关键词：城市总体规划城市轨道交通规划分项规划
中图分类号：U239文献标识码：A文章编号：1672-3791（2016）04（b）-0000-00
1总体规划内容与方法论简述
1.1总体规划内容与程序
城市总体规划属于城市规划的宏观战略部分。是对一定时期内城市性质、发展目标、发展规模、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署和实施措施，城市总体规划的期限一般为十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
1.2市域城镇体系规划
市域城镇体系规划主要包括城乡统筹发展、自然与人文保护要求的确定、人口分析、重点城镇发展、基础设施规划、城市规划区的划定、规划实施措施等内容。
1.3中心城区规划
中心城区规划主要包括城市性质职能的确定、人口规模预测、建设区域的划定、村镇发展控制、各类用地安排与布局、各级中心与公共设施规划、交通规划、绿地水系规划、历史文化保护、住房建设、基础设施规划、生态环境保护、综合防灾规划、旧区改建、地下空间规划原则、发展时序与规划实施措施等内容。
1.4总体规划编制程序
城市总体规划的编制程序一般分三步：首先，进行城市总体规划的基础研究，提出进行编制工作的报告。其次，组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。第三，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
2总体规划中的轨道交通规划
2.1总体规划中轨道交通规划的内容与形式
2.1.1总体规划中轨道交通规划的内容
城市规划编制办法规定，城市总体规划应当明确各专项规划的原则，包括综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划。
因此，在总体规划中，城市轨道交通规划是作为交通规划的一部分出现的。城市轨道交通规划的内容，以原则要求和战略规划为主，通过对轨道交通网络的布局、站点与重要设施的选址、轨道交通政策的制定等，将城市总体规划的目标原则在城市轨道交通建设中体现出来，并通过轨道交通的规划促进总体规划的部署落实。
2.1.2总体规划中轨道交通规划的形式
在总体规划中，城市轨道交通规划隶属于城市交通规划。轨道交通规划与总体规划其他部分的关系主要包括两方面：一是与城市总体发展原则的关系，二是与其他专项规划的关系。这两方面关系构成了总体规划中轨道交通规划的表现形式。无论是其对城市发展方向的选择、对中心区集聚的促进、对城市定位的提升等总体发展原则方面的影响，还是与城市工程系统、绿化系统、地下空间等分项规划的协调建设，轨道交通规划都必须结合在总体规划中予以统筹考虑，而不是单独列出。也就是说，城市轨道交通规划与总体原则和各分项的规划目标互为因果，共同作为终期蓝图体现在规划文本中。而作为与其互动结果的轨道交通规划，则需要在交通规划章节中单独表述。这种互动关系，也体现在其他城市基础设施与城市发展的综合统筹中，这也是城市规划系统方法论的体现。
2.2总体发展原则与轨道交通规划
2.2.1城市功能与城市轨道交通规划
宽马路、摩天楼、立交桥，曾经是很多城市决策者心目中现代化城市的标志。随着我国城市建设的飞速发展，这些所谓的理想城市的缺点逐渐暴露，相关观念也随之发生了一些改变，但是仍然较为注重城市物质方面的发展。我国城市轨道交通现阶段的急速发展，与上述观念有所关联。轨道交通正在逐渐取代超高层建筑、地面立体路网成为代表城市先进与现代化的时尚新标志之一；在城市规划中，则与城市性质相结合，希望借助轨道交通的建设提升城市档次，，规划则必谈轨道交通。在许多城市的总体规划中，包括一些中等城市，都提出要建设轨道交通，而且多数直指地下铁路。轨道交通似乎成为了城市领域的“显学”。
轨道交通虽然是解决城市交通问题、优化城市结构的重要途径，但显然并非所有的城市都适宜建设。城市轨道交通也不应作为城市现代化和先进的标志来看待，一个城市职能性质的确定与档次的提升，关键在于硬件基础上的软环境。如果只通过大容量公共交通、组团开发等发展方式以求达到城市交通与结构的合理化，目前轨道交通的规划略显单一。
2.2.2城市形态与城市轨道交通规划
城市形态，是由城市功能主导决定的，是城市功能的物质表象。城市轨道交通对城市功能的三阶段影响，在城市形态上体现得十分明显。
早期修建地铁的指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时则用于战争，而权重是向战备倾斜，因此属于“绝密工程”。进入交通影响阶段，轨道交通与城市形态的关系实际上仍处于被动接受的状态。轨道交通的建设首选在既有交通问题严重的旧城区，此时的轨道交通主要为疏导型交通。在经济体制转型的背景下，城市的空间经济特征和时间经济特征都得以展现。地块可达性的改变使土地经济效益较高的开发活动得以聚集。从城市经济角度来看，土地资源的最佳配置就是使各种开发活动的土地经济效益达到最大。
因此轨道交通站点对周边地区可达性的提高，伴随着对可达性、敏感性及收益性不同用地以圈层式重新分布。时间经济特征的展现是指可达性提高使土地价值提升，对符合潜在经济用途的土地使用的时间延续及对不符合经济用途土地的开发时间的改变。这一阶段，城市轨道交通和城市形态的关系是，在互相影响的基础上，轨道交通开始发挥主导作用。
2.2.3城市规模与城市轨道交通规划
与城市功能性质和城市形态结构不同，城市规模与城市轨道交通的关系是城市规模的决定作用在先而城市轨道交通的引导作用在后。
由于我国城市规划规定了人居建设用地指标，因此人口规模与城市规模具有相应的对应浮动范围。总体规划次序是以人口决定用地，人口确定后，各项用地指标与比例也基本得以落实，然后根据城市的特性进行局部调整。在规定地铁与轻轨建设条件时，以人口作为衡量指标，同时对人口与用地作出下限要求。
轨道交通对于城市规模的引导是明显的。原理是城市轨道交通可以吸引人口的集聚，人口集聚可能是人口增加，也可能是人口转移，无论哪种情况，都伴随着城市规模的变化。对于成长中的城市，人口的扩张带来轨道沿线城市规模的扩大；对于成熟期的城市，人口的转移和集中可能带来土地集约使用，但只要轨道交通线延伸出城市中心区，仍会导致城市规模的扩张。
2.3分项规划与轨道交通规划
2.3.1城市综合交通规划与城市轨道交通规划
总体规划中的城市轨道交通规划，包含在城市综合交通规划分项规划当中。这里的城市交通规划与城市轨道交通规划，均不同于各自独立编制的专项规划，而是涵盖在总体规划指导思想下，结合各分项目标提出规划原则。
发展公共交通，不单单是公共交通的绝对发展，而更重要的是公共交通对于私人交通发展的影响作用，所以执行这一战略，必须做到同时抑制私人交通。从这一角度讲，BRT（BusRapidTransit快速公交）与轨道交通都可以做到对私人交通尤其是小汽车的有效竞争。二者的结合也就是轨道交通与公共交通的关系，是这一战略指导下深入规划的第一步。轨道交通是公共交通的一部分。发展公共交通，首先要整合各类公共交通的有利资源。科学抑制私人交通的扩张。总体规划中，这一原则可单独提出，也可结合其他公共交通原则综合提出作详细规划，对此本文第四章将有论述。
轨道交通与其他公共交通的有效联合，主要在于线路的理想衔接和换乘节点的合理分布。轨道交通的建设在于补充道路不能满足的交通需求，因此规划应着重注意与轨道平行道路的设计服务水平，避免与轨道交通竞争局面的形成。城市道路同时也是形成城市用地布局的骨架，轨道交通站点吸引人口以圈层式用地布局发展，城市道路吸引人口沿街用地布局发展。所以，轨道交通站点地区，道路网应规划加密，进一步促进站点地区人口集聚和土地集约。在老城区“密路网”还能够解决停车位用地不足时公交车辆终点站临时停车的需求。
2.3.2其他分项规划与城市轨道交通规划
本章节主要阐述分项规划与城市轨道交通规划的作用方式。主要有以下两种：第一，是分项规划直接与轨道交通规划相互作用，例如城市历史保护区内轨道交通的建设，历史保护决定了轨道交通的线路与站点形式，轨道交通影响了历史保护的范围与保护程度。第二，是两者通过对总体发展原则的影响而间接发挥作用，例如城市住宅建设与轨道交通的建设，首先通过总体发展原则确定发展方向与规模，然后进行两个分项建设开发。在轨道交通规划没有作为单独分项规划的总体规划中，是通过综合交通规划来完成上述作用关系的。
2.4轨道交通规划分项规划
2.4.1分项规划内容
总体规划中的轨道交通规划，纵向分为三个层面，即轨道交通远景设想、总体规划期限内的轨道交通建设目标和近期规划期限内的轨道交通建设目标；横向则主要包含了轨道交通战略规划的成果部分内容，即轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则。总体规划年限内没有轨道交通建设的城市，也可能会在规划中提及远景轨道建设设想。轨道交通战略规划的分析部分内容如可行性研究等，其所作的预测分析涉及众多技术领域的详细层面，而且具有一定的不确定性，而总体规划要求有确定性的规划时限的目标作为成果。总体规划列出成果为主的规划内容，以作为下阶段赋予其法律效力的基础。
轨道交通的类型选择、建设规模与线网规划的原则均可结合在线网规划中，因此总体规划的轨道交通专项规划一般也主要指轨道线网规划。
2.4.2分项规划原则
轨道交通分项规划的主要原则可以归纳如下：（1）用最少的轨道交通总里程满足最大的出行量。（2）线路按需求次序修建。（3）线路走向与城市主客流方向一致，连接城市主要客流发生吸引源。（4）与其他公共交通方式结合。（5）组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心或新区开发的先导和依托点。（6）为城市大型基础设施建设项目的统一安排创造条件。（7）与城市的地质、地貌和地形相联系，尽量采用高架或地面形式。（8）降低轨道交通工程造价，科学合理地安排城市财政支出。（9）处理好SOD与TOD的关系。（10）保证快速轨道交通自身的可持续发展。（11）线网规模以需求为下限目标，以供给为上限目标。（12）优先发展中运量交通形式。
2.4.3分项规划的几个问题
分项规划中的线网形式与城市功能形态关系最密切，观察全球几个代表性的大城市轨道交通线网，其网络呈现一个共性，即多心自由式放射状。多心的效用是集聚与疏散形成规模，从而吸引更多客流。自由式是指不规划棋盘状的走向组合，就是建设最早的伦敦与纽约，体现了“客流第一”的原则。上述城市大都在半径20km的圈层内安排10多条放射线。
环线设置与半径线设置是线网规划中两个值得重视的问题。在道路网络中，环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。轨道交通的转换则要通过旅客换乘的办法实现，由于轨道交通是独立、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，使用环线有可能出现因换乘次数造成延误。对于半径线设置，是指连接边缘组团到中心区的轨道交通线，它的弊端集中反映在运营和交通影响两方面。首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是越靠近中心区客流越大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站停站时间增加，这时列车折返能力满足最小列车间隔存在困难，给列车正常运营造成风险。其次，线路截止在中心区某处，旅客必须下车，给这个区域引入相当大的无关客流，需要换乘地面其他交通方式，陡然增加很大的交通压力，形成新的交通瓶颈。
城市轨道交通建设速度也是目前争论较大的问题之一。从我国已经建成投入使用的轨道交通项目来看，整体建设速度并不快。认为轨道交通建设速度过快的观点主要是针对现阶段各城市的实际建设量和提出的规划建设数据。在经济承受能力允许并对轨道交通适应性有充分论证的前提下，加快城市轨道交通基本网络的建设，可成为现阶段我国城市轨道交通建设的指导思想。
参考文献
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关键词：城市交通规划；要点；问题；解决措施
1城市交通规划工作的要点
1.1交通规划应遵循城市规划一体化原则
（1）与城市规划一体化。土地利用、道路系统、功能分区、交通规划都是城市这个大系统的组成因素，各因素互相影响，又互相制约，共同为城市发展服务，并遵循着城市规划一体化的原则。城市整体规划是各项规划的前提和依据，为城市交通规划提供了环境和条件；交通规划对于城市整体规划的布局、形态等方面起着重要作品，甚至是决定性作用。因此，对于交通规划无论从理论还是应对措施、调节方案的研究都不能脱离城市规划。同时，还应密切关注诸如功能分区、土地利用、道路系统及相关政策等的变化，迅速反应，适时做出测试与评价，使城市规划的引导与调控作用能够有效发挥。
（2）交通规划编制一体化。城市交通作为一个系统，其整体性能要大于各要素功能之和，因此系统原则是城乡规划最重要的原则。目前的交通规划编制往往比较注重专项规划，忽略了同相关规划的有效衔接，影响了规划的整体性。我们要想建立科学合理的交通规划编制体系，应坚持一体化规划理念。
1.2深入钻研核心技术，提高规划科学水平
（1）交通模型。交通模型作为定量分析的工具，是交通规划工作的核心技术，其价值不仅体现在交通运输设施规模和布局的预测精度上，更在于交通规划战略方案、系统方案的研究上。然而在现行的规划编制中，模型价值日益丧失，已经难以用于现实需求的深入分析。随着城市不断发展、各类大数据的涌现，城市交通要逐步建立健全“市域-市区-核心区（局部片区）”的多层级立体模型体系，以此来满通规划和相关政策研究需求。交通模型建设是一项耗时长、投入大的基础性工作，在原始数据、路况调研、模型选择、参数标定及交通预测后评估等方面的工作量巨大。在制定规划时，将城市用地和交通综合考虑，进一步加强对土地利用与交通互动效应的研究，建立一体化模型，并及时根据交通数据的变化完善该模型，有效提高交通组织和管理水平。
（2）交通信息化。城市交通信息化是城市交通现代化的重要组成部分。目前，我国的城市交通信息化虽处于快速发展A段，但仍囿于体制。各相关部门和人员需在规划、建设、管理、运营、服务等方面，研究并出台具体技术标准，提高现有水平，建立健全城市交通信息化建设的总体架构。其中，建设一个包含交通规划和决策支持应用功能的综合交通信息平台是重中之重。某些发达国家的重要城市，已经在这方面进行了积极探索和尝试，并取得了可喜的效果。我国一二线城市也应重视并开展这方面的工作，统一规划，提高效益。
2交通规划中存在的问题
2.1交通预测规划水平较低
交通预测作为交通规划的重要组成部分，对城市整体规划有着较大的影响。一般这类预测都是根据城市经济发展水平、人口增速、城市化进程的速度等因素进行综合评估、推算，但经常会出现对未知因素预估不足的情况，同时，系统的应变能力在前期的路网规划中也没有得到应有的重视。目前，有些城市发展速度快，用地急速扩张，城市中那些原本乏人问津、处于边缘或城乡结合部的地区正渐渐发展为新兴城区，有的甚至替代老城区成为该市的核心地区。这些地区在人口增速、产业结构、环境等方面发生了较大的变化，然而城市规划之初并没有对此情况预留应对措施，其结果就是出现了新的交通问题。因此，基于充分预测论证基础的城市道路网系统，应是一个适时调整的弹性规划，要为未来的发展规划留有余地，以满足城市发展和人民的生活需要。
2.2道路环境功能规划得不到重视
随着城市现代化进程的推进，城市道路的环境功能日益重要，必须将其放在现代城市道路规划设计重要的地位。以往的交通规划设计关注的重点是路面结构形式、线形设计、路网布置、车道数确定等交通功能布局，而忽视了道路环境功能。但是随着城市的不断扩张发展，道路环境的功能日益显著。道路的规划、设计、建设、管理都应服务于城市环境的整体布局，综合考量城市空间组合、景观风貌、标志和特色建筑、道路横断面组成等诸多因素，并结合当地的实施情况和具体要求进行规划设计，使各构筑物比例和谐、轮廓流畅、色彩搭配美观，从而提高城市环境的整体水平，为市民创造优美、舒适的生活环境，同时充分发挥了城市道路景观风貌的功能，满足市民对交通和环境的整体需求。
2.3道路规划没有体现人性化
现在许多城市道路环境杂乱，对于车辆和行人的交通权利没有进行充分考虑，为了追求经济效益，在道路交通规划时只考虑车辆对于道路的要求，一味拓宽马路，往往忽略行人的交通权利，在车流密集区域没有设置必要的人行天桥、地下通道和斑马线，机动车道和人行道之间也没有必要的隔离设施，造成人车混战的局面。
3交通规划中的问题解决措施
3.1完善交通规划体系
完整的交通规划体系应由不同层次的交通规划组成，涉及具体的点、线路、地段、市区。各层级的交通规划既应注重纵向的有效衔接，又要与横向的相对应的城市规划相衔接，充分考虑各层级之间统筹、协调、互动的关系，建立一个全面的、多层次的、立体的交通规划体系。
3.2加快交通规划观念的转变
长久以来，城市交通规划的目的多是提高道路运输能力和城市交通的机动性，使交通为城市布局服务。但是，作为交通活动的主体――人却被忽略了。随着社会经济的发展和生活水平的提高，人们对于交通的要求发生了变化。我们应该认识到，定制交通规划应该回到以人为本这一核心上来。加强土地利用和交通系统的统筹规划，基于便民利民原则，开发城市土地特别是中心区土地的多种用途，减少居民出行次数和距离；加强对现有交通设施的维护，提高其使用率，降低资源消耗；建立节能、创新、富有竞争力的人性化公共交通系统。
3.3城市交通规划与城市可持续发展的关系
城市交通规划对于城市可持续发展具有重要的影响，在制定城市交通规划时要综合考量城市经济发展、环境保护、资源节约和社会反馈等各方面因素。我们应该建立一个目标长远、消耗与需求较低的交通系统发展模式，该模式的建立基于城市公共交通网络和道路功能网络。关于土地的利用与开发，应该在保护环境和经济稳定发展的前提下，以公共交通为导向，将有效降低经济发展成本和节约资源作为目标，实现人与社会、经济、环境的和谐发展。
4结束语
城市交通问题是一个复杂的系统工程，随着城市的进一步发展，城市交通将面临着更加严峻的考验。这就要求我们在制定交通政策时，必须以城市综合交通规划为依据，坚持可持续发展和以人为本的原则，遵循严格的程序，组织协调各个层级、各个部门，广泛调研，充分听取多方意见，科学制定近期和远期的交通政策。只有这样才能为公众提供满意的城市交通服务。
参考文献
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[2]田莉.我国控制性详细规划的困惑与出路[J].城市规划，2007.
[3]任福田，刘小明.论道路交通安全[M].北京：人民交通出版社，2001.
[关键词]城市轨道交通，线网规划，枢纽，锚固，原则
1.引言
城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了146年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，截至目前，我国有40余座城市在建或筹建城市轨道交通设施，已获批的15座城市规划在2015年之前建设1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城市轨道交通里程将超过3400km[1]。
考虑到我国城市轨道交通的超常发展速度，以及对城市建设和规划发展明显的导向作用，必须对城市轨道交通线网进行合理的规划及优化。
结合不同的城市特征和经济发展背景,创建一个等级划分明确、编织质量良好的城市轨道交通线网,将对城市活动和城市功能的发挥呈现出巨大的支撑作用,对优化城市用地空间起到积极的引导作用。在规划线网中,多种交通模式相互衔接的大型换乘枢纽对轨道交通线网骨架和城市发展具有“锚固”作用，意义十分重大。
2.城市轨道交通线网规划的基本原则
城市轨道交通线网规划中，首先需要明确的是线网规划的基本原则有哪些。在此基础上，才能充分发挥“枢纽锚固全网”的轨道交通网络优化理论的作用，对城市轨道交通线网进行优化。
城市轨道交通线路规划是城市交通网络规划的一部分。从总体上讲，城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。轨道交通网络规划的指导思想是“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。
具体来讲，进行城市轨道交通线路规划时应遵循如下原则[2]：（1）线网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流相一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中的线路布置要均匀，线网密度要适当，乘客换乘方便、换乘次数少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线上的客运负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象。（7）在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境。（8）车辆段（场）是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定线网规划中的线路修建程序时，要与城市建筑计划和旧城改造计划相结合。
3.线网优化的重大节点（枢纽）锚固网络原则
3.1重大节点（枢纽）锚固网络原则的含义
“重大节点（枢纽）锚固网络”的轨道交通网络优化理论是指在进行线网优化时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。
重大节点（枢纽）锚固网络原则非常类似于铁路选线中的坚持重大工程优先选址原则。“重大工程优先选址”的选线原则是指在首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选，这样选择确定的线路方案才具有可行性、可靠性[3]。
3.2坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则的意义
坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于支持城市总体规划战略发展、支持交通发展战略的实现、保障出行时间和高度可达性、改善城市居民出行条件具有重要的意义。特别是随着我国经济的稳步发展，城市轨道交通线网日趋完善，网络效应越加明显，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则更为重要。如图1所示的北京市2050年轨道交通线网规划方案，“棋盘+放射状”的网络已经形成，重大节点（枢纽）数目较多，在线网优化中更应该坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则。
3.3重大节点（枢纽）锚固网络原则涉及的主要问题
重大节点（枢纽）锚固网络原则首当其冲的问题是确定不同等级不同类型的重大节点（枢纽）的合理位置，在枢纽位置基本确定、线网被锚固之后，可能会涉及其它一些问题，例如如何规划高质量的轨道交通换乘枢纽、局部线路走向的调整、端部延伸以及与国铁的衔接等。
（1）重大节点（枢纽）位置的合理确定
在线路基本走向确定之后，利用大客流集散点（大型住宅区、商业中心、娱乐中心等）、交通枢纽（公交枢纽，火车站、长途汽车站等）和换乘站点等及进行线路锚固尤为重要。这样不仅充分体现出轨道交通“以人为本”的换乘设计理念，充分发挥出轨道交通网络功能与方便、快捷的服务特色，而且为线路走向的深化提供了依据和基础。例如，上海市轨道交通1号线一期工程[4]，将上海南路、八万人体育场、徐家汇、人民广场及铁路上海站等大客流集散点作为必经的控制点，为解决上海火车站至漕河泾的南北客流交通发挥了重要作用。
图1北京市2050年轨道交通线网规划方案
（2）规划高质量的轨道交通换乘枢纽
重大节点（枢纽）位置确定之后，随之而来的问题是规划高质量的轨道交通换乘枢纽。在优化线网连接性的条件下，采用至少汇集两条以上轨道交通线路形成大型换乘枢纽结构的理念，以便优化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的发展，贯彻落实交通引导发展(TOD)的模式。
另外，为了缩短线路间换乘的距离，提高换乘的便利性，方便枢纽工程的实施，有必要优化换乘枢纽的组织，尽可能使线路同层布设，减少换乘的层面，控制车站埋设深度。
（3）局部线路走向的调整
根据重大节点（枢纽）的位置情况，可以对线路的局部走向进行调整。调整过程中主要考虑的是一些其它原则，如保护历史性建筑和一些标志性建筑、结合三维开发保护空间、结合地形、地质现状等。
（4）端部延伸以及与国铁的衔接
轨道交通线路最突出的特点之一是可持续性发展。因此，轨道交通线路依据城市规划及城市发展状况，应当考虑线路端部有无延伸条件。另外还要考虑能否和国铁衔接的问题，有条件时可与国铁直接衔接，实现城市轨道交通与国铁之间的资源共享，无条件时要考虑远期衔接问题，预留接口。
4.结语
综上所述，随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快，在城市轨道交通建设过程中，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于线网的合理优化、引导城市发展、调整城市布局具有重要作用。
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