关键词：交通系统；土地利用；协调发展
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
城市交通系统与土地利用
城市交通系统对于城市发展的空间布局、土地价值增长以及整个城市用地分布形态都有较为直接的影响，城市规划需要合理利用交通系统对城市用地发展引导作用，进行空间优化，同时通过交通系统的构建来支撑用地发展的需要1。
城市路网与城市空间布局
城市道路系统是为适应城市发展、满足城市用地和城市交通等需要而形成的，主要有方格式、放射式、环形放射式以及方格-环形-放射混合式这几种形式。由于交通对城市的发展具有引导作用，不同形态的道路网络引导形成不同城市空间形态。
表1-1道路网类型与城市空间形态优劣对照表
交通可达性是指到达一个地方的便捷程度，包括两层含义：区域交通和内部交通的可达性，范围的不同，提高交通可达性的途径和对土地价值的影响作用也各不相同。在梳理城市路网结构时，重视城市与交通枢纽节点、区域通道及高速铁路网等重要节点之间应充分预留快捷的联系通道，保障区域交通的快速集散。
对于城市内部，土地效益增加的关键是临街面的多寡和地盘大小的比例，增加开发地块的临街面能提高地块的可达性，适当提高路网尤其是支路网的密度，有助于大型公共建筑及商业设施的布置，方便居民出行。同时，保有一定密度的路网对于未来道路交通的持续发展、提高公交可达性、组织单行交通等提供良好的先天条件。
交通基础设施引导城市土地利用形态
我国城市用地布局规划对交通基础设施规划建设的依赖性较大，尤其是国省道以及区域轨网形成的交通走廊，直接影响着城市的发展轴向。如工业产业园区及仓储用地多布置交通枢纽附近，并注意与高、快速路的快速衔接；居住用地、学校等则布置在生活性道路沿线，且注重交通环境的品质；而大容量公交沿线易于规划商住混合型用地等。
交通方式与土地利用模式
不同交通方式的特点
城市客运交通按方式分为个体交通和公共交通。个体交通主要包括小汽车、摩托车和自行车，公共交通主要包括轨道交通、公共汽车、中小巴士和出租车。不同交通方式具有各自的特点，私人交通可达性强、出行范围广、活动半径大、可“门到门”等优点，但同时也存在交通运输效率低下、城市空间占用大、能源消耗大、空气污染严重、容易导致城市交通秩序混乱等缺点；公共汽车机动性好、基础工程简单、成本低、能耗低，但是综合运行速度慢、运能小；轨道交通运量大、运输效率高、空间占用小、能源消耗少等优点，但由于按固定的线路、固定的时间表运行，交通服务只能做到线的服务，且工程造价高。
表2-1不同交通方式特点比较
城市土地利用模式
集中和分散模式构成了城市土地利用的两种最基本模式。分散模式指城市土地利用单一，功能相互分离，开发密度低，布局分散并不断向郊区蔓延，相对浪费的土地利用模式；集中模式是指城市土地利用综合化、多元化，利用密度高，城市布局紧凑集中，用地开发相对集约的土地利用模式2。
研究表明，高密度开发的城市交通出行量集中，交通供给对交通需求的影响比低密度地区更灵敏；在出行距离方面高密度开发城市的用地选择自由度大，土地利用的有机性较强，因此居民采用机动车出行的方式距离较短；在出行分布方面，高密度开发城市的交通出行分布更容易在较小的范围内就地均衡。
交通方式的选择影响用地发展模式
从世界范围看,小汽车交通和公共交通两种机动化交通对土地使用影响显著，即小汽车交通导向模式和公共交通导向模式。小汽车的机动性强，使得郊区的可达性高，加之城市边缘地价便宜、生活环境优越以及其它一些因素，引起城市向四周低密度无序蔓延，规模扩大，形成分散式低密度的土地利用模式。公共交通导向模式的特点是通过轨道、BRT等快速、大容量公共交通系统来引导城市的发展，土地利用集中环绕在公共交通沿线及站点周围，呈现集中紧凑、混合利用的特征3。
另一方面，城市布局是紧凑型或松散型，城市居民居住是否密集，直接影响着城市居民出行采用公共交通方式的经济性和可行性。高密度、紧凑型的土地利用就需要高运载能力的公共交通方式与之相适应，反之，低密度、松散型的用地布局方式则易于导致自由方式的私人交通，而对于中等密度，混杂用地的城市，最好的出行方式是常规公交加慢行交通接驳。
城市交通与土地利用协调发展策略
以人为本的“绿色”交通系统
避免个体机动化的过分发展，倡导以人为本的“绿色”交通发展模式。提倡“高密度，小尺度”道路网，有很强的微循环交通能力；根据地方特点营造与机动车系统空间分离的非机动车、步行空间；中长距离的出行鼓励采用慢行加公交的组合出行方式；道路的尺度要适合城市的开发强度，尤其在社区及商业地块周边，并避免宽干道对城市机理的割裂；人性化的行人过街系统。
以公交+慢行为导向
城市规划注重与重要交通枢纽、主要对外节点的有效衔接，做到内部快速通过，对外高效通达。中心区则以生活性干道为主，本着“降断面，增密度”的道路建设模式，外引过境交通，实现客货，内部、过境交通分流；提倡慢行、公交优先，优先保障公交、自行车和步行的通行路权，合理加密、完善支路网建设，增加公交可达性，以人为本，降低机动车速度，机非分离，合理规划行人过街设施，扩大信控范围、优化信号配时、加强交通安全管理，营造“安宁、舒适、便捷”的镇内出行环境。
高效畅达的区域路网衔接
结合城市发展特点，加强对高快速路及干线公路网与用地布局之间关系的研究。根据高快速公路主要承担过境交通、疏港交通和城市对外交通的功能，城市规划应实现其中心区、居住区、产业区、重要客、货运站等与相邻城市的主要客流、货流的产生吸引点快速便捷的交通联系。
增加路网密度，优化道路断面
此外结合城市用地和交通发展目标，并体现不同类型土地利用配套不同的交通基础设施的交通规划理念，以“增加路网密度、优化道路断面”的指导思想，梳理城市路网结构，优化关键节点，合理选择道路断面形式，加强内部组团的交通联系，促进片区整合；并按交通管理分区建设路网，保证内部交通出行通达、有序、安全。
参考文献
[1]毛蒋兴，阎小培.我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评,城市规划汇刊Tot,No,140,No,4,2002
关键词：城市交通拥堵原因对策
中图分类号：F294.3文献标识码：A
文章编号：1004--491412010)09-062-02
随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。
一、城市交通殛相关概念
1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
二、城市交通拥堵的主要问题和原因
1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.8平方米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的
5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
三、解决城市交通拥堵问题的主要对策
面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
（吉首大学城乡资源与规划学院湖南张家界427000）
【摘要】本文以湖南省湘西自治州吉首市和龙山县为样本，对其两市的城市道路交通结构和吉首市居民出行习惯和方式进行了调查。在调查中发现该地区道路交通结构中小客和摩托车比例高，自行车失去城市交通主导地位，城市公共交通比例过低，超3层以上居民喜欢步行出行等特点。通过对该地区的居民经济情况、城市规模、城市地形等因素对城市交通结构产生的影响分析，最后得出我国西南部中小城市交通规划和管理中为改善道路交通质量应注意以下问题。即人车分流问题；非机动车和摩托车与其他机动车的分流问题；加大公交系统投入力度以及中等城市的公共停车设施规划问题。
关键词山区；中小城市；交通结构
TheResearchofTheCharacteristicsofTrafficStructureaboutSmallandMedium-sizedCitiesinSouthwestMountainousArea
-TakingSmallandMedium-sizedCitiesinXiangxiasAnExample
XiaoLi-si,XiaBei-yao,XieHe-xiang,ZengHai-hua,ZhouSha-xu
(CollegeofResourcesandPlanningscience,JishouUniversityZhangJiajieHunan427000)
【Abstract】TakingJishouandLongshaninXiangxi,Hunanassamples,wehaveinvestigatedtheurbantrafficstructureofthesetwocitiesaswellasthecommutinghabitsoftheresidentsinJishou.Fromtheinvestigation,wefoundthattheproportionofsmallormediumsizevehiclesandmotorcyclesishigh,whilebicycleshavelosttheirdominantposition.Theratioofpublictransportationistoolow.Morethanthirtypercentoftheresidentsprefertravelingbyfoot.Fromanalysisoftheinfluenceonurbantrafficstructurefromresidents´economicsituation,citysize,terrain,andotherfactors,weconcludethattoimprovetrafficqualityinthetrafficplanningandmanagementofsmallandmiddle-sizedcitiesinsouthwesternChina,thefollowingissuesshouldbetakenintoaccount:theseparationofpedestriansandvehicles,theseparationofnon-motorvehicles(includingmotorcycles)andmotorvehicles,increasepublictransportationusageandplanningofpublicparkingplacesinmiddle-sizedcities.
【Keywords】MountainousArea;SmallandMedium-sizedCities;TrafficStructure
1.前言
（1）对城市出行结构的调查研究是城市交通道路系统规划设计的前提，并直接影响到城市未来经济发展目标的实现。然而国内现有的资料显示，目前针对城市出行结构的调查研究多集中在大型或特大型城市，且不考虑当地生活习惯、地理区位、地形地貌、普通居民经济收入水平、城市道路特点等各方面对交通结构的影响［1～3］。
（2）为更好的掌握我国西南部山区中小城市居民的出行特点，本文选择了以湘西自治州的吉首市和龙山县为研究对象。对当地的街道交通流车型比例进行了统计，并对吉首市居民出行方式意愿进行了问卷调查。通过对比调查结果，分析了该地区城市交通结构特点和影响该地区城市居民出行方式的主要影响因素，在此基础上本文提出了该地区的交通规划建议。希望通过本文对西南部山区的中、小城市道路交通研究、规划、建设、运营和管理起到一定的积极作用。
2.研究方法
2.1城市样本选择。
（1）我国西南部大范围区域按照地形地貌特点都属于山区，由于受到地形、历史、文化等诸多因素影响，该区域的城市规模普遍较小，绝大部分城市为市区及郊区非农业人口不超过50万的中、小城市。其次该地区城市多建设在山地、丘陵、盆地等较复杂或混合地貌上，城市建设用地多不平坦，城市内部道路有较多地形起伏变化。此外该区域地处我国西南，主要地区气候类型为亚热带季风性气候；该地区居民的民族成分较复杂，很多城市处于少数民族聚居地，当地居民生活受少数民族文化影响较大；最后该地区经济发展较沿海及东部城市相对较落后，区域内居民平均年收入较我国经济发达地区居民收入较低。为准确研究我国西南地区中小城市的交通结构特点，在本次的调查中特别选取了少数民族聚居的湖南省湘西土家族、苗族自治州的龙山县和吉首市作为城市样本。
（2）龙山县地处武陵山脉复地的西北边陲，位于湖南湘西西北部。周边与重庆市酉阳县、秀山县、湖北来凤县、宣恩县、湖南省桑植县、永顺县、保靖县接壤，其县城距离湖北来凤县城仅4公里。龙山县总面积3131平方公里，其中山地面积占全县总面积82%，龙山县城所处位置的地貌即山地地貌。截至2012年底，全县总人口数为58.63万人，其中城镇人口18.74万人。总人口中土家族、苗族等16个少数民族人口占总人口的68%，常住人口人均GDP9608元［4］。由此看来龙山县城是一个地处我国西南山区、居民文化受少数民族文化影响、经济发展水平相对较差的典型小城市。
（3）吉首市位于湖南省西部，是湘西土家族苗族自治州的州府和市政府驻地，为湘鄂黔渝四省市边区最大的贸易市场和物资集散中心。市境地貌以中低山为主，面积占全市总面积的80%，吉首城区地貌属于低山、丘陵、小块平地形成的混合复杂地形。至2012年末，吉首市总人口29.57万人，其中城镇人口21.59万，城市居民人均可支配收入17980元［5］。由此可见吉首市是一个地处我国西南山区，城市地形复杂，同样受到少数民族文化影响的，经济发展水平中等的典型中型城市。
2.2调查方法。
本次研究主要分两部分调查，分别是典型路段车流量统计和城市居民出行意愿抽样问卷调查。具体研究方法如下：
（1）车流量统计中的调查路段选择。在该部分调查中，调查路段必须为城市主干道（交通性主干道或生活性主干道），能大体表现城市道路车辆结构的组成。根据对吉首市和龙山县的前期调查发现，两城市的城市交通规划并未将生活性交通和交通性交通隔离，城市主干道既有交通性交通功能也有生活性交通功能。按以上要求，本文在调查中直接选取了两城市的交通量集中路段作为观察点。其中吉首市为带型城市，人民路北至火车站，南接乾州新区吉凤路，贯通吉首市新老城区。处于老城区的人民北路修建时间较早，道路上人、车流量大，交通拥堵现象经常出现，人民南路修建时间较晚交通状况较好，偶见堵车现象。老城区中东西向的武陵西路为G319的组成部分，是吉首与周边各县联系的主要进出口道路之一，同时又是吉首市老城区的重要城市干道。因此在本次调查中主要选择了“人民北路湘西大剧院地段”、“人民南路乾州古城地段”和“武陵西路武陵山交叉口地段”三个典型路段观察点。同理，在龙山县本次研究选择了“S305烟草局路段”、“G209民族路交叉口路段”，“新建路县政府路段”及“朝阳路第一中学路段”作为车流量统计路段。
（2）车流量统计方法说明。由于工作日和非工作日，城市居民的主要出行目的有所区别，所以在调查中将各路段上两种情况下的出行情况分开记录以便于进行结果比较分析。在记录过程中，为了使数据更好的表现城市交通结构特点，将车辆类型做了较详细的划分，如表1所示。城市交通中的电动自行车和电瓶车因行驶特性和摩托车类似调查中统计入摩托车一栏；中小城市中三轮摩托主要作用为运输货物，计入小货车栏；其他机动车则主要指不以运货和载客为主要目的的市政用车、工程车等；其他非机动车包括畜力车、板车、独轮车等。由于本次调查中主要讨论交通结构问题，不讨论交通量问题，因此调查期间每天调查时段为交通量相对较多的06：00-22：00。
（3）居民出行方式选择调查。为对该地区交通结构特点得到更多的数据说明，本次研究在车流量调查的基础上还补充了吉首市居民出行意愿的调查。该部分调查以具有独立购买能力的当地居民为对象，调查年龄段为20～65岁年龄段。调查中问卷沿吉首南北交通路随机发放，其中回收的有效问卷为100份。
3.两城市出行特点
3.1通过以上方式的调查，现将部分整理后结果在表1、表2和表3中列出：
3.2由上述调查结果可以发现湘西地区的城市居民出行有以下几个特点：
（1）调查地区居民主要出行方式为小客和摩托车。
由表1和表2数据可以看出，小客和摩托车为调查地区城市居民出行的主要方式。其中吉首市道路交通流量中小客所占比例超过60%，摩托车占比为23.8%；龙山县小客占比为29.5%，摩托车占比为56.0%。两地的小客和摩托车比例相加均超过80%成为城市居民出行的主要交通手段。受到经济因素的影响，人均收入较高吉首市小客比例更高。
（2）自行车失去城市交通主导地位。
在对路面交通结构的调查中，除了发现城市居民出行的主要交通工具发生变化外，我国传统的交通工具自行车在该地区已失去了其作为城市主要交通工具的重要功能。由两地调查数据显示，无论吉首或龙山，其自行车在城市出行结构中所占比例均不超过1.5%，而吉首市中自行车交通所占比重甚至未达到2‰。显然自行车这种交通工具已不能作为该地区的主要城市居民出行方式了。
（3）公共汽车供需严重不足。
调查问卷显示，在吉首无论工作日或非工作日超5成居民出行时，出行距离较远时首选公共汽车作为其交通工具。而日常出行中吉首市超3层居民经常采用公交出行。但在交通结构调查中的数据显示，不论工作日或非工作日公共汽车所占比重均不超过3%，公共交通供需严重不足。而对于龙山县，部分城市主要道路没有公交线路，有公交线路的道路中，公共汽车在所占比重不超过2‰。
（4）居民选择步行出行比例较高。
如表3所示，在对吉首市居民日常出行方式调查中发现，超过4成居民在外出购物和休闲时会选择步行，超3成居民上下班采用步行方式出行。该比例远高于大型或特大型城市。
4.交通结构影响因素分析
以湘西吉首市和龙山县为代表的山区中小城市，其城市交通结构不同于大型或特大型城市，有其自身的一系列特点，经分析影响城市交通结构的主要原因如下：
4.1居民经济状况。
经对两地的调查发现，人均收入较高的城市其小汽车在城市交通中所占比重更大，而就个人而言，个人收入较高者更有可能购置私家车。经吉首市和龙山县的对比发现，吉首市人均收入较高，购买私家车城市人口比例应高于龙山县，所以两地区比较，吉首市道路上小型客车所占比重远高于龙山县。
4.2城市规模。
城市规模大小对城市中居民步行出行比例影响很大，经调查该地区7成以上居民在步行时间可能超过15分钟以上时才会首选其他出行方式。由此可以看出，城市规模越小，城市居民出行选用步行方式出行的可能性越大。
4.3城市地形。
在吉首市居民出行意愿调查中有约6%的居民喜欢采用自行车出行，18%的居民喜欢采用摩托车出行，但在路段车辆比例调查中，使用自行车出行的比例不超过0.3%，采用摩托车出行城市居民比例约为23.8%。可见部分喜欢采用自行车出行的城市居民主要改用的出行方式为摩托车。而摩托车较自行车而言安全性和经济性没有明显优势，对于中小城市而言其速度优越性也不明显，而主要影响居民选择该出行方式的原因为道路行驶难易程度。较多的和较陡的道路纵坡路段和没有安全行驶的自行车道使得大部分居民选择放弃采用自行车这种传统的出行方式。
4.4当地政府投入力度。
（1）吉首和龙山两地政府对公共交通投入力度不足对两地交通结构影响非常明显。以吉首市为例，在当地居民出行意愿调查中，无论工作日或非工作日超5成居民出行时，出行距离较远时首选公共汽车作为其交通工具，但在乘车方式喜好程度选择时，仅有不到3成居民选择了公交车，该比例与选择喜欢乘坐出租车出行居民比例接近。而在对该市居民对公交系统的满意程度时，90%居民表示了不满意，而表示满意、基本满意和无所谓的居民总和仅占总调查人数的10%。其中28%居民认为首先要增加公交线路，18%的居民认为首先要增加公交班次，而认为现有公交站点少及认为公交站点离工作单位或住宅太远需要首先改善的比例分别为13%和10%。公共交通的投入力度不足使得城市居民出行方式选择时小汽车和摩托车使用比例大幅增高，既加重了道路交通负担，又增加了当地居民出行成本，同时也影响了整个城市道路交通结构。从表1中可以明显看出吉首市小客和摩托车两者之和与公共汽车的比高达30.2:1。
（2）对于龙山县而言，当地基本没有完整公交线路系统，仅有公交线路为湖南龙山县至湖北来凤县的跨省线路。当地居民可选择出行方式少。
4.5其他影响因素。
除了上述主要影响因素外，道路交通管理情况、城市道路情况、居民家庭收入情况和停车设施情况等直接影响了居民出行方式选择和城市交通结构。
5.西南山区中小城市道路规划建议
通过对湖南湘西州吉首市和龙山县的交通结构的调查和分析，结合两地的交通结构特点，对西南部山区中小城市的道路规划应注意以下几点：
（1）做好人车分流。对于中小城市，步行出行仍然是居民出行主要方式之一，应注意道路规划中的人车分流，避免两种交通流相互干扰，提高道路通行质量。
（2）做好摩托车及其他机动车分流。摩托车行驶在道路中所占比例高，交通主干道上应注意摩托车对行车安全和通行质量的影响，有条件时尽可能做到非机动车和摩托车与其他机动车辆分流。
（3）改善公交系统。城市公共交通投入对城市交通结构影响大，其中公交车的总数量、公交线路数量和公交站点的设置对中小城市居民出行方式的影响最明显。为改善城市道路通行质量应加大中小城市对公共交通的投入力度，改善公交系统。
（4）公共停车设施需与城市发展相适宜。城市经济收入水平越高，城市越大，车辆交通中小客比例越高，摩托车比例相应减少，这样就意味着公共停车设施对城市交通的影响越明显。小城市居民出行采用摩托车出行比例高，对公共停车设施要求低；中等城市居民出行小客比例急剧增加，公共停车设施面积需求相应的急剧增加，此时城市停车设施规划应与城市道路规划同步进行。
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参考文献
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