化、管理公司化的原则以资产为纽带进行资源整合，打造集约化经营、规范化管理的经营主体。在人口相对集中、城镇密度较大、道路条件好的经济发达的平原地区及大城市周边，引导道路客运企业与城市公交企业和个体经营业主以客运班线为依托，以资产为纽带，采用兼并重组、车辆收购赎买、股份制改造等方式，按照《公司法》组建新的市场经营主体，实行公司化经营或公司化管理。在人口相对密集，道路条件较好，经济欠发达的平原和丘陵地区，引导道路客运企业和个体经营业户以资产为纽带，采用车辆作价出资入股等方式进行股份制改造，实行公司化管理和经营。在人口相对分散、道路条件较差的经济不发达山区和丘陵地区，主要依托现有运输企业，采取线路目标承包经营等方式强化对驾驶员和车辆的日常监管。
（七）加强农村客运市场准入管理。对农村客运运力配置和投放必须按照总体规划和市场需求科学投入。各级交通部门要严格依法加强农村客运市场准入管理，按照资质条件强化公司化经营，优化资源配置，避免农村客运发展一哄而上。要按照普遍服务原则采取干支线结合、冷热线搭配的方式妥善协调处理好老线与新线、干线与支线、冷线与热线以及各运输经营业主之间的利益关系，防止对干线和老线带来冲击，确保运输行业有序健康发展。各级交通管理部门要简化行政许可程序，对申请经营农村支线、冷线客运的，可优先办理开业手续，优先许可线路，优先办理营运证牌；在农村客运发展落后的地方，可允许先开发农村客运的经营者，特别是山区、冷线经营者在一定时期内不受运力发展额度限制，由经营者根据需要投放运力；在未开行客车的线路上开发农村客运班线的经营者可以在一定时期内拥有专营权。要积极稳妥推进运用市场手段配置客运资源的改革。在具备条件的地方，可组织开展农村客运经营权质量信誉招投标试点，以探索经验，逐步推广。
（八）加强农村客运安全管理。农村客运分布面广、经营分散，处于管理范围的边缘，管理力量和基础比较薄弱，安全管理、市场秩序管理都存在难到位的问题。为切实保护好广大农民群众生命财产安全，县、乡（镇）人民政府要落实专人、落实经费，以乡（镇）客运站的源头管理为重点，切实加强农村客运安全监管工作。公安交通管理部门要加强路面交通安全监控。交通部门要引导经营者完善安全管理制度，加大安全投入，特别要按照国家规定足额保险，增强农村客运抗风险能力。条件成熟的地方可在农村客运车辆上推广应用GPS等现代化安全监管手段，提高农村客运安全管理水平。有关职能部门要加强对农村客运安全工作的指导和检查，帮助基层政府建立完善各项管理基础工作。对从业人员要加强职业道德和相关法律法规培训，提高经营者依法经营、安全运输的意识和服务水平，对客运驾驶员要严格挑选，择优录用，进行职业化培训，对广大农民群众要进行经常性的安全乘车知识宣传，提高自我保护意识，发动群众开展广泛的社会监督，夯实农村客运安全工作的基础。
（九）规范农村客运市场秩序。各级人民政府要高度重视农村客运市场秩序，加强领导，组织监察、安监、公安、交通、工商等相关部门重点加大对非法营运和严重超载行为的打击力度，净化农村客运市场，维护正常的市场秩序，为农村客运创造良好的发展环境。交通部门要针对农村客运税费优惠政策实施后可能出现的不按核定线路和起讫点经营，途中转客倒客、串线经营等违规行为，加强执法力度。对因执法不严而造成以上现象屡禁不止的，要对有关部门的责任人实行问责制
文章在回顾江苏省交通运输业发展概况的基础上，分析了交通运输业转型发展对轨道交通的需求趋势，然后对轨道交通运营管理人才的需求数量进行了定量预测。
关键词：
交通运输；轨道交通；人才需求；江苏
1研究的背景和目的
江苏省在构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系，服务于实施国家“长江三角洲一体化战略、江苏沿海开发战略”的过程中，交通基础设施和交通客运行业得到进一步发展。2014年8月，南通市城市快速轨道交通建设规划获得国家发改委批准。南通成为江苏省第6个、全国第37个获批建设轨道交通的城市，至此，江苏省成为全国获批建设轨道交通城市最多的省份。如果考虑到南京、苏州、无锡等城市均在拓展已有的轨道交通运营线路，江苏省相比其他省份对轨道交通运营管理人才的需求规模更大、数量更多。再加上全国轨道交通（如城际高铁）迅猛发展的趋势，掌握熟悉技能的应用型轨道交通运营管理人才需求和就业前景更加广阔。为了更好地服务于轨道交通运营企业未来的人力资源规划、更好地服务于高职院校对轨道交通运营管理人才的招生培养，笔者有必要在分析全省交通运输客运行业现状、预测全省未来客流量的基础上，结合本省轨道交通发展规划等相关政策，对全省轨道交通运营管理人才的需求进行定量化的预测。通过查阅中国知网等各类公开文献，有部分针对轨道交通运营管理专业人才需求与培养定位的文献。但面向江苏省并包含“城市轨道交通”“、城际轨道交通”的人才需求的“定量预测”尚未有较为完整的文献。本文拟以江苏省城市轨道交通、城际轨道交通现状与发展趋势为基础，以江苏省轨道交通发展规划、城市轨道交通技术规范国家标准为依据，对高技能应用型的轨道交通运营管理人才需求进行定量预测，也欢迎进行此类研究的同仁一起探讨。
2江苏交通运输客运业发展现状
自江苏省在“十二五”规划中提出要率先基本实现现代化的目标以来，作为经济社会发展重要支撑的交通运输业得到较快发展。江苏省在执行“稳增长、调结构、惠民生”政策的同时，着眼于长远支撑和服务于全面建设更高水平的小康社会，立足于构建综合交通运输体系，至2015年末基本形成布局合理、功能完善、衔接畅通、安全高效的综合交通运输体系，为“率先全面建设小康社会，率先基本实现现代化”提供更有力的支撑，为城乡居民交通出行提供更为安全便捷优质的服务。基于交通基础设施建设的提速和适度超前，为公众安全、便捷出行提升更为优质服务的理念，截止2014年末全省公路达到15.8万公里，其中高速公路里程4488.3公里，路网密度为全国第一；铁路营业里程2632.4公里，铁路正线延展长度4200.3公里；。2014年末，全省个人汽车保有量935.7万辆，其中个人轿车保有量665.6万辆，净增111.0万辆，分别增长20.0%和12.5%。由于近几年高速铁路、民用航空以及个人轿车保有量的快速增长，自2013年开始，即分流了大量的公路客流，使得公路旅客周转量和客运量出现明显回落。同时，由于轨道交通技术的发展和城际轨道交通运营里程的增加，铁路的旅客周转量、客运量却有明显的增长，具体情况见表1。随着城市化发展进程的加快，城市公共交通客运量亦呈不断上升趋势。全省城市公共汽（电）车客运总量由2010年的391856万人次增加到2013年的453366万人次。
3构建综合交通客运体系，加快发展轨道交通
3.1适应形势发展，加快转型升级依据“江苏省轨道交通‘十二五’及中长期发展规划”的预测，全省2015年全社会客运量将达到37亿人次，全社会旅客周转量达到3050亿人公里。其中铁路客运量将以22.7%的增长速度递增，期末将达到2亿7000万人。具体数据见表2。交通运输业的特点和江苏省交通运输业转型发展中所处的阶段要求加快轨道交通发展，加大轨道交通运营管理类人才的培养力度。一是因为交通运输是国民经济的基础性和先导性产业，必须当好先行军，加快推进综合交通运输体系建设，率先实现交通基础设施基本现代化。二是交通运输系统在调整结构的前提下，继续扩大有效投入，促进全省在更高层次上统筹区域城乡发展，推进沿海开发，积极推进城乡发展一体化。三是交通运输是服务业的重要组成部分，是优先发展的领域，是吸纳多层次劳动力的重点行业，这就要求交通运输业加快转型升级，增强行业发展内生动力，努力提供更高效率、更优服务的运输保障。四是政府把保障和改善民生放在更加突出的位置。这就对加快推进交通运输基本公共服务均等化、提高公共服务能力和水平，提升交通运输行业形象和群众满意度，提出了新的更高的要求。轨道交通运载量大、安全便捷、节能高效，成为满足众多条件约束的最佳方式而得到重视和选择。
3.2实施规划的政策导向，保障轨道交通发展既要满足城乡居民交通出行增长速度快、出行舒适度需求高的发展趋势，又要贯彻落实国务院“十二五”节能减排实施工作方案的要求，江苏省政府以制定规划的形式，明确要求城市轨道交通在公共交通发展中要起到主导与骨干作用。以南京市地铁公司为例，2015年国庆小长假期间（9月30日至10月7日）南京地铁共安全运送乘客1758.65万乘次，日均客运量约220万人。基于城市轨道交通运量大、安全快捷、节能减排的多项优势，江苏省政府在规划中明确要求：南京市的城市轨道交通客运量占公共交通出行总额比例达到45%以上，苏州、无锡达到35%以上、徐州、常州达到30%以上，以此来缓解城市交通拥堵，引导鼓励城乡居民放弃私家车，乘用公共交通工具。全省在构建综合交通运输体系的总体工作中，立足建设适合城市人口、规模相对合理、公共交通衔接顺畅的城市轨道交通体系，提高公共交通线网密度和站点覆盖率，借鉴东京、新加坡等城市经验，通过公共交通体系的完善，降低城市所有交通工具的碳排放总量，缓解和逐步解决因私人小汽车快速增长带来的“城市病”。不同人口规模的城市，分别按照“逐步建成较为完善的轨道交通网络化运营系统、加快推进轨道交通网络主骨架建设”进行实施；其他经济实力较强、人口增长较快的城市积极发展城市轻轨、现代有轨电车，在磁悬浮列车技术基本成熟后，也可以发展此类大容量公共交通。
3.2.1适应城市发展要求，规划城市轨道交通发展按照人口规模并结合各城市的发展规划，规划省会城市南京2015年底，运营里程达到200公里至2030年计划达到400公里左右。实际上，南京市以举办第二届青年奥林匹克运动会等大型国际赛事为契机，加大了轨道交通建设力度。截止2015年10月，运营里程已达到225.3公里；苏州、无锡近中期运营里程达到120公里，远期达到300公里左右；常州近中期完成“十”字型轨道交通骨架网络，运营里程达到60公里，远期达到130公里；徐州近中期建成“大”字型网络骨架，运营里程达到70公里，远期目标达到110公里；对于南通等人口在100万人以上城市，积极启动轨道交通网络骨架建设，使轨道交通占城市公共交通客运比例达到20%。全省各城市远期建设总里程约300公里。
3.2.2适度发展有轨电车，降低城市交通排放总量江苏多个城市都在开建现代有轨电车，南京、苏州、淮安已建，常州、镇江、南通等也提出了相关计划。江苏交科院副总裁张海军称，根据他们的不完全统计，预计未来20年，全国将建成4000公里有轨电车线路。例如南京市在河西地区2015年8月开通运营的有轨电车，在经历刚刚开通时的热闹之后，目前因为发车间隔太长（45分钟一班）、信号优先没有做好保障等原因，乘坐人数较少。如果能够将目前存在的问题尽快加以优化，提升乘客上座率，可以更多地为综合体系客运体系和交通节能减排服务。
3.2.3优化交通资源配置，加快发展城际轨道交通江苏省为加快实施“长江三角洲一体化”、“江苏沿海开发”两大国家战略，积极构建完善的综合交通运输体系；为建设资源节约型社会、环境做好型社会，要求转变交通发展方式；在推进城镇化和城乡一体化发展战略中，要求优化交通资源配置，更快更好地发展城际轨道交通。2015年前后，全省集中力量建设“支撑南京都市圈的拓展和形成”以及苏锡常都市圈紧密联系的项目，建设宁高城际、宁和城际、宁天城际、锡澄靖城际等线路。总体建设规模约161公里，期末建成运营里程约83公里。到2023年，规划建设350公里，建成通车运营320公里；到2030年末，规划运营总里程达到1000公里。全省轨道交通（包括城市轨道、城际轨道、铁路干线）规划里程见表3。
4江苏省轨道交通运营管理人员需求预测
轨道交通是技术密集型行业，无论是建设、发展和运营，均离不开各类技术人才的支撑。本文仅就轨道交通的站务管理技能型人才的需求进行分析和预测。
4.1城市轨道交通运营管理人员需求预测根据国家轨道交通运营服务的相关标准，地铁运营线路，平均每公里需要的技术、运营服务、管理人员80人。我国北京、上海、郑州等城市的地铁，平均每公里配备的员工人数分别为87、42、65人。南京地铁运营公司负责225公里的线路运营，现有员工8500人，因此，可测算其员工配备比例为：37.78人/公里（保安、保洁等服务均已外包；不含10号线站务服务人员）；苏州轨道运营分公司负责52.1公里线路运营，现有员工2900人，故其人员配备比例为：55.66人/公里。参照以上城市地铁运营线路人员配备情况，根据地铁公司的发展趋势，笔者认为，按每公里运营线路配备51名员工进行测算比较合理。因此，2015－2023年，江苏省城市轨道交通需新增的员工为10200人；2023－2030年需新增员工25500人。按照城市轨道交通目前基本的人员配比，交通运营管理人员（站务管理人员，包括厅巡站务员、票务员、客运值班员、行车值班员、值班站长等）一般占员工总额的三分之一，则全省“十三五”期间需要新增3400人。2023－2030年需新增8500人。
4.2高铁与城际轨道交通运营管理人员需求预测目前，根据我国高铁运营技术和运营现状，高铁与城际轨道交通每公里配备人员约14名，按运营人员占三分之一推算，到2023年全省新增高铁与城际轨道运营线路，需要增加运营人才约6700人；到2030年需要增加10500人。
5小结与讨论
根据全省客运量预测数据、城市轨道交通和城际轨道交通的规划运营里程，结合行业相关标准，本文在上述分析和推算中得出：在“十三五”（2016－2023年）期间，江苏省对轨道交通运营管理人才的需求仍然保持旺盛的增长势头，需要新增10000多人。按照全省2030年的客运量预测数据，远期即2023－2030年期间则需要新增19000人。诚然，上述预测得到的数据是建立在江苏省交通运输业转型发展的时代背景下，并且是以未来客运量的预测作为基础。有两点需要说明：一是，如果未来客运量的预测值变化较大，则可能导致轨道交通规划里程的变动，从而引起人才需求量同向的变动；二是，预测是在假定现有运营线路、现有在岗员工保持不变的基础上进行的，没有考虑已有员工的调离调入、退休等变化因素，仅就新增里程需要的新增员工进行的预测。因此，预测分析有待于进一步深入。
参考文献：
[1]陈志澜，泮红，吴维彪.高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J].职业技术教育，2009（29）.
[2]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J].职业技术教育，2009（05）.
关键词城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。
1“面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过TOD策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。1.4一体化经营
对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。
当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。
一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。
实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2“线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40km/h,是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50km/h以上的旅行速度。要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。
2.4轨道交通线的开通水平与策划
目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。
2.5全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。
2.6设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3“点”———服务与管理
3.1与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。
3.2运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。
3.3与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4车站
车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500m吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。