关键词：民航业；民航管制；规制演变
1民航业政府管制的目的
民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。
2民航业政府管制的内容
政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍性服务管制等多种形式。
（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。
（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。
（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。
（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。
（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。
（6）普遍性服务管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。
（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。
3民航业政府管制的依据
以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：
（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。
（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。
（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。
（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对主权。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。
4民航业政府管制政策的演变
中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程
中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：
第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。
第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。
第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和西藏自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。
5民航业放松管制的具体举措及效果
新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。
放松管制的效果：
（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。
（2）打破了国家垄断，拓宽了投资来源。
（3）建立了竞争性的航空运输市场，初步形成了寡头垄断的市场结构。2004年，中航、南航、东航合计完成运输总周转量、旅客运输量、货邮运输量占中国民航总运量的份额均接近80%。
【关键词】民航安全风险监测监测模型
在经济和科技发展的前提下，人们生活水平也越来越高，选择航空方式出行也渐渐成为一种习惯和时尚，航空出行最大的特点就是速度快，但是人们在追求速度快的需求上同时更需要得到安全保障。航空事故的屡屡发生对人们的出行造成了极大隐患。针对民航出现的安全风险问题，笔者在安全风险监测的问题上进行了思考和探讨。
1民航风险监测体系
民航风险监测指标体系涵括了各分系统风险监测体系、行业风险监测指标体系以及行业指数安全监测。
根据民航的专业特点可以将民航系统划分成飞机、机场、机务、空管几个分系统[1]。导致民航安全事故发生不可能只是单方面的问题，民航系统运作机制是多层次并且是错综复杂的，所以要找出影响民航安全的问题必须从多角度进行分析，如此才能够大大降低和预防事故的发生。笔者分析了各分系统可能诱发事故的因素及预警指标。表一，表二主要列举了飞机飞行和机务系统风险要素和指标。
这些指标涉及面很广，主要方向包括了人的因素、环境因素、设备因素以及管理因素。这些因素当中又包括了健康状况、技能水平、运行控制系统、飞行准备系统、派签员执勤时间、派签员技能水平、通讯设备系统、监察人员设置、法律规章制度等指标。总之上述因素以及指标与民航风险监测都有着密切的关联性，同时这些因素以及指标给予了风险控制参考方向，让整个监测体系更为全面、系统。
行业风险监测体系中也包括人、设备、环境和管理这四个方面的指标。其中设备因素主要包括空管设备因素、飞机使用频率、飞机的性能状况、飞机场的设备情况等。
行业安全指数监测是另一项保证民航安全的监测体系。行业安全指数体系包含四个指数：人员伤亡风险指数、安全风险指数、经济损失指数、综合风险指数[2]。前三个指数可以分别反映民航系统中的某一方面风险，也可以将三个复合后反映整体的风险。
2模糊综合评价机制
采用模糊综合评价方法对民航系统进行监测和数据计算。对建立有效的评价机制和用以预防民航事故的发生。方法流程如下：
①建立评价指标体系，确定评价等级，可采用五级评价标准。
②确定各指标的权重，用熵值法或者层次分析法得出因素权重集H。
③确定各因素和评价指标的值和评价等级的隶属度得出评价矩阵L。
④综合评判，根据模糊矩阵的乘法运算得出综合评判值集B（B=H×L）。
⑤从计算得出的结果中，判断民航安全的状况。
使用模糊综合评价方法可以对民航系统的各分系统进行风险监测评估。将得出的结果参照数值区间可分为很安全、安全、一般、危险、很危险五个等级。然后根据五个等级的状态设立不同的预警机制，根据监测后发出的不同信号灯信息采取相应的措施。
模糊综合评价方法可以对民航系统进行年度或者月度的安全状况进行综合计算，根据年度或者月度检查结果进行综合评价再参照设定的安全等级区间值得出安全状况结果，亦可以根据计算得出的值进行趋势发展控制。
3行业风险仿真模型
建立民航安全的风险监测和预警的仿真模型，能够对民航系统安全指数进行仿真计算，并对风险进行综合评价和预警，为民航系统管理提供决策机制。
此模型的研究采用人工神经网络在线模拟方法，建立的民航风险监测管理仿真模型[3]。它的设计能根据将最新收集的信息进行资源优化，确保结构简化，因此也保证了它的泛化使用功能。
使用该模型不仅能了解到民航现在以及未来安全状况还能为出现的问题提出解决方案。不仅如此，在模型对民航安全监测中还能对关键因素进行分析，即利用网络模型，计算得出对民航安全存在威胁的最主要因素，通过关键因素分析航空业专家就能通过优化指标之后重复模拟民航运行的状况，最终使得风险指数下降，从而减少民航安全隐患，因此对民航事故的发生具有预防作用。
4结语
使用模糊综合评价方法对民航各分系统的指标综合评价，能够科学严谨地监测出民航风险值，适合监测各个系统的指标状况；采用模型仿真监测不仅能够有效降低民航风险还能够为风险管理提出解决对策，有很大的使用价值。
参考文献：
[1]赵鹏，宋存义.我国民航实施安全管理体系（SMS）的思考[J].中国安全生产科学技术，2007（01）
【关键词】民航安全人的因素研究方法
飞机是最安全的交通工具，但也会发生空难事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇难。纵观历史，由人为因素，天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素，其中人的因素比重最大，各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上，中国研究人的因素时间不长，探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义，它可以推动民航飞行和维修工作的发展，还可以减少由于人的因素导致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。
1民航安全中由人的因素造成的差错类型
研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素，造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关，纯粹是人为造成的。在航空领域，受人的因素的影响无法实现既定目标，或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类：第一，缺少技能基础水平造成个人执行差错，航空人员在打算开展行动时，行动适当，但是执行不正确，无法实现既定目标，主要分为疏忽和失误两个方面；第二，由缺少规则和基础知识造成计划差错，航空人员在打算执行活动时，操作没有问题，但是行动不符合规则，从而造成失误[1]。
2研究人的因素对民航的影响
2.1提高民航管理和维修水平
研究人的因素，可以提高民航飞机设备的智能化水平，方便民航管理人员操作和管理，在发现问题时可以及时上报，保障及时维修，保障民航安全。
2.2提高民航行业机组管理
在民航行业组织和管理过程中，将人的因素融入管理工作，加强管理，可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度，从而保证各项工作平稳运行，提高民航安全系数。
2.3完善人为差错评估体系
研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论，提高对人的因素的重视，完善认为差错评估体系，做好预防工作以保证民航安全[2]。
3民航安全中人的因素的研究方法
3.1飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素
根据对以往民航安全事故的分析发现，相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员，所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中，要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求，各设备的开关是否符合人体力学等方面，找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析，以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径，如问卷调查法、评定量表法（CH方法）、工作负荷量表等，从人的主观因素和客观因素出发，减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。
3.2注意分析人的失误的种类并加强理解
民航事故主要原因就是人的失误，也就是人的差错，上文已经对人的差错的类别做了概括，研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故，总结概括人的失误的种类，并加强理解，然后再开展研究。研究发现，传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种：第一，执行过程中失误或缺失；第二，运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断；第三，从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类；第四，结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容，主要的目的就是对人的失误量化分析，达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失误的原因，将原因与可能发生的问题对应起来，从而提高预测能力，在相应问题上做好管理，保证民航安全。
3.3运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素
上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断，在一定程度上有局限，如判读过渡会造成管理过于严格，不仅增加费用，也不利于提高人员的积极性，或者研究结果随机或判断不全面，则使研究没有意义，所以提高计算机技术水平，将其运用到民航安全人的因素研究中，增加设备的先进程度，实现实况模拟演练，然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面：第一，模拟民航飞机运行中的操作，通过运用模拟机技术，模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员，；运用维修模拟软件，模拟飞机的各种故障状态进行排故等；第二，人体行为模拟器，这个技术目前广泛运用在航天工程中，要将它用到民航中；第三，失误模拟，模拟管理，观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映，在那个时间段最容易处刑人的因素的失误，从而得到工作负荷程度值，保证工作中的安全[3]。
4结语
总之，人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果，形成了完善的体系，中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日实现零事故，而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础，具有现实意义。
参考文献：
[1]罗晓利，秦凤姣，孟斌，李海龙.基于信息加工的管制人误分类分析模型研究[J].西安航空学院学报，2015，04：29-33.
【关键字】民航空管安全文化空管文化
按照现代信息社会的发展前景来看，我国旅游业的发展可谓是“芝麻开花---节节高”，从“境内游”慢慢向“境外游”过渡，从而带动了航空事业的发展。但近几年来，关于民航的安全事故的恶性事件不断上演，先是马航MH370的失联，再是MH17航班的坠毁事件，给航空事业的运行和发展造成了极为不利的影响。因此民航空管安全文化的建设对民航空管管理就显得十分必要。
一、空管安全文化建设的必要性
1.1有必要践行空管持续安全理念
空管是民航运行体系中的核心要素，是实现建设民航空管安全文化的重要组成部分，起着举足轻重的作用。安全是始终如一的坚守，是民航的命脉。多年来我国民航始终以“安全第一”的指导方针坚守在自己的岗位上。相关政府部门及其领导人也对民航管理给予了高度重视。如何使我国民航事业又快又好的发展，实现民航强国的伟大目标，就不得不强化空管安全文化的建设。这样不仅能激发空管人员的工作积极性、提高团队合作力、强化责任意识，使空管人员更好的为人民服务，还能把持续安全理念落到实处，保障民航安全操作和运行。
1.2有必要减少空管人为失误
所谓空管，指的就是维持空中交通，防止一切飞行器或障碍物的相撞，使飞机有序安全的抵达目的地的管理机制。随着科技的进步，航空设备也越来越科技化和先进化，使得飞机的安全性有了更大的保障。除了一些非人为因素造成的安全事故（如天气、自然灾害等原因），人为因素造成的飞行事故发生概率高达65%以上，其中飞行员与管制员为主要责任人。由此可见，空管人员面临的压力仍是非常之大的，减少空管人员人为失误的概率在加强空管安全文化建设中显得尤为重要[1]。
二、空管安全文化建设途径
2.1完善运行管理措施，强化民航空管人员的安全理念
关于航空安全运行的管理措施是空管人员日常工作中的必修课，它主要表现于对日常工作中出现的问题进行及时汇报总结，专注于严谨细致的制定要求。而要让运行管理措施更为完善，可不是一朝一夕的事情。首先要确保各项工作准确无纰漏，及时不耽搁；再来要细化工作流程，合理安排工作人员的作息时间；其次要加强空管人员安全理念的教育与培训，必要时可模拟练习应急保障措施，保证所有工作人员都具有处理安全事务的能力；最后要提高纪律性和团结一致的精神，确保事故发生时有序快速的解决问题。完善运行管理措施的办法当然不止于此，只有平时严格执行运行管理要求，形成强烈责任心，才能更好地保障航空的安全运行[2]。
2.2塑造良好的民航空管单位文化
一个良好的单位文化是增强一个团体的凝聚力，强化员工的归属感，营造和谐的人文环境，提高我国民航空管安全管理意识的催化剂。为了塑造良好的单位文化，最主要的是以鼓励激励员工为主，巧妙地进行对员工单位文化的渗透教育，使工作人员在无形之中深入认识到单位的宗旨、价值观和经营理念。若是能招聘一些对本企业单位有着深刻理解和看法的优秀人才，在某一程度上也是对未来的民航空管单位的更好管理有着莫大的帮助。
2.3提升管制员的技术适应力和关注心理素质
时代的变化趋势越来越快，一些高端的现代科技技术逐渐映入眼帘，空管的发展技术在不断更新，从雷达的出现到卫星导航和通信的全球覆盖，使空管系统不断进步和完善，提高了其安全性能。但随之出现的是更大的挑战：管制员和飞行员对于新兴技术的适应和掌控。所以，相关空管部门应及时对管制员进行培训和交流，使其更快适应和熟练掌握新技术，加快实现我国民航强国的进程。密切关注管制员和飞行员的情感情绪，状态，低落或焦虑愤怒的不良情绪也会导致严重后果。如果不能及时排解或进行疏导工作，会导致飞行员或管制员注意力不集中，分神，增加安全事故发生的可能性。这也同时要求管制员与飞行员具备良好的心理素质，遇到困难要沉着冷静，要有极强的责任意识[3]。
三、结束语
我国民航安全文化建设是保障空管运行发展的必经之路，是实现民航强国的重要途径之一。我们都了解，要实现安全文化建设并不是一纸空文，要付诸于实践。做好空管文化建设的总体规划，提高人们的责任意识，坚定不移的走科学发展观道路，相信总有一天会实现民航强国的理想目标。
参考文献
[1]张健，宋祥波，王万乐.民航空管安全文化建设探析[J].中国安全生产科学技术，2012，（7）：214-217.
在过去的2009年里，在航站的正确领导下，在同志们的帮助下，我觉得自己在思想、工作、学习以及个人素质能力等各方面都进步、提高了许多，下面就从几方面简单谈谈一年来本人在各方面的表现情况。
一、思想政治方面：
我坚决拥护党的领导，拥护社会主义，维护祖国领土完整，特在思想上和航站党委保持一致，行动上在工作中落实各项安全制度，特别是北京奥运会期间，我作为一名基层工作人员，努力做好本职工作，以航站安保审计为契机，查找工作中的安全隐患和薄弱环节，完善各项规章制度和基础台帐工作，为航站的和谐和维护稳定工作添砖加瓦。因为我始终坚信，干好自己的本职工作，就是对维护稳定工作最好的支持。
二、一年来的工作表现：
1、爱岗敬业，提高自身素质来到航站以后，我深深的感到，我以前所学的知识远远不够，因为航站需要你涉猎的知识面更广，对民航整个体系的工作要有更深入的学习和了解，2009年5月份，我调到航务部工作后，作为民航的主体专业全集中在航务部，我深切感到自身的压力和不足，因此，我经常到航务部各班组走走，了解他们的工作和生活情况，借机会也向他们学习各种专业知识，比如，到塔台和气象台看他们的工作流程、各种民航专业方面的书籍和规章，参加技术保障室的业务知识培训等，并虚心向他们请教，特别是安保审计期间，通过参与编写《航务部安保手册》，更加深我对航务部安全方面的认识，经过半年多的学习和锤炼，我对塔台管制室、气象服务室和技术保障室的业务知识有了更深入的了解，因为只有深入了解了这些专业知识，才能找出工作中的不足和安全隐患，进行持续改进。
2、狠抓安全提高机务工作水平机务工作历来贯彻民航总局的“安全第一预防为主”的方针，针对民航总局这八字方针，2009年，机务工程队完成了以下工作：
1)完成了独立维修单位建设2009年3月，经过与国航工程技术分公司协商，机务工程队与之签订了独立维修协议，过去我们是以国航延伸指导的方式完成机务维修工作，现在我们以独立维修单位承接国航飞机的维修工作，这就要求我们的业务和管理水平要上一个新的台阶，在工作中，严把飞机放行关，严格按照mel的标准放行，严格按照工作单/卡的规定，逐一完成工作单/卡的内容,并进行签署。在检查过程中，杜绝漏项、漏签现象的发生，从而保证放行人员所放行的飞机100%达到适航要求。2009年，在保障过程中，我们发现故障情况46起，排除故障43起，其中因我站无航材原因航班取消3架次。
2)关注安全持续改进安全贯穿整个机务工作，2009年，结合航站和上级主管部门的通知和会议精神，机务完成了雷雨天气的特别检查措施、完善了冬季防冰雪措施，过去，我们在拉萨机场工作的时候，基本没有雷雨天气和飞机结冰条件，现在，由于本地温差大，湿度大，存在雷雨和结冰条件，机务在总结过去2年经验的基础上，完善了各种检查和预防措施，结合本地机场的实际，制定了雷雨天气的特别检查措施；冬季的冰雪附着在飞机的表面，对飞行安全将会构成极大的危害，甚至造成机毁人亡的飞行事故，因此，在冬季来临时，我们加强对防/除冰的培训，结合防/除冰工作单，认真加强落实，把安全放在第一位，对不符合放行标准的飞机坚决不放行。针对场务队连续在跑道上发现飞机刹车片磨损指示杆，我们按照业务流程，通知成都维修基地，对当日本地返回成都航班进行检查，并将连续发生的几起情况向他们做了书面说明，成都维修基地对我们的认真细致的工作作风给予了肯定，我们针对此情况，制订了针对飞机起落架的特别检查措施，实行交叉检查制度，并报安全监察专员备案。
以上是2009年机务的几个典型案例，使我认识到在工作中要积极思考，发现问题并找到有效的解决办法，从根源上找到症结之所在，并改变工作流程，从制度上杜绝安全隐患，从而提高机务安全水平。
总结一年来的工作情况，我觉得在今后的工作中，我要加强以下几个方面的工作：一是工作的积极主动性不够，很多时候都是等着领导安排任务，而不是自己主动做好工作计划，要多思考，多找问题；二是协助好部门正职，做好航务部全面工作，不要固步自封，要具有开拓进取精神，不怕得罪人，不怕丢面子，不要以为干好机务工作就我万事大吉了。三是提高业务水平，航务部专业化很强，各专业存在很大差异，只有努力提高自己业务水平，才能更好的发现问题和查找薄弱环节，并进行持续改进。