[关键词]大都市经济圈；同城化；辽宁中部城市群；沈抚铁本同城化
一、国内外大都市经济圈的理论与实践
1.国外大都市经济圈相关理论回顾
关于大都市经济圈，国际上尚无统一的概念。人们往往联想到大都市带、城市群、城市带、都市连绵区等概念。一般认为，大都市经济圈是由核心城市及其周边腹地组成的、内部合理分工又有机联系的、高度一体化的城市地域。最早注意到该现象并进行系统研究的是法国地理学家戈特曼。1942年，他在美国东北部考察时，发现阿巴拉契亚山脉以东许多大城市发展迅速，并不断向地区扩展延伸。1957年，他故地重游时，以往相间布局的大城市已经聚合成一个更大范围的城市地域。为形象地描述这一特殊的地域空间组织，戈特曼借用古希腊传说中的“megalopolis”来命名这个巨型的城市群体。
日本对都市圈的研究最为深入。1951年，木内信藏在对日本城市发展深入研究的基础上，提出了著名的“三地带学说”，成为日本都市圈研究的开端。最初的研究主要局限于由单个中心城市及其周围腹地所构成的具有紧密社会经济联系的城市地域，如东京都市圈、名古屋都市圈和大阪都市圈等。其研究核心思想被应用到日本政府1960年提出的“大都市圈”概念之中。“大都市圈”由若干个都市圈构成，并且中心城市为中央指定市或人口规模在100万人以上且邻近有50万人口以上的城市，地区到中心城市的通勤人口不低于本身人口的15%，都市圈之间的货物运输量不得超过总运输量的25%。
1987年，加拿大学者麦吉(megeetg)在东南亚国家进行考察时，发现这些国家或地区的核心区域出现类似西方大都市带的新型城市空间结构，他先后提出“desakota”和“megaurbanregion”概念来描述这种现象。另外，在1988年美国夏威夷召开的以麦吉的论文为主题的国际研讨会上，各国学者根据对发展中国家的实证研究，提出了一系列与都市圈近似的概念，如扩展大都市区(extendedmetropolitan，em)、分散大都市区(dis-persedmetropolis，dm)、都市连绵区(metropolitaninterlockingregion，mir)等。不过，目前国际上谈及都市圈，metropolitan一词更为常用。
2.国内大都市经济圈相关理论探讨
1983年，于洪俊等人在《城市地理概论》一书中首次以“巨大都市带”的译名介绍了戈特曼的思想，此后关于都市圈的研究才逐步开展起来。1986年，周一星提出与megalopolis对应的中国概念——都市连绵区，即以都市区为基本单元，以若干大城市为核心并与周围保持强烈交互作用和密切社会经济联系，沿一条或多条交通走廊分布的巨型城乡一体化区域。其后，姚士谋等从区域空间布局的角度出发，提出城市群的概念，并将其内涵表述为在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或二个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助于现代化的交通工具和综合运输网的通达性，以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市集合体。在此基础上，陈立人等对城市群体演进做了较为系统的研究，指出城市密集带与大都市连绵区是城市群体向高级化发展的二个不同阶段，并认为长江三角洲地区正处于这二个阶段的过渡时期，尚属准都市连绵区，最终将迈向大都市连绵区阶段。宗传宏认为大都市圈和大都市带是二个不同却又相互关联的概念，大都市圈是单个特大城市集聚作用的结果，大都市带则是若干个大都市圈相互扩散、对接、重叠、整合作用的结果。徐琴认为城市带主要强调城市密度及空间组合，可以由若干中小城市组合而成，并不一定有特别突出的中心城市，可视作都市圈发展的早期阶段。近年来，随着国内都市圈研究进一步走向微观与实证，“一小时经济圈”的概念浮出水面，即在高速公路为主体的快速交通条件下，从中心城市到地1小时车程、100km左右地理半径的地域范围成为人们关注的焦点，如西安经济圈、南京都市圈、兰州大城市圈等。
3.国内外都市圈的实践
荷兰的兰塔斯德地区是都市圈建设成功的范例之一。1960年，荷兰为了解决大城市的拥挤问题，开始了新城建设运动，他们先后规划了15座新城，其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。兰塔斯德地区最终形成了一个大中小城市体系健全、城市间具备有机的分工和协作的都市圈。但是，新城的成功建设也使核心城市开始衰落，到1970年末，荷兰几个最大的城市阿姆斯特丹、海牙、鹿特丹共流失了大约50万人口，丧失了10万个就业机会，大片的旧城和老工业区被废弃。此外，东京都市圈和汉城都市圈也有一些经验和教训。
尽管从总体上看，中国的城市化发展水平还比较低，但在一些经济发达地区以及人口和城市密集地区，已经或正在形成一些都市连绵区。一些学者认为，中国大陆有12个城市密集地区已经具备或即将成长为比较典型的都市连绵区，它们是长江三角洲、珠江三角洲、京津唐地区、辽中南地区、山东半岛、闽东南沿海、四川盆地、江汉平原、湘中地区、中原地区、关中地区、松嫩平原。三角洲和京津唐地区已经非常清晰地出现了都市连绵区的基本特征。
综上，大都市经济圈的概念虽然尚无统一定论，但是综合国内外学者的观点以及国内外大都市经济圈建设的实践，笔者认为，大都市经济圈可以理解为以大城市为中心，实现区域经济一体化和协调发展。
二、“同城化”问题的提出与界定
1.“同城化”问题的提出
我国未来有不少城市群可望发展成为大都市圈，如长江三角洲地区的大都市圈、珠江三角洲地区的大都市圈、京津唐地区的大都市圈、胶东半岛的大都市圈、沈(阳)大(连)大都市圈等。在中国，具有“重心区”和“增长极”意义的大都市经济圈，通常认为有三个，即长江三角洲都市经济圈、珠江三角洲都市圈、环渤海都市经济圈。然而，行政性区际关系替代了市场性区际关系，以致都市圈内因利益导向而难以实现资源优化配置和经济融合。为此，在经济圈建设过程中，众多城市提出了“同城化”或相近的概念。如“深港同城”等。
2.“同城化”问题的界定
“同城化”实际上是区域经济发展过程中，为打破传统的城市之间行政分割和保护主义限制，促进区域市场一体化，产业一体化，基础设施一体化，以达到资源共享，统筹协作，提高区域经济整体竞争力的一种发展战略。包括：第一、发挥城市发展对区域经济发展的促进作用，把城市规划纳入到区域经济协调发展战略中，旨在整合城市之间的资源和市场，发挥城市在经济发展中带动作用，建立大都市经济圈，促进区域产业优势的形成。第二、借鉴发达国家区域经济建设和城市建设的经验，结合本地区的经济条件、区位特点、产业优势，提出长期发展战略。第三、打破传统的城市之间行政分割和保护主义限制，本着循序渐进的原则，逐步实现基础设施的共建共享，促进区域基础设施一体化、市场一体化、产业一体化、科技服务一体化，以实现资源共享，统筹协作。第四、逐步形成区域自主创新机制和自主创新生态，确立区域整体竞争优势。
三、大都市经济圈建设与“同城化”问题分析
基于以上对大都市经济圈与“同城化”的认识，笔者主要以沈阳、抚顺、铁岭和本溪四城市的“同城化”进程，以及建设以沈阳为中心的辽宁中部城市群(大都市经济圈)为对象分析两者之间的关系。
1.“同城化”建设是大都市经济圈建设的关键性起步阶段
大都市圈的开发建设是社会经济不断发展的产物，是具有人为开发建设和阶梯自然形成的两重性，即人为的“点”的开发建设和“面”的自然扩散的突出特征。以辽宁中部城市群建设为例，沈阳不仅是东北地区政治、经济、文化、交通、金融和商业中心，是辽宁省省会，而且是东北地区最大的城市、全国重要的重工业城市和全国著名的旅游城市。它还具有丰富的矿产资源。在沈阳周围还聚集着粮煤之城铁岭、煤炭之城抚顺等城市，沈阳、抚顺、铁岭、本溪、营口、辽阳、鞍山等城市共同构成了以沈阳为中心的经济联系紧密、市场容量巨大、发展前途广阔的辽宁中部城市群体。辽宁在发展辽宁中部城市群的战略构想基础上提出了“同城化”的设想，沈抚两市计划重点建设“沈抚同城南部合作区”，即以抚顺经济区和沈阳浑南新区、汪家组团为支撑，建设专业园区，发展新型工业，建设石油化工和精细化工、装备制造、高新技术和现代物流产业，建设“沈阳工业经济带”。沈阳和抚顺同城化目标的顺利实现将为辽宁中部城市群建设奠定良好基础。
2.“同城化”建设有利于主次分明、循序渐进地开发建设大都市经济圈
在辽宁中部城市群中，抚顺、铁岭与沈阳之间的经济联系程度更高于其它城市，要实现区域经济一体化，建设大都市经济圈，必须首先实现沈阳、抚顺和铁岭的经济一体化。沈阳、抚顺两市山同脉、水同源，边界相邻。两市中心区相距仅45公里，抚顺经济开发区与沈阳浑南新区仅一水之隔。两市虽然同是老工业基地的重工业城市，但产业结构有较大差别，具备优势互补、错位发展的基础条件。抚顺石化工业有较雄厚的基础，已确定并初步形成了“石油化工——精细化工——精深加工”，集“油、化、纤、塑、洗”为一体的产业格局，在围绕催化剂、表面活性剂等重点产品向生物化工、医药和医药中间体等延伸做长石化产业链的同时，也可为沈阳提供数量可观的成品油和化工原料。沈阳既稳定对抚顺的原油供应，又可借助其石化产业延伸下游产业链。抚顺可以在电力、煤、煤气、钢材、铝材等能源原材料方面做沈阳的供应基地，沈阳则可以在这些方面向抚顺投资，以扩大向沈阳的供气规模。沈阳建设装备制造业基地，可以充分利用抚顺机械工业的基础条件向抚顺进行产业转移，抚顺在石油机械、工程机械、高压电瓷、压力容器等方面则可以补充沈阳的空白，并在其他机械加工方面与沈阳装备制造业配套发展，在沈抚区域内形成庞大的机械加工企业群，形成集聚效应。铁岭地下蕴藏着丰富的矿藏，且有“辽北粮仓”之称，它可以为几个城市的发展提供更有力的原料支持，并带动周边城市经济复苏。可见，沈抚铁同城化目标的顺利实现，将推动辽宁中部城市群建设的进程。
3.“同城化”建设中的交通和城市基础设施的同步建设，是开发建设大都市经济圈的前提和保障
社会经济的不断发展必然促进同城化的建设，而同城化不断发展又必然推动大都市圈的形成和发展。沈阳与抚顺、沈阳与铁岭在年内将开通城际公交；沈抚、沈本(溪)城际铁路建设今年启动，根据中远期规划，到2010年，沈阳与铁岭、辽阳、鞍山、营口也将开通城际铁路；今年还将实施桃仙机场高速公路改建扩建工程，并建设3条高速连接线，使辽宁中部城市进入沈阳桃仙机场更方便快捷等。沈阳棋盘山开发区和抚顺高湾经济区将作为同城化起步区，到2008年，“沈抚同城起步区”将重点建设西起沈阳三环路、东至高湾开发区东部边界、北起集锡高速公路、南至浑河这一区域。该区域面积约为65平方公里，重点打造浑河景观带、滨河景观地产带、文化创意生态科技产业带、区域服务中心，建设“高端生态新城”。到今年9月份，9.3公里的沈通路将改造完毕，路宽23米、双向6车道。这条路将与城市轻轨、高速公路、铁路、水路等共同构建沈抚“半小时交通圈”。据规划，2015年至2025年，辽宁省将形成沈铁、沈本经济带，与沈抚共同完成“四城市同城化”。上述目标的实现，将成为辽宁中部城市群建设的良好前提和保障。
参考文献：
[1]gottmannj.megalpolisortheurbanizationofthenortheasternseaboard[j].economicgeography1957，33：189—220.
[2]张京祥，邹军，吴启焰，等.论都市圈地域空间的组织[j].城市规划，2001，(5).
[3]胡序威，周一星，顾朝林，等.中国沿海城镇密集地区空间集聚与扩散研究[m].北京：科学出版社，2000.
[4]于洪俊，宁越敏.城市地理概论[m].合肥：安徽科学技术出版社，1983.
[5]姚士谋，朱英明，陈振光，等.中国城市群[m].合肥：中国科学技术大学出版社，2001.
[6]陈立人，王海斌.长江三角洲地区准都市连绵区刍议[j].城市规划汇刊，1997，(3).
[7]宗传宏.大都市带：中国城市化的方向[j].城市问题，2001，(3).
[8]徐琴.从世界都市圈的发展经验谈中国的都市圈建设[j].南京工业大学学报(社会科学版)，2002，(3).
[9]郭诚.构建大西安经济圈加快陕西经济发展[j].西北大学学报(哲学社会科学版)，1998，(3).
[10]徐惠蓉.南京都市圈的构思[j].南京社会科学，2002，(5).
[11]牛叔文，祁永安.兰州大城市圈建设构想[j].甘肃社会科学，2003，(6).
[12]杜宁睿.荷兰城市空间组织与规划与实践评析[j].国外城市规划，2000，(2).
关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索
安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。
一、安庆市城乡交通的特点
作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。
在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。
二、安庆市城乡交通关联经济分析
交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。
而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；部级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。
可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。
三、安庆市城乡交通规划探索
1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。
2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。
3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。
同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。
当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。
4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。
今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。
今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。
可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。
5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。
四、结语
综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。
参考文献：
[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）
[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)
[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）
[4]郭大忠，冯晓．城市规划中合理路网密度问题的探讨[J]．重庆交通学院学报(社会科学版)，2002（21）
[5]赵旭,白明洲，许兆义．城市铁路车站规模与临近道路交通量的关系研究[J]．北京交通大学学报，2005（04）
摘要：城市经济发展从很大程度上取决于这个城市的城市规划布局，而交通布局在这其中所其道的作用又是重中之重。随着自身和周边经济环境的需要，安庆市和周边区域的交流关系逐渐从孤立走向开放。在这样的背景下，长三角经济圈的辐射作用已经显现，而在这个过程中，安庆市以其特殊的地理位置和自身的城市条件，将扮演极为重要的角色。在影响周边的同时也让城市自身的经济水平得以提升，这就需要安庆市在成熟规划建设，尤其是交通网路的布局方面做出更多的思考，而城乡交通网兼顾城市内外的路线无疑是最重要的。
关键词：安庆市；城乡交通；规划建设；探索
安庆市的整个城市地理环境是依山面水襟湖。作为一座千年古城，新老结合是城市建设的主题，“将老城区规划建设成彰显历史文化特色风貌、环境优美、商贸繁荣、交通便利的滨江城市、将新城区建设成集旅游、商贸、会展、休闲、居住为一体的生态型、高档次并且具有亮点和美丽的现代化新城区”是城市建设的目标。而在这其中，如何将老城区改造和新城区规划有机结合这个问题上，城乡交通与城市布局的关系极为重大。
一、安庆市城乡交通的特点
作为一座古城，在城市规划方面，主要需要考虑保持城市历史文化特色、保证城市经济发展建设两方面。而在传统经济的发展中，以公路网为主力的交通网络布局是有迹可循的，而在成本历史文化特色保持方面，新兴的旅游业应该是一个可突破可做文章的点，如何将交通与当地旅游结合，并在历史观光和体验式旅游形式上多下功夫，是城乡交通布局的关键所在。
在2005年前后，安庆市在城市交通方面的投入就逐年加大，相关部门在道路建设规模、工程质量、养护管理、路政管理等方面也是成效卓著，可以说，安庆市城市交通规划建设的基础还是相当牢靠的，这其中最主要强调的就是农村道路的建设工作，“十五”农村公路建设成绩充分说明了安庆市城乡布局的工作重点。
二、安庆市城乡交通关联经济分析
交通与城市规划布局的一个重点关联点就是城市经济，从安庆市自身角度出发，安庆与周边区域的关系由相对孤立走向开放；长三角扩散趋势已经突显，安徽省是长三角扩散的直接腹地；随着宁安高速铁路、江北高速公路、阜景铁路等若干条铁路和高速公路的建设，安庆的交通发生重大的变化，融入了大的交通体系，安庆与长三角的联系将得到更多的加强。
而城市功能定位方面，安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地；沿江城市群的副核心城市；部级历史文化名城。而安庆市的城市发展目标也是开放型、多功能的现代化综合性城市。
可见，内外兼修将是安庆市城市规划建设和城乡交通规划建设的主旨。
三、安庆市城乡交通规划探索
1.“均匀”人口分布：在城市的人口分布方面，安庆市存在明显的地域差异，具有东密西疏的特征，且非农村人口的分布较为集中，主要集中在市域的东北部，这对于城市全面多向发展埋下了一定的隐患。因此以交通带动住房、商业、区域经济对于人口分布问题的解决有着重要意义，而在这方面，交通为着手的效果很有发展前景。
2.市区内的交通网布局：现代服务业发展的相对迟缓是城市内向型经济不发达的显要标志。而市内交通网是否便捷，对于这一类型经济的发展起着关键性的作用，而现代服务业的城乡结合也对乡镇经济的发展有着推动作用，如何连接乡镇经济发展，交通及其整体规划建设必不可少。
3.开放的外向型布局：安庆市是长江中下游重要的综合交通枢纽城市，皖－赣－鄂三省交界区域的中心城市及商贸、物流中心，加工制造业基地。安庆市所处的地理位置决定了安庆市在长三角经济圈扩散的趋势中扮演重要角色，如何将大环境赋予的时代使命与自身的经济发展并行强化，是城乡交通外向型布局的重要一环。
同时，安庆市在石化、交通装备制造、纺织服装等支柱产业方面有产业链条较短的特点，上下游配套产业发育迟缓，未围绕核心企业、核心环节形成具有竞争力的地方产业集群。外向型交通布局的完善也会给支柱产业的发展和产业链完善带来一定的机会。
当然，外向型城市规划建设就不可避免的涉及到城市乡镇的交通改造，这是一项任务，也是一个契机，是将城市发展的大方向和城乡结合的内向型经济融合的一个机遇。
4.旅游型经济的交通辅助：据安庆市旅游部门获悉，今年上半年，安庆市“旅游跨越行动”取得良好开局。1至6月份，全市共接待海内外旅游764.19万人次，同比增长25.5%；实现旅游总收入52.45亿元，同比增长26.7%。
今年以来，安庆市加快推进“百亿旅游项目工程”，全市在建和即将动工的旅游项目100多个，总投资100亿元以上。天柱山观光旅游度假区、桐城文化旅游区等旅游园区建设稳步推进；天柱山山谷流泉摩崖石刻、宿松白马山庄等一批项目建成开放；桐城孔城老街、枞阳浮山、岳西妙道山、司空山等一批亿元以上重点项目全面开工建设；桐城嬉子湖、仙龙湖，太湖五千年文博园等一批在建项目进展迅速；岳西、潜山温泉，太湖花亭湖码头等一批重点项目正在紧张谋划和筹备开工。
今年以来，安庆市A级景区创建工作进展顺利，旅游接待服务水平和能力不断增强，旅游品牌形象得到进一步提升；旅游宣传营销成效明显，高端旅游市场进一步得到拓展。下半年，安庆市将强力推进旅游项目建设，确保全年旅游项目投资达16亿元，同时强力推进旅游品牌建设、旅游市场营销和管理。
可见，旅游产业在安庆市的城市经济发展中起着关键作用，将这一特征融合到城市建设规划中也很重要，如何保证现代经济和旅游经济（历史文化为旅游特色）良性融合。以交通为代表的城市规划在这方面需要谨慎，避免在规划初期就埋下隐患，造成日后不必要的相互排斥、相互影响。
5.物流经济的交通需要：物流业是旅游经济的衍生品，相比较而言，物流经济能否做大做强对城市交通的硬件需求很高，而安庆市的城市定位也要求城市规划的多功能性，其于周边经济区的交流互动也离不开物流。因此，城市，包括乡镇的交通臻需加强，在道路规划方面，合理性、便捷性要放在首要位置考虑。
四、结语
综上所述，安庆市的城乡交通规划布局着眼的并不是交通本身，也不是自身城乡经济的发展，其影响和推动的是整个城市乃至长三角经济发展扩散的进程。在这个过程中，安庆市的城市特色和发展前景都需要围绕以交通规划为核心的城市建设来进行。在规划中，有层次的交通网络对于这个多向性经济城市十分重要，既要适应外向型经济需要，也要符合现代化城市发展，同时还要辅助特色旅游经济配套以及支柱产业产业链的完善，安庆市的城乡交通规划建设任重而道远。
参考文献：
[1]王炜，陈学武，陆建．城市交通系统可持续发展理论体系研究[M]．北京：科学出版社，2004（05）
[2]陈征．交通方式划分――交通分布组合模型研究与软件设计[D]．南京：东南大学交通学院，2004(28)
[3]李淑庆，滕宏伟，岳顺，穆首玉．城市公交现状问题分析与线网布局规划模式研究[J]．重庆交通学院学报，2006（02）
关键词：城市建设用地扩张；城镇住宅投资；省际面板数据；区域异质性
一、引言
城市土地合理开发利用是城市可持续发展内在演化规律研究中的重要环节，随着中国城镇化的深度发展，探求处于不同发展阶段的地区，城市建设用地扩张的内在驱动力及约束机制成为该领域关注的焦点之一。多位学者选取人口规模、经济发展、城镇化水平、固定资产投资、房地产投资、产业结构、财政收入、人均绿地面积等社会经济因素，采用相关的数理统计方法进行实证研究。但由于选取的研究对象、研究范围、研究的时段不同、研究方法的不同，得到的结论并不完全一致。在已有研究中关于我国城市建设用地扩张问题多通过具体研究某一特定区域，对于同一因素在经济发展水平不同的地区的影响方向和程度的比较研究不够全面。
本文在已有研究的基础上，利用全国31个省（市、自治区）2003年～2014年的面板数据，控制了人口规模与经济发展两大因素，以城镇住宅投资为解释变量，重点研究其对城市建设用地扩张影响的区域异质性。为政府针对不同地区实行差别化政策，提供理论和实践依据。本文的主要贡献可以归纳如下：其一，采用城镇住宅投资对地区GDP的比重来衡量一个地区的城镇住宅投资水平，并基于全国、东、中、西部分地区的面板数据，对城镇住宅投资与城市建设用地扩张的关系进行了检验，结果表明，其影响存在着区域异质性。其二，在政策建议方面，本文的分析为我国在经济发展水平不同地区合理控制城镇住宅投资规模，防止城市建设用地过度扩张提供了思路。
二、已有研究
中国城市建设用地扩张的归因与抑制因素，一直是学术界研究的热点。学者们分别从经济发展、人口增长、产业结构调整、房地产投资、交通等基础设施的改善、政府的管制等对城市建设用地的影响进行了大量实证研究，取得了丰硕的成果。
（1）经济增长、固定资产投资与人口增加是城市建设用地扩张的主要驱动力是共识。谈明洪等（2003）对中国近15年城市土地扩张的影响因子进行研究，通过偏相关分析发现，城市用地扩张的原动力是经济增长；他们（2004）运用GIS技术与数理统计方法，得出对城市建设用地扩张区域差异解释力最强的是城市在职职工的工资总额增长。ShoshanyM，GoldshlegerN（2002），赵可等（2011，2013），实证分析得出人口增加的影响程度大于经济增长，两者是城市建设用地扩张的主要推动力。彭云飞等（2014）以深圳市为例，通过建立2002年～2007年和2007年～2012年两个阶段建设用地变化的Logistic回归模型，得出在第一阶段，固定资产投资能够很好的解释处于快速城镇化时期深圳以新增建设用地为主的建设用地变化；在第二阶段，固定资产投资变化和人均GDP变化能解释处于高度城市化阶段深圳以存量建设用地空间布局的变化为主的建设用地变化。王海鸿等（2008）采用甘肃省1997年～2004年建设用地扩张的时间序列数据，基于多因素分析法和灰色关联度定量分析方法，得出人口增长规模，经济发展水平与甘肃省建设用地扩张面积呈高度相关。
（2）房地产投资对城市建设用地扩张影响的结论不一致。陈伟（2012）采用湖北省12个城市1999年～2009年的面板数据，采用相关分析发现房地产投资推动城市建设用地的扩张。住房需求与投资需求的巨大推动力，提升房地产商拿地的力度，导致建设用地需求增加。鲍丽萍等（2009）在采用灰关联度方法定量研究中国大陆城市建设用地，通过各因素与建设用地扩展规模、扩展速度的灰色关联度系数，发现经济总量增加和房地产开发投资的灰色关联度系数很小，因而两者不是城市建设用地扩张的主要因素。可见，基于不同的范围不同时段内的数据，不同学者对房地产投资的影响作用的研究结论是相异的。
（3）产业结构对城市用地总量扩张的影响有较大争论。谈明洪等（2004）基于对中国最大的145个城市的实证研究发现20世纪90年代城市建设用地扩展的最主要的动力是第三产业的增长。赵可等（2011）的研究结果表明，产业结构的优化调整对东中西部地区的作用方向是不同的。王丽萍等（2014）得出第三产业的发展在众多的驱动因素中将逐渐成为主要驱动力。第三产业的增长是正向推动作用，还是反向的抑制作用，不同的学者观点并不一致的。
（4）其他影响因素国内外学者在深入研究建设用地扩张的原因方面，还考虑到很多的其他因素，如土地开发利用政策、政府城市发展规划管制、自然地理环境、交通基础设施、外国直接投资、城市用的收益比农地高等。
三、研究方法与数据
1.研究假设。城市建设用地扩张与经济增长、人口规模之间呈现显著的相关关系是多数学者的共识。但是城市建设用地扩张存在非理性扩张，城市建设用地扩张速度与经济增长速度，人口规模没有保持一致。集中表现在我国城市空间成长的城市蔓延，摊大饼的现状。全国城区面积由2001年的24026.63km2增加到2014年的184098.59km2，14年间扩大了将近7.7倍，但是常住人口城镇化率由2001年的37.66%上升到2014年54.77%，仅上涨了17.11个百分点。由此可得出，我国城市建设用地的扩张速度远远大于人口城镇化的速度。从国内外文献的归纳当中发现，多数研究集中在房地产住宅投资，而忽略了非房地产住宅投资对城市建设用地扩张的影响，因此本文选取的解释变量是城镇住宅投资。城镇住宅建设投资占GDP的比重是一个非常重要的指标，用于比较不同国家住房投资规模。根据世界银行对全球近40个国家的经验数据研究发现，城镇住宅投资/GDP的比值与经济发展水平之间的关系呈现倒U型。本研究初步建立以下假说H：城镇住宅投资对于处于不同经济发展水平的地区的影响方向不同且程度也不同。对于经济发展水平欠发达的地区，城镇住宅投资是城市建设用地扩张的主要驱动力。
2.实证模型构建与变量定义。本文主要考察城镇住宅投资对城市建设用地扩张的影响。被解释变量是城市建设用地，解释变量是城镇住宅投资。控制变量是人口规模和经济发展。计量模型如下：
式（1）中：因变量UJMit表表第i个省份（自治区，直辖市）第t年城市建设用地面积，解释变量HIRit表示第i个省份的城镇住宅投资，控制变量POPit、AGDPit分别表示第i个省份第t年的人口规模、经济发展水平。表1表示的是各变量及其计算指标。
3.数据来源及处理。考虑到尽量减少指标缺失值，研究采用的时间跨度为2003年～2014年。其中各省建成区面积2003年～2014年数据均来源于《中国城市统计年鉴》；各省城镇人口数2003年～2014年数据均来源于《中国人口统计年鉴》；人均GDP及城镇住宅投资2003年～2014年数据均来源于《中国统计年鉴》，城镇住宅投资比重由地区城镇住宅投资/地区生产总值计算得出。
该面板数据集的个体数量为31个省（自治区、直辖市），时间跨度从2003年至2014年，因此N=31，T=12，这是一个短面板数据集。
四、实证结果分析
2003年～2014年面板数据经过豪斯曼检验后，显著性P值（Prob>chi2=0.0022）远远小于5%，因此使用固定效应模型更合理。分别基于全国数据，东、中、西部分数据进行回归分析。考虑到北京、天津、上海的特殊情况，其影响因素的复杂性，在东部地区回归时，没有包括这三个城市的数据。回归系数如表3所示。
从东部地区来看，实证结果表明在东部地区人口因素，经济发展水平对城市建设用地扩张的作用方向均为正，而城镇住宅投资的作用方向为负。与28个省的回归结果相比，人口因素与经济发展因素的作用方向均为正，但是人口弹性系数略降，经济增长弹性系数略增，但城镇住宅投资的作用方向与全国不同，弹性系数为-0.455。这说明在经济发达的东部地区，城镇住宅投资不是城市建设用地扩张的主要驱动力。
从中部地区来看，实证结果表明在中部地区人口因素，经济发展水平，城镇住宅投资对对城市建设用地扩张的作用方向均为正。与全国范围回归结果相比，三个因素的作用方向与全国相同，但人口增加，经济增长的弹性系数均低于全国，且在统计上是显著的。城镇住宅投资的弹性系数高于全国的回归结果，但在统计上是不显著的。
从西部地区来看，人口因素、城镇住宅投资、经济发展水平对建设用地扩张都产生正向作用。三个因素中，人口因素对建设用地扩张影响最大，城镇住宅投资仅次于人口因素，人均GDP影响最弱，弹性系数分别为0.931，0.927，0.301。这说明在经济欠发达的西部地区，除人口因素外，城镇住宅投资是城市建设用地扩张的主要驱动力，并且其作用力度远大于经济发展水平。
从28个省（直辖市、自治区）的回归结果上来看，城市人口的增加、人均GDP水平的提高与城镇住宅投资对城市建设用地的扩张的弹性系数均为正，分别为1.003，0.315，0.139。其中人口增加的作用远远大于经济增长，经济增长大于城镇住宅投资。需要指出的是，城镇住宅投资的回归系数在统计上是不显著的。我国各区域的发展水平相差很大，城镇住宅投资在不同区域的影响不同，因此在28个省的全国层面上统计不显著。
总的来看，城镇住宅投资对东中西部城市建设用地扩张的影响程度存在较大差异。随着经济发展水平的提高，经历了从正向趋向到负向抑制的过程。实证结果验证了我们的假设H。城镇住宅投资在经济发展水平不同的地区对城市建设用地扩张的影响方向是不同的，在经济发达的东部地区是减缓城市建设用地的扩张，而在经济欠发达地区是主要驱动力。
五、结论与政策建议
国内外学者关于城市建设用地扩张的人口与经济方面影响因素的研究较多，而对城镇住宅投资对城市建设用地的扩张是正向还是负向的影响，结论并不一致，没有形成系统的理论体系或公认的研究结论。本研究在已有研究的基础上，利用全国31个省（市、自治区）2003年～2014年的面板数据，控制住人口增加，经济发展两个因素后，重点研究城镇住宅投资对城市建设用地扩张影响的区域异质性。实证结果发现，城镇住宅投资对西部欠发达地区的城市建设用地扩张有显著的正向驱动力，其作用仅次于人口因素，高于经济发展水平。对经济发展较发达的中部地区，其影响虽然也是正向的，但统计上不显著。对经济发展水平高的东部地区，其影响是显著的负向作用。因而要根据各地区的不同经济发展水平采取差异性政策，合理控制城镇住宅投资，一方面可以防止城镇住宅投资过度引起的城市外延式扩张，导致土地资源的过度浪费，另一方面逐步推进实施城市内涵式发展模式，有利于城市的可持续发展。
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基金项目：中国人民大学公共管理学院研究生科学研究基金项目（项目号：2015012）。