一、市郊铁路是支撑都市圈发展的重要交通手段
目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（NewYorkMetropolitanRegion），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（NYCTS，NewYorkCityTransitSubways），北部线（MNR，Metro-NorthRailroad），长岛线（LIRR，LongIslandRailRoad），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（NJT，NewJerseyTransit），纽约州和新泽西港务局（PortAuthorityofNewYorkandNewJersey）管理运营的哈德森港口线（PATH，PortAuthorityTrans-Hudson）和机场轻轨线（AirTrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。
巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（Metro）、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（RATP）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SNCF）负责经营管理大部分RER线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、RER、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（LePecq），全线长19km。
东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。
从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。
二、北京有条件发展市郊铁路
北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。
据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2023年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。
三、北京市郊铁路发展的思路
市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LOD）、交通导向开发（TOD）、服务导向开发（SOD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。
北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”BOT模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。
四、北京市郊铁路建设和管理的模式
随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。
1.主导建设运营模式
主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。
全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。
部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。
2.参与国铁建设运营模式
此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。
建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。
3.服务购买模式
服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。
4.国铁独立建设运营模式
这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。
各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。
五、对策和建议
随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。
1.开展市郊铁路建设模式研究工作
首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。
2.加强车站配套设施规划建设
围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。
3.推动城市轨道交通互联互通，联网运营
市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。
4.出台相关管理法规、条例、规章制度
为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。
5.推进市郊铁路规划与重点功能区、新城建设紧密结合
基层反映将出租车接入网约车平台提高运行效率保证服务质量势在必行近日，上海要求16家平台企业在12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，并基本实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。随着不合规网约车被大量清退，巡游出租车正重新进入网约车平台视野，成为重要的“开垦地”。经基层调研，出租车接入网约车平台可行性强。一是出租车改革发展捷径就是入网融合。传统出租车改革，无法回避当前出租车行业的整体发展趋势。一方面，网络预约叫车已经越来越成为社会的一种主流选择，来自交通运输部的数据就显示，2017年全国巡游出租汽车总量仅139.58万辆，且客运分担率连年下降，传统出租车确实得思考如何在服务方式上满足社会的新需要；另一方面，破除出租车“份子钱”模式，打造动态调价机制，探索新型的司企分配形式，在现有条件下，也很难完全撇开与网约车的融合发展，而另起炉灶。借鉴和利用网约车模式目前已经取得的一些运营和管理成果，实现从运营模式到管理模式的真正革新。如上个月，交通部门要求各网约车平台加强安全管理的投入，像添加一键报警等安全应用，目前传统出租车领域还少有涉及，出租车车企借助现代新兴技术实现运营全过程的监督，这些其实都是传统出租车转型难以绕开的一环。二是出租车公司及司机群体入网愿望强烈。事实上，早在网约车平台刚诞生不久，一些地方的传统出租车企业也就开始效仿打造自己的出租车网络预约平台。但由于这些平台都有着严格的区域限制，加之运营经验不足，鲜有成功案例。相对来说，能够接入全国性网约车平台，既可免除运营成本，还可以借助平台的管理优势，在整合资源的同时，方便乘客并倒逼服务质量的提升。夏津县亚飞出租车公司徐经理反映，目前公司有约车电话平台，比之前在街上等方便了许多，但是网约车软件的便捷性相比差距较大，另外网约车的出现对传统出租车冲击也不小，业务量和前几年相比有所下降，不少干了好几年的出租车师傅将自己的车转包开滴滴去了。出租车司机刘师傅反映，跑远途的活经常空车回来，如果出租车也有像滴滴这样的平台，可以提前提前乘车信息，便于出租车司机和乘客选择。三是出租车入网有利于加强监管提升服务质量。在网约车安全整治加码的9月份，全国价格投诉分析报告显示：当月平台共受理出租车、网约车举报2713件，其中网约车类174件，环比下降16.3%，但出租车类则达到了2539件，环比上升2.1%，这直接说明统一监管标准的重要性。夏津县随机调研30名群众，有5名群众反映，在阴雨天时不好打车，且费用比天气好的时候贵30%以上，有3名群众反映曾经因为路途远打电话叫车却没有来的，最后在网约车平台上找的网约车，事后打投诉电话一直无人接听。有7位群众表示经常在网约车平台上叫车，一是方便二是司机服务态度比较好，且付钱后可以追加对司机的评价，有些服务比较差的司机会被平台禁行。当前对于网约车的管理，无论在准入门槛，还是服务质量的要求等方面，都大大高于出租车。当然，网约车与传统出租车的融合发展，不仅仅只是网约车平台与出租车企业的事，更离不开监管模式的统筹融合。无论是之于网约车的规范发展，还是传统出租车的改革转型，两者融合都是大势所趋，也是可以预见的多赢之举。
关键词城市轨道交通快线发展模式北京
Abstract：TheapplicabilityofexpresssubwayisputforwardonthebasisofresearchinthecharacteroftheexpresssubwayinNewYork,Paris,andTokyo.ItwasproposedthattheexpresssubwayshouldbeinvolvedinthenetworkofbEijingurbanrailwayaccordingtotheanalysisofBEIjingdevelopmentstratagem.Inaddition,differentdevelopmentmodeswereputforwardaccordingtotherequirementsandconstructionconditionsofdifferentregionsinBeijing.
KeyWords:urbanrailway;expresssubway;developmentmodes;Beijing
我国几个特大城市的发展正处于城市格局重新调整时期，轨道交通建设已进入网络化发展阶段。网络规模扩大的同时，轨道交通的需求也呈现多样化的特征。在轨道交通建设初期，其主要目的是解决市中心城的交通疏解问题。当城市的建设重点逐渐转向的一些发展新城时，新城与中心城之间的联系变得更加密切，居民的出行空间进一步扩大，轨道的需求构成中，长距离的出行呈现增长的趋势，需要提供更快捷、直达性更强的服务，快线系统正是应对这种需求而产生。从国外来看，纽约、巴黎、东京等国际化大都市的快线建设已经具有一定实践和经验。在国内，由于轨道交通还处于基本建设阶段，还没有完整的快线系统。应对城市发展的需求，我们必须加快对快线系统规划的研究，以提前预留好相应的建设条件，更好的满足未来居民多样化的出行需求。
1国内外快线发展分析
1.1纽约
1.1.1纽约轨道交通系统
自1904年开通地铁以来，纽约地铁系统已有100多年的历史，连接着曼哈顿（Manhattan）、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林区（Brooklyn）及皇后区（Queens）。曼哈顿是主要的商业中心，其他三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成：地铁、通勤铁路和城际铁路。其中，地铁系统又分为快线和慢线，主要服务于市内。纽约的轨道系统在1940年以前基本建成。由于当时的纽约开发密度不大，地下管线简单，采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提供快速服务，同时覆盖更广的区域，以便与其他模式竞争，纽约决定采用4轨作为纽约地铁的标准模式。4轨模式在同一服务区间提供快慢线，形式见图1。
图1纽约4轨模式站台布置
纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的3轨，形式见图2。该模式主要用于连接曼哈顿与其周边的布鲁克林区、皇后区和布朗克斯区，均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提供快慢线的服务。
图2纽约3轨模式站台布置
1.1.3纽约快线特征
1．快慢同向不共线
纽约地铁系统中快线与慢线同方向不同轨道，共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在双向流量较均衡的市中心区，采用4轨模式；在客流呈现出明显潮汐性的郊区，采用3轨模式。
2．快速运行
快速运行通过减少快线在沿途的停靠站实现。以纽约第7大街地铁线为例：地铁普线的平均站间距为0.63km，旅行速度为22km/h；快线的平均站间距为1.9km，旅行速度为33km/h。虽然纽约快线的旅行速度与国内地铁相差不多，但其快速的概念主要体现在慢线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。
3．换乘方便
纽约地铁系统的快、慢车换乘十分方便，站台设在快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快，停站少，上下车的干扰小，许多乘客即使在慢车站上车，也经常到快车站换乘快车。
4．服务于中长距离的出行
曼哈顿区和邻近三个区的早高峰公交出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中以布鲁克林区的客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿到其它各大区。曼哈顿DOWNTOWN地区距周围各区的平均距离为20km左右，快线系统可以使中长距离出行的乘客尽快到达中心城，提高地铁的吸引力。
1.2巴黎
1.2.1巴黎轨道交通系统
巴黎的轨道交通系统包含四个层次：普通地铁（Metro）、RER、铁路郊线和轻轨（Tramway）。在2000年巴黎大区公共交通的总客运周转量中，RER和铁路郊线承担了57.6%，地铁为25.3%，轻轨为0.5%，其余16.5%由常规公交承担。
1.2.2巴黎快线建设背景1.2.3巴黎快线特征
1．快速运行
RER的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求。
2．共线运营
RER的共线运营长度达110多公里。在城市中心区，巴黎公交公司经营的RER-B线和法国国营铁路公司经营的RER-D线共线运营。在郊外，RER线还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运营的模式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，但对信号控制技术、调度管理等提出了更高的要求。
3．灵活的运营方式
RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。
1.3东京
1.3.1东京轨道交通系统
东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等，目前东京都的轨道交通公司有27家，经营着总长度为2292.5km的轨道交通线路。城市中心东京23区的网络长度为584.8km。在整个轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，包括JR铁路和私铁经营的山手线。地铁占整个网络长度的14%，主要集中在山手线以内的城市中心，服务于城市中心15km的范围。
1.3.2东京快线建设背景
东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过高、交通拥挤、环境污染等一系列的社会问题。为解决这些问题，东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。
城市中心的地铁网主要服务于城市中心15km的范围，城市快速铁路主要服务于城市50km的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。
1.3.3东京快线特征
1.快慢结合
东京的快车和慢车在同一轨道上运营。在慢车停靠站，快车利用越行线完成跨站运营。对于城市铁路，由于客流需求量大，发车频率高，快慢共线的运营组织非常复杂，对信号控制、调度系统和车辆都提出了更高的要求。实施该模式的条件之一就是有足够的空间来设置越行线，地下车站设置越行线实施代价则比较大，因此，东京快慢共线的方式仅限于地面或地上的城市铁路。
2.站距灵活
快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。比如中央快速线在城市中心区与总武线平行布置，由于总武线承担主要的集散功能，中央快速线车站的功能则主要是与平行的总武线换乘，因此中央快速线的站距大，平均为4.0km。而另外一条快线筑波线的车站在中心区需要承担集散和换乘的功能，因此站间距相比于中央快速线较小，大约2.0km，但仍然比常规的地铁站间距长。
3.换乘方便
在换乘站台，东京快线采用4轨模式，站台在快车轨道和慢车轨道的中间，同台换乘，非常方便。
4.大小交路运营
由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。
1.4国内
国内城市快线的发展还处于起步阶段，广州地铁三号线于2005年底建成一期工程，其采用了最高时速120km/h的车辆，运营特征与普通地铁一样，只是在车站设置方面部分地段站间距长达6km左右，为快速运营创造了条件。
2快线发展特征分析
总结国内外大城市快线的模式，其特征及适用条件见表1。表1国外城市快线模式比较表城市模式特征适用条件纽约多轨并行式快慢线各行其轨通道流量要求非常大，而且具备良好的建设空间。巴黎深层开挖式深层地铁、独立系统对已建成系统的补充完善东京快慢共轨式快线越站式车站具备设置越行线的条件
快线模式的形成与其建设背景密切相关。纽约快线的建设模式主要在于地铁建设初期普通地铁站距定位在600m左右，比较小，网络需要快线、慢线同时存在，从而产生了4轨或者3轨的模式。巴黎则是在地铁网络基本形成后，才逐渐暴露出小站距设置所带来的服务水平低的问题，进而衍生出了市郊铁路加新建深埋轨道构成快线的模式。东京普通地铁的站距设置相对比较大，其快线则主要通过增加车站配线组织不同的运营方案来实现。快线系统的主要实现方式见表2。
表2快线系统方式一览表快线系统方式特点提高车辆速度、加大站距提高车辆的最高运行速度，车站分布间距适当加大，提高旅行速度。从物理上此种方式比较容易实现，但需要慎重权衡速度与服务范围两个对立因素。增加车站配线、运营组织在车站设置越行线，通过运营方案的组织，开行快、慢车。在保证合理覆盖范围的情况下，同时对中长距离出行的群体提供快线服务，但对系统配置、运营管理提出比较高的要求。多轨平行、快慢线独立两条线路平行分布，慢线服务于短距离的群体，快线服务于中长距离的群体，两者互相补充。效果比较明显，运营管理简单，但是工程代价比较大。3北京快线发展分析
3.1北京建设快线的必要性分析
结合北京的城市发展特征进行分析，北京建设快线的必要性比较突出，主要体现在以下几点：
1．城市空间结构的调整需要快线的支持2．北京城市轨道交通结构需要快线
大部分特大城市在制定及实施其轨道交通发展战略中，“1小时的时间距离”的原则应用得比较广泛，这主要是基于人出行过程中一个可以接受的时间度而确定的。比如巴黎，在其市中心内，地铁线路平均旅行速度较慢，1小时圈在15km范围左右，而扩展至都市圈，RER线则将1小时圈扩大至30km的范围。
北京市轨道交通系统需要服务于三个不同层次的区域。第一个层次为市中心15km半径的范围，即中心大团和多数边缘集团；第二个层次即近郊圈层，即市中心15-35km半径的范围，主要包含通州、亦庄、大兴、门头沟、昌平、顺义和房山新城，此圈层为北京下一步实施重要战略转移的关键区域；第三个层次为远郊圈层，即市中心周围35km以外的范围，包含远郊新城（延庆、怀柔、密云、平谷）。第一个层次范围内，轨道交通网具有良好的覆盖性和直达性，交通服务已经比较完善。而对于第二个层次和第三个层次，若按照普通的轨道交通系统来服务，则很难具有吸引力。根据北京空间发展战略和交通发展政策，为构建中心城和新城之间高速、高效、大运量的客运交通走廊，引导中心城的有机疏散，支持新城的发展，以下交通目标的实现是非常有必要的：
（1）近效新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在45分钟以内。
（2）远郊新城到城市中心的轨道交通出行时间控制在1小时以内。
为实现以上目标，对于第二层次和第三层次区域的轨道交通系统，应以快线服务为主。
总之，无论是从北京市的城市发展结构分析，还是从北京市的轨道交通发展需求分析，快线层次线路的建设是必要的，需要从网络规划层次进行定位，切实体现以人为本的思想，并从规划上进行控制，因为轨道交通复杂的系统性往往决定了其改造所具有的高难度。
3.2北京快线发展的模式
快线并没有固定的模式，需要根据不同的需求及不同的建设条件进行分析。对北京快线的发展模式，分别针对中心城与新城之间的连接快线和新城之间的连接快线考虑不同的解决方案。
1．连接中心城与新城之间的快线根据以上特点，旧城与新城之间的连接快线实现的模式主要为：（1）对中心城区段采用站站停的运营模式，通过适当加大站间距及提高车辆最高运行速度来提高旅行速度，车辆的最高运行速度以100km/h及以上比较合适。（2）对中心城外地面或高架区段则可以采用快慢共线、跨站运营的方式提供快速服务。
2．连接新城之间的快线根据以上特点，连接新城之间的快线模式主要如下：（1）提高车辆最高运行速度，以120km/h及以上比较合适，可以在B型车单元车组和动力车组之间进行选择。（2）在部分车站设置越行线，采用快慢共线、跨站运营。
4结论与建议
国内的轨道交通正呈现快速发展的势态，需要我们理性的结合轨道交通的本质需求做出相应的变化。快线作为特大城市轨道交通建设中可能会出现的形式，需要我们提前对其进行研究，从网络规划阶段进行考虑，提前预控各种条件，保证轨道交通健康的发展。北京在新一轮的总规修编中提出要构建“两轴-两带-多中心”的城市结构，特别是东部的三大重点新城将是下一步建设的重点。在这种规划背景下，快线的发展是必然的，需要结合网络重新对部分线路进行定位，实现用地规划与轨道建设的有效结合。
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