关键词:桥梁-车辆系统;公路桥梁振动理论;匀速移动
中图分类号:U448文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)22-0057-02
交通运输业的发展、汽车运行速度和载荷大幅度提高、各种动力作用急剧上升,这些都使车桥振动响应有所加强。实践证明,车辆与桥梁相互作用,车辆运行激起车辆及桥梁结构的复杂振动,在不良的条件下,车桥振动可能引起货物破坏、桥梁损坏、司机旅客不适应等,更有甚者会造成车轮侧滑、翻车等交通事故。公路桥梁车辆振动既是老问题又是新问题,国内外学者从未停止对它的研究。主要原因有两个:首先,桥梁逐渐向轻型、细长化发展,与此同时交通量的不断增加,公路桥梁的安全与更多的人息息相关,使人们越来越关注桥梁车辆振动问题;其次,桥梁在行驶车辆作用下的振动受多种因素的影响。
1公路桥梁车辆振动理论
公路桥梁在车辆通过时的振动研究已有二百多年的历史,经历了从古典理论向现论转化的过程。振动问题是指当扰动频率与体系的某一阶固有频率相等时所引发的共振。移动车辆荷载作用,由于荷载是移动的,而且车辆荷载本身是一个带有质量的振动系统,造成桥梁-车辆耦合系统的动力特性随荷载位置的移动而不断变化,车辆荷载在桥上通过的时间有限,其结果是共振条件只能在短时间内满足。这就造成了桥梁的车辆振动问题的复杂性,给理论分析带来了极大的困难。在车辆移动荷载作用下,桥梁所产生振动,冲击等动力效应,工程界所关注的是如何从理论上确定移动车辆荷载下公路和桥梁之间的动力响应。
1.1早期的公路桥梁振动理论
计算机问世之前,有关桥梁车辆振动的分析只能用简化的桥梁-车辆模型来进行类似的定性分析。
1.1.1匀速移动常量力由于不考虑荷载的质量、计算简便,在计算机问世前显出它的简单实用。车辆通过桥梁,虽然其运动是复杂的,但我们将车辆的重力看作是一个常量力来加以讨论,将车辆的运动分解并简化,可以快速评定建造的公路桥梁O相关问题。不计质量的匀速移动常量力理论,无论是在过去还是现在对于分析桥梁-车辆振动都很有意义。据EMPA对简支梁桥基本周期的实测统计,移动常量力来计算桥梁的振动是很合理的,但是由于不考虑荷载质量,因而利用该理论的计算结果是近似的而不是准确的,因而对实际桥梁的振动问题还不能真实地进行反映,相对于现代的一些大跨度轻型桥梁,该理论的应用受到限制。
1.1.2匀速移动的簧上质量比格斯的研究不断地研究出接近于真实车辆情况的各种车辆模型,并将其应用于车桥振动分析中,使桥梁-车辆振动理论日趋完善。他开创了车桥振动系统研究的新天地,开始引起人们对于车辆荷载的实际振动情况和实际模型的关注。比格斯的理论虽未提及路面不平度的影响,但是在实践中该理论不断得到发展修正。
1.1.3匀速移动简谐力尽管车辆对桥梁施加的荷载是一种非平衡的、随机的过程,但经过研究还是会存在某些规律。汽车在发生跳车现象后以车辆的固有频率发生振动通过桥梁,此时车辆弹簧部分的惯性力即是一种移动的简谐力。桥梁-车辆振动分析的简化计算中,车辆激励作用的外拉力,发动机及轮的激励均可视为简谐力。对于移动简谐力,动力放大因子取决于移动速度,速度越小,通过全部桥梁的时间就会越长,进而振动反应也就越大。尽管移动简谐力理论不能如实地反映车辆荷载的振动情况,但它却反映了车辆荷载的某些规律,而且还对现论的形成及分析方法存在影响,因而现在这项理论也会被经常运用。
1.1.4匀速滚动质量当荷载质量与桥梁的质量相比很小时,利用移动常量力理论求得近似解,但是对于现代的一些大跨度轻型桥梁,车辆荷载的质量与其相比不能忽略,利用滚动质量理论进行分析是合理的。该理论通过,该理论的一个缺陷是假设荷载质量在移动过程中始终与桥梁保持接触,而这与实际车辆行驶情况是不相符合的。
1.2现代的公路桥梁振动理论
有限元法和计算机的问世使得70年代起的现代桥梁车辆振动分析理论得到了较大的发展。以接近真实的车辆模型、将桥梁理想化为多质量的有限元模型为主要特点,人们关于公路桥梁的研究通过比较真实地模拟桥梁-车辆系统,对车-桥振动问题作数字仿真,同时着重研究公路桥面平整度对荷载动力效应的影响。
1.2.1多轴车辆1970年Huang和Veletsos所提出将桥梁理想化为具有集中质量和粘性阻尼的有限自由度梁,并将载重货车理想化为带有摩擦装置的平面三自由度模型。模型的结构更加接近于真实的振动运动,经过理想化的车辆荷载模型接近于真实车辆,因而便于计算。随着有限元法在实际运行中的广泛应用,这种车辆模型在桥梁-车辆振动系统分析中得到了广泛的发展。
1.2.2三维汽车模型澳洲昆士兰理工大学的谭国辉、巴梅特GH、汤比勒DP在MiuerCM的研究基础上动力学分析的角度推导出三维汽车模型。该理论提出将二维的格栅桥梁与三维的汽车组合起来模拟二者之间的相互作用,将桥梁结构比拟成一个网络的集合,该理论从空间结构着手分析了桥梁-车辆系统之间的相互作用,因而能有效地反映系统相互作用的真实特性。由于未考虑阻尼效应的影响,计算结果只能近似于于真实的情况。尽管相关的计量方法是格栅桥结构专门设计,但在实际的应用中可推广应用到其他的桥梁结构。
2公路桥梁车辆振动的特点
2.1梁式桥车辆振动特性
梁式桥种类很多,是公路桥梁中最常用的一种桥型,其跨越能力可从20～300m之间。公路桥梁常用的梁式桥可按不同标准进行分类:一方面按结构体系分为简支梁、悬臂梁、连续梁、T型钢构、连续钢构等;另一方面按截面形式分为T型梁、槽型梁、衍架梁等。梁式桥跨径大小是技术水的重要指标,一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。这种桥梁具有就地取材、耐久性好、适应性强、整体性好等许多优点。
目前,我国中小跨径公路桥梁、城市桥梁大部分是钢筋混凝土梁式桥。梁桥振动分析方法是其他体系桥梁动力分析的基础,可以作为其他体系桥梁的振动分析依据。有关梁桥振动方程的力学原理常用的有拉格朗日(Lagrange)方程、达朗伯(D.A1embert)原理和哈密尔顿(Hamitton)原理。利用结构动力学知识采用结构的离散坐标体系提供了一个方便而实用的方法,进而对对任意结构的动力响应进行分析。但是,所得到的解答只能是近似解而不是准确值。
2.2拱式桥公路车辆振动特性
拱式桥因其造型美观、结构轻巧、跨越能力大,被广泛应用于桥梁、水利等建筑工程,具有悠久的历史,是公路桥梁的基本形式之一。拱桥在竖直平面内的挠曲振动和垂直于该平面的侧向弯曲――扭转振动就可以分开来单独处理,从而使公路桥梁-车辆的振动问题得到简化。作为公路桥梁的一种重要形式,它本身不但具有显著的经济意义,而且美丽的外形深受人们喜爱。拱式桥在发展历史中,由于钢筋混凝土的优点以及钢筋混凝土的普及,石拱桥逐渐让位于造价较低、施工速度较快的钢筋混凝土拱桥。为减小拱的截面尺寸、减轻拱的质量,在混凝土中配置有受力钢筋的,称之为钢筋混凝土拱桥。钢筋混凝土拱桥可以通过选择合理的拱式体系及突出结构上的线条来达到美的效果,因而在建筑艺术上也易于处理。
近几十年来,科技的迅猛发展、有限单元法的创立,给拱桥的动力分析带来了革命化。一定条件下,近似解析法所提供的实用计算公式以其简单的形式、明确的物理概念、足够的工程精度等突出优点而为工程技术人员所乐于采用。因而拱式桥也是公路桥梁-车辆等现行规范中许多近似公式的理论基础。
3有关桥梁-车辆振动理论的小结
古典理论只考虑了单个自由度荷载作用在简支梁上的有关动力作用问题,因而在使用上受到了限制。经典车桥振动理论为研究车桥系统的相互作用做出了不可磨灭的贡献,作为简化计算,快速取得结果的桥梁承载能力分析的手段理论,现在的研究中依旧会得到使用。
现论虑了行车速度、荷载质量、路面不平整等因素对车桥系统相互作用的影响,通过借助计算机分析和有限元法技术,能够更加真实地模拟车辆和桥梁的性态。现论能够更加真实地揭示了整个系统的动态性能,对车桥振动系统的相互耦合作用施与更多的关注。
技术手段的限制使得古典理论、现论只是近似地反映桥梁-车辆振动系统的动态性能。
参考文献
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采用的B/S系统结构，系统拟实现以下六大功能：车辆基础数据记录及实时显示；车辆行驶里程、加油管理信息化管理；维修管理等管理功能记录数据化和即时查询功能；用户等级划分，管理员可掌控部门车辆整体运行情况，通过长期的数据记录分析，确保车辆安全高效运行。由于交付使用用户非专业用户，对于系统的部署和维护不熟悉，因此系统在配置和部署上需要尽量简便。
2系统设计与实现
2.1系统架构
本系统采用Go语言开发，采用B/S架构。虽然Go语言内建了对HTTP服务的支持，但是为了快速开发，本系统使用了基于Go语言的BeegoWeb框架。数据库的选择上，为了保持系统的简洁，使用了可内嵌的数据库tiedot。
2.1.1Go语言
Go语言是一种静态语言，语法上类似C语言，同时增加了现代编程语言的新特性：垃圾回收、动态类型、跟多的内建数据类型、以及内建的多核处理的支持。笔者作为多年的C语言使用者，在使用Go语言开发本系统时，也感受到其高效、便捷的特性。首先，语法简洁，代码风格简练优美；内建的切片、map等数据类型也大大提高了开发效率；由于是开源技术，相应的库函数和外部库的代码全部开放，对问题的排查分析也十分有帮助。同时，Go语言的跨平台编译有较好的的支持。本系统在32位的linux系统上开发调试，但是通过简单的配置，就可以交叉编译出在64位Win系统上运行的程序。
2.1.2Beego框架
Go语言内建了对HTTP服务的支持。目前使用Go语言构建的web引擎也有数十个。选择BeeGo首要的原因，是因为Beego是一款由国人主导开发的开源项目。根据Beego官网的信息，目前国内的各大网络公司均有使用Beego技术，如淘宝、腾讯等，也说明了该框架的可用性。Beego是一个轻量级的web框架，主要由8个独立的模块组成。模块间的耦合度低，开发者可以根据自己的需要选择要使用的模块。用户即使不使用Beego的HTTP逻辑，也依旧可以使用这些独立模块。
2.1.3tiedot数据库
Tiedot是github上的一个开源项目。与传统的SQL数据库不同，tiedot是一个文档数据库，使用json作为文档描述的接口。其自身可以作为独立的数据库运行，采用HTTP交互，此时可以和任何语言配合使用；也可以内嵌到Go语言的程序中运行。虽然传统的SQL数据库亦能胜任本系统的开发，但是考虑到tiedot可以和Go程序的精密结合，方便部署。
2.2数据库的设计
Tiedo属于NoSQL数据库，即非关系型数据库，在数据表设计时有一定区别。主要在于：NoSQL数据模型设计一般从业务应用的具体数据查询入手，而不是数据间的关系；数据冗余、反规格化、聚合。反规格化（Denormalization），即可以被认为是把相同的数据拷贝到不同的文档或是表中，这样就可以简化和优化查询；聚合（Aggregates），文档数据库是一种层级式的“去Schema的存储，允许嵌套式的内部数据方式来存储一组有关联的业务实体。遵循反规格化与聚合的设计原则，以及功能需求的分析归纳，本系统分解出车辆信息表、运维信息表、用户信息表、信息汇总4个表。其中运维信息表的包含：里程记录，维修记录，保险记录、油耗记录等子数据结构。实际操作中，运维信息可以灵活地根据情况进行填充，每条运维记录可以包含多种类型的记录。这也与用户的实际操作习惯相符。
2.3系统主体的设计
系统采用典型的MVC的模式进行设计。主要的模块划分为以下几个：
（1）Model模块：抽象出系统中所需的数据结构。负责页面数据的载体、数据格式的转换、内部统计处理、以及数据库的交互。在数据处理上Go语言的一些特性给实现带来了便利。Go语言支持struct成员的tag定义。通过tag定义以及反射机制，可以实现对数据的泛型转换，在数据结构修改后依然可以使用，减少了维护的成本。
（2）Controller模块：负责页面逻辑的对应实现。又分为车辆信息、运维信息、统计信息、系统管理几个子模块。采用自定义的session处理来实现用户认证功能的实现。用户的密码取md5存储到数据库，用户登录时通过比照用户名及md5的密码进行验证。通过验证后，存取用户ID到自定义的session进行保存，在页面prepare阶段对session中的用户ID进行检查，决策用户是否可以访问页面。
（3）View模块：配合Controller模块，对页面内容进行呈现。在开源的bootstrap框架基础上进行开发，能够很好的兼容各种终端设备。另外，在统计数据呈现时，采用了开源的Chart.js库，能够以友好的动态效果呈现出车辆油耗，维护费用等数据。
2.4系统的部署
部署的易操作性是本系统的一大特色。由于Go语言内建的http服务支持及tiedot嵌入式数据库，整个系统编译产生的可执行文件没有任何外部依赖。只需要将可执行文件连同静态文件（html/js/css）及数据库文件一并拷贝到要部署的服务器上，保证对应端口有使用权限，运行可执行文件即可。
3结语
承保管理是保险公司经营风险的总关口，承保质量如何，关系到公司经营的稳定性和经营效益的好坏，同时也是反映保险公司经营管理水平高低的一个重要标致。目前市场上的绝大部分保险公司都以追求规模、追求保费为目标，在保源有限增长、竞争激烈的情况下，各公司迫于业务压力，展开非理性价格竞争，导致车险“高返还、高手续费、低费率”现象愈演愈烈。为了抢占更多的市场份额，一味地追求业务规模和发展速度，向保户开出诸多优惠条件，甚至不惜牺牲公司的整体利益和长远利益，对承保质量的高低漠然视之，不仅增大了承保标的风险系数，降低了车均保费，同时也为以后的理赔工作带来诸多隐患，致使承保效益进一步降低。主要存在以下几个个问题：
一是业务基层只要数量不问质量。长期的思维定势，致使业务基层单位思想仍然停留非理性价格竞争上，承保管理环节相对薄弱。面对业务发展和市场竞争压力，“拾到篮子里就是菜”的思想普遍存在于各经营单位特别是基层一线。不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保，部分车辆“套用条款”现象屡禁不止，保户为了“节省”保险费，往往采取“套用条款”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，由此虽然实现了保费收入的增长，但业务质量参差不齐。
二是承保政策执行力不够。目前核保工作基本上局限于要素核保，不验车承保。基层展业单位对验车承保重视不够，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。
因此，车险迫切需要在经营上实现由大到强、由量到质的转变。要求我们必须提高精细化管理水平，合规经营，防范风险，实行有效益的承保政策，提升风险选择能力，提高保费充足性，推动业务质量的持续改善。
一是合规经营，严控违规风险。开展合规经营教育，树立效益第一的意识。随着保险市场主体不断增多，保险竞争日趋激烈，竞争手段单一、经营数据不真实、市场秩序不够规范等问题逐步暴露出来，影响了保险业的科学发展，为止，保监会以保监发[2008]70号文件下发了《关于进一步规范财产保险市场秩序工作方案》，要求合规经营，规范市场秩序。江苏保监局贯彻落实全国保险监管工作会议精神，推出五项监管新举措，重拳规范车险市场秩序，实施了“四高”（业务非正常增速高、展业成本高、综合赔付率高和市场不良反映呼声高）指标为核心的产险分支机构分类监管办法，建立了保险公司月度监测指标制度。根据月度监测获取的数据将各产险分公司分为低成本扩张型公司、低成本收缩型公司、高成本扩张型公司、高成本收缩型四类，并采取不同的监管措施，通过检查式调研、约见谈话等方式，进一步分析其成本偏高的根本原因，对存在违法违规和恶性竞争行为的公司，坚持从严从速查处，有效防范了系统性风险。江苏省保险行业协会也从6月20日起降低手续费用，商业车险10%-12%。保险公司要自觉遵守行业自律，特别是在市场中起主导作用的公司要引领市场，降低违规经营成本，规范市场秩序。
二是提升承保定价能力，是要通过业务风险识别能力的加强，提升定价体系的精确度，不断优化业务结构，主动甄别风险，进行选择性承保。解决业务结构问题，首先要进行动态盈利性分析，通过分析，甄别客户的盈利水平，配合承保政策、销售费用和服务资源，形成对风险的主动选择能力，推动业务结构改善。首先是制定科学的承保政策，目前人保财险公司按业务盈利能力高低，将业务分为A、B、C、D、E、F六个风险分类，结合对各客户群具体险别业务的盈利分析，明确各客户群的效益险种，根据客户类别有针对性地加大效益险种的营销力度，限保亏损险种，提升业务整单盈利能力。全力巩固A类业务，积极发展B类业务，有效提升C类业务，控制D类业务，重点管控E、F类业务，提高优质业务续保率。通过精细化分析对险别进行细分制定差异化的承保策略。江苏省目前商业车险理赔赔信息共享平台已建立，各公司承保转入业务（F类）时通过平台逐单查询商业险上年出险次数，并严格根据费率规章使用系数。出险一至二次不得使用无赔款优惠系数，出险三次上浮10%，四次上浮20%，五次及五次以上上浮30%。二是要严格执行统一核保制度，加强核保力量，树立核保工作的权威性，防止病从口入。三是确保原始数据录入真实可靠，强化数据质量管理，加强考核，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。四是做好数据分析，对公司的车险经营情况进行动态监控，做好业务风险的预测，以提高承保政策制定的前瞻性，并通过费用差异化配置，有效进行风险选择，在竞争中赢得主动。
二、车险理赔风险及防范
车险赔款支出作为保险公司最大的经营成本，赔付率过高，车险经营效益压力很大。赔款未能及时兑现保险公司规定时间内结案赔付的承诺，造成理赔难的局面，直接影响保险公司的声誉。车险理赔工作中存在以下主要问题：
一是近几年汽车走进了普通家庭成了代步工具，随着车辆的巨增和新驾驶人的不断涌现，交通事故也随之而增，当前有效报案数增速和已决赔案数量增速已达历史最高水平。2008年人保财险公司处理已决案件呈高速增长态势，每月平均处理赔案超过100万件，出险率不断增高。
二是三责险赔付率持续上扬，其中人伤案件赔款占比逐年增大，案均赔款居高不下。涉及人伤案件的诉讼也呈上升趋势。
三是理赔关键环节管控不严，现场查勘过程的粗放管理，加上部分理赔人员素质不高、原则性不强，把关不紧，增加了理赔水分。
四是保险欺诈行为不断扩散，道德风险有蔓延的趋势。
上述问题的出现有悖于现代保险公司注重经济与社会效益的最终目标。加强理赔管控，提升理赔工作水平，以优质的服务赢得客户，强化理赔关键环节管控，挤压理赔水分，提升车险盈利能力，使业务发展及服务和谐社会的要求相匹配。
1、加强理赔专业化队伍建设，提升客户服务能力。一是把好队伍的入口关，强化培训。选择高素质人员充实理赔队伍。强化理赔专业技能建设，提高理赔人员的综合素质。实行专业岗位任职资格制，初中高定损员的权限管理和初中高核赔人员的专业化管理。二是完善理赔人员的激励和约束机制，建立健全理赔业绩量化考核体系，提高理赔人员的责任心和工作积极性。三是持续开展理赔人员职业道德教育和和警示教育。
2、加大车损险查勘定损力度，把好理赔第一关。车险的经营好坏与现场查勘力度有直接关联，提高现场查勘率，加强查勘定损环节时限管理，强化第一现场查勘要求：一是对单方事故采取快捷服务程序处理的案件，第一现场查勘率包括复勘事故第一现场查勘率必须达到100%。二是出险后未及时报案和有疑问的案件必须查勘第一现场，对于汽车修理厂代办的案件必须和被保险人或事故当事人联系，核实出险情况和复勘事故第一现场。三是对关键时间和关键车型出险的车损案件，当场报案的必须查勘第一现场，如未当场报案的，要复勘第一现场。关键时间如：下午一点半左右，晚上七点半左右；关键车型如使用年限8年以上的老旧车型等。四是建立健全理赔后监督机制，定期开展定损复查。查勘案件复查率不低于10%，核损案件复查率不低于3%。五是加强对异地代查勘案件的授权，车损超出一定数额的案件要派出高级别定损员前往出险地查勘定损。六是规范定损标准，强化报价和核损管理，坚持能修不换，不能修则换的原则，区分合作与不合作4S店，严格理赔定价标准，努力提高定损的准确性。
3、建立健全风险预警机制，进一步加强对疑似虚假案件的调查，严控通融案件，建立支公司赔案反制性监督机制。进一步完善公安驻保险公司警务室的建设，加大打假防骗的工作力度，提高打击效果。对有疑问的人伤赔案中的户口性质、被抚养人的情况及有明显伤残评定不合理的认真调查，申请重新进行伤残评定。对重大欺诈骗赔案件的查获给予特殊奖励。
4、加强人伤案件的管理，挤压不合理赔付。近年来人伤案件赔款逐年增大，其中医药费、死亡伤残赔款也是逐年增大，人伤案件的案均赔款居高不下，1-5月江苏人保财险人伤案均赔款22411元，同比增加4261元，增长率为23.48%。如何挤压人伤案件的水分是今后理赔工作的重点。一是要成立由理赔部负责人、医疗专家、医疗跟踪人员组成的医疗跟踪、审核小组。对涉及人伤的案件进行跟踪服务，提前介入，对医疗及用药方案、费用标准等与医院进行沟通，并及时告知保户。并要示跟踪人员在第一时间到达医院，询问伤势和伤者的职业及工资收入情况，掌握第一手资料。二是对涉及人身伤残和死亡案件的被抚养人、伤者收入等相关情况进行调查。重点加关注10级伤残的。三是严格按照《道路交通事故受伤人员临床诊疗指南》和基本医疗保险用药范围进行医疗费审核，严格剔除赔案中不合理费用，对医疗专家进行相关考核，提高其工作积极性。
5、增强车险未决赔款管理能力，提高数据准确性。未决赔款的准确于否直接影响到公司的综合赔付率、利润率等指标，直接影响车险经营成果。建立未决赔案长效管理机制，明确专人负责车险未决赔款管理，定期与保户联系，了解案件进展及时对车险未决赔款进行修正，使其与赔款相近，确保数据的准确性，防止车险未决赔款估损过高或过低而影响车险经营效益。
三、车险财务风险防范
车险财务风险主要表现为：应收保费的风险、成本归集不合理的风险。防范财务费用风险要从源头抓起，降低车险经营中的各项成本，将综合成本率作为重要考核指标。
1、强化分险核算工作，确保车险经营成本的准确归集。目前直接费用间接化、间接费用平均化的问题仍不同程度存在，各险种间费用分摊不均衡现象仍未得到根本解决。要从源头提高费用归集的准确性、合理性，真实反应经营情况。一是实行销售费用的差异化配置，以增强风险选择能力，将费用向优质业务、优质客户群倾斜，切实提高销售效率。二是推进车险理赔的标准化和规范化操作，提高理赔效率，降低理赔成本，提高理赔资源利用效率。要重点解决在车险赔案中不合理列支各种行政管理费用问题。
2、全面推广车险“见费出单”，加强应收保费管控，集中清理存量应收。严格管理和考核机制，全面规范应收保费管理。
四、新《保险法》对车险的风险防范
将于2009年10月1日起实施的新《保险法》，关于被保险人利益保护的条文有了明显的增加，这既是法律对当前保险业主体关系地位的调整，也是当前保险业务经营中尤其是理赔过程中诸多问题的体现。因而如何顺应《保险法》的要求，规范财产保险公司的内部理赔流程，提升理赔服务能力和速度，降低理赔过程中发生的诉讼风险，是车险理赔所面临的新课题。
随着交强险的实施，目前涉及交强险和商业三者险的诉讼案件正在急剧攀升，已经对保险公司的经营带来了很大的压力和挑战。对于受害人的，目前法院多是判决保险人承担交强险项下的赔偿责任，对于商业三者险则碍于民事诉讼法和旧保险法的规定，判决保险人直接向第三人赔偿的案件仍是少数。但新《保险法》第65条第2款规定责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。传统上车险三责险理赔方式有两种，一种是先由受害第三者向被保险人请求赔偿，被保险人向受害第三者赔偿后，被保险人再向保险人请求赔偿；另一种是受害第三者向被保险人请求赔偿，保险人得到被保险人的通知后，直接向受害第三者赔付保险金。新保险法第65条第2款对第二种赔付方式进行了明确，以法律的形式赋予了第三者保险金请求权。可以预见的是，在司法审判实务中对于道路交通事故人身损害赔偿纠纷案件，受害人直接被保险人请求赔偿的，有权申请追加承保第三者责任险的保险公司为共同被告，由保险公司直接向受害人赔偿，从当前法院判决的趋势和人伤案件在理赔业务中的占比看，保险人的赔付成本面临陡升的压力，会严重影响财产保险公司的经营基础。
1.1RAMS工程技术体系建设思路
为了构建科学实用的轨道车辆RAMS工程技术体系，需从实施RAMS工程需求出发，进行背景调研，分析、归纳、吸收国内外文件、标准、规范、指南、报告等文献和工程应用经验及要求．根据列车产品特点开展需求分析，分析列车产品RAMS工作特点及现状、现有规范的应用情况和存在问题．同时结合RAMS技术与管理方面的发展趋势，开展列车产品RAMS工程技术体系的研究工作．轨道车辆RAMS工程技术体系的研究途径如图1所示．按照图1实施途径的要求，可将RAMS工程技术体系分为RAMS管理、RAMS设计分析、RAMS信息和验证确认4个模块，有步骤地实施和开展．
1.2全寿命周期RAMS工作
在广泛调研分析的基础上，从轨道车辆产品特点出发，结合标准EN-50126/GB/T21562，经过认真分析和研究，确定轨道交通列车产品在全寿命周期内每个阶段需要开展的RAMS工作．
1.3RAMS工程技术体系框架
轨道车辆RAMS工程技术体系结合产品的研制特点，考虑全特性、全系统和全过程，按照RAMS管理、RAMS设计分析、RAMS信息和验证确认等分类进行构建，轨道车辆RAMS工程技术体系框架如图2所示．
1.4建设实施
1)组织和队伍建设．成立公司级管理组织，成立RAMS技术专业化队伍，各相关单位设置专职RAMS管控人员，对设计、工艺和信息等方面技术人员进行培训，形成RAMS工作队伍．
2)制度和规范的制定．建立RAMS管理控制程序，明确RAMS工作流程和各部门RAMS工作中的职责．编制可靠性、维修性和安全性相关分析的RAMS技术规范和标准，明确每项工作的方法和标准，使每项RAMS工作都有明确责任人和标准模板．
3)RAMS信息管理平台构建．根据轨道车辆特点，按照RAMS信息的特征开发的RAMS信息管理、分析和应用的数字化RAMS信息管理平台．该系统将按照规定的程序和要求进行RAMS信息的收集、传递、加工、储存、更新、维护和利用，以提高信息工作效益和效率为目的，为全面收集、分析、处理及反馈列车研制与运营中的RAMS信息提供必要、快捷的渠道和实用工具．RAMS信息平台总体框架和登录界面分别如图3和图4所示．
4)产品项目应用和管理．结合产品项目应用RAMS信息平台、RAMS管理制度和RAMS分析技术规范，在实际产品项目中开展RAMS分析和管理。
2工程应用实例
我们设计、实施的RAMS工程技术体系在产品项目中应用，取得了良好的效果．现结合某动车组项目，从可靠性分配、故障模式影响分析(FMEA)、安全性分析、故障树分析、维修性分析和RAMS信息评估等方面对应用情况进行说明，具体如下．
2.1可靠性分配及FMEA分析
1)可靠性分配．根据给定的可靠性指标，结合各子系统现有的可靠性数据信息，采用评分分配方法，通过有经验的设计人员或专家对影响可靠性的最重要的因素进行打分，并对评分值进行综合分析而获得各单元产品之间的可靠性相对比值，根据相对比值对每个子系统分配可靠性指标，得到动车组子系统的可靠性指标．
2)FMEA．按照FMEA规定的分析方法和程序对构成产品的系统、子系统和零部件，或对构成工艺过程的各工序，或对运用维修过程的各种检查方法、维修措施进行了逐一分析．通过分析找出产品所有可能的故障模式，确定每一故障对人员和系统的安全、任务的完成、系统性能、维修性及维修要求等潜在的影响，并按其影响的严重程度及其发生概率，确定其危害性，找出薄弱环节，以便采取有效的措施消除或减轻这些影响．从而为提高产品可靠性和维修性提供科学依据，并为维修计划、后勤保障分析、试验计划的验证及检查等提供信息．
2.2安全性及故障树分析
1)隐患识别及分析．利用系统安全性工程方法，识别了动车组的隐患，充分考虑了人员、过程和系统运行模式，并完整地记录了结果，评估其风险，从设计、工艺、运营和维修等方面进行改进，使风险降低到容许风险范围，实现风险的全面管理和控制．
2)故障树分析．利用FTA寻找重大或频发故障的原因和/或原因组合，即寻找导致故障发生的所有故障模式，协助分析人员发现潜在故障，发现设计较薄弱环节，指导故障维修，以便改进设计或使用和维修方案．例如对故障代码为25EF的故障进行故障树分析．
2.3维修性分析
为了保持和恢复产品的固有可靠性和安全性，即按设备的可靠性状况，以最少的维修资源消耗，应用逻辑决断方法来确定所需的维修内容、类型、间隔期和维修级别，制定预防性维修大纲，从而达到优化维修的目的．时线分析表可以清晰的表示大量并行作业之间的时间关系，如表5记录牵引系统各保障工作项目的时线分析明细及人力人员的使用情况。
3结论
（一）企业内部管理机制不够完善
各种设备均处于正常作业状态才能保证企业作业任务的高效完成，油田企业的车辆配备也是一样的。但是，现在油田企业在这一方面并没有健全的体制和管理制度，尤其是在维修和安全管理方面。管理水平和其他国家相比还是非常落后的，没有专业的管理团队。
（二）企业车辆驾驶人员专业素质不够
车队的驾驶员的专业水平也是车队管理中的重要一环，但是大多数企业中的驾驶员的专业水平并不够，综合素质不达标，增加了安全管理人员的工作量，驾驶员对车辆的保养工作不到位，应付突发事件的能力不够，导致企业的工作效率不高，资源浪费严重，安全隐患比较多。
二、油田车队车辆维修和安全的管理
（一）油田车队车辆维修管理
1、制定严格的报修程序
车队要制定严格的报修程序，确定报修故障分类的责任归属，例如:如果是小维修或者是零修，要和车辆所属的单位报告，然后经过单位鉴定，并签字同意，然后再办理维修手续。
2、加强维修过程的管理
油田的车辆维修管理主要是资产部门负责，所以资产部门要严格跟踪车辆维修的进度，维修时间，及时对出现的问题进行解决。对维修中可能出现的质量问题和纠纷问题进行预测和解决，保证不影响维修的工作进度。
3、对维修人员进行定期的培训
维修人员的技术是维修工作的关键，各种车辆在实际过程中出现的问题可能层出不穷，企业要根据自身车队的情况，对技术人员定期进行培训，并且保证技术人员对常见的故障都能掌握原因和维修方法。为提高技术人员的技术水平和责任心，可以制定一系列的考核制度、奖惩制度和责任人分配制度等等。
4、加强对车辆的检查和日常维修保养
车辆的日常检查和维修才是保证车辆安全的基本，所以绝对不能忽略车辆的日常维护和检查，驾驶员出行前后要对车辆进行检查，每个月要由专业的技术人员对车辆进行一次大检，保证及时发现问题，及时维修，提高车辆管理的安全性。所以，企业一定要重视车队车辆的日常维护，提高车辆的使用寿命，加强日常的监督管理，为车辆的正常工作提供保障。
（二）油田车队车辆安全管理
1、定期对车辆进行安检
车辆的管理有一个“三检制，是指在车辆出行前、行驶时和车辆使用后对其进行检查。出行前是由驾驶人员进行检查的，排出安全隐患；而车辆在每行驶超过30km都要进行一次检查，确保能够及时发现行驶过程中出现的安全问题并及时进行处理；车辆使用后，必须要进行巡回安检，及时进行维护，保证下次的使用。
2、完善车辆日常管理制度
日常的车辆维护不仅是车辆安全使用的保障，也能延长车辆的使用寿命。但是车队并没有完善的日常管理制度，致使很多维护人员有时为了偷懒，而疏忽对车辆的日常维护，长期累积造成车辆的老化。企业一定要制定相关的维护保养规定，保证车辆的日常维护，尽量减少漏油等现象的发生，而且设备管理部门要对车辆进行二级维护，并实施检修，保证维护检修的质量。
3、对车队车辆进行信息化管理
信息化技术用在车队的车辆管理中是非常好的，将信息化技术与传感器技术相结合，并实施监控手段，对每天车辆的出行时间、型号、驾驶人员是谁、出车原因、车辆的号码、以及车辆归队的时间还有车辆的耗油量以及形成都有详细的信息记录，并将车辆的日常维护和检修情况以及每次的大检情况进行记录。保证车辆的情况实时有迹可循，保证车辆管理的有效性和科学性。
三、油田运输车队车辆的管理
1、进行分区域管理
责任的划分不明确一直各个管理区域的问题之一，进行分区域的细节划分，保证工作的细节性，即反应了企业对每一项工作的重视，又能加强对工作的有效管理。尤其运输过程是动态变化的，每一段都有专门的负责人，这能够使管理负责人都能对自己的工作环节严格把关，使每一个环节都能够高效的完全，也保证了整个运输过程的安全性。
2、实行全程监督管理
全程监控手段是对工作中人员的最好约束，也是加强对对整个过程的管理，保证在作业人员没有发现问题的情况下，监管人员可以随时进行提醒，也是提高车队车辆管理的方式之一。
四、总结