关键词：维修；计划修；状态修
中图分类号：TB
文献标识码：A
doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.33.193
1引言
我们辽源矿业集团有限责任公司铁路运输公司主要负责辽源矿区铁路内煤炭及所需生产资料的运输，年运输量1500多万吨公里，拥有铁路线路33.12公里，内燃机车3台，企业自备车29辆。
2我单位现行的货车检修制度
几十年来，我们所属企业机车车辆严格执行“预防为主，定期检修”的定检定修制度，检修周期及技术标准参照铁道部有关机车车辆检修规章规定。修程分为厂修、段修、辅修和轴检。段修、辅修及轴检按上级下达的定检计划在所属段进行维修，厂修则把计划上报上级集团公司，批准后外委有资质的铁路机车车辆厂家进行维修。
我单位铁路车辆实行的检修制度是前苏联“预防为主”维修思想指导下的计划预防修体制，按修理内容分为日常维修和定期检修两类。
（1）铁路车辆日常维修又称运用维修，其主要任务是保证车辆在运用中具有良好的技术状态，防止事故发生，确保行车安全。货车日常维修的内容包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，发现故障后及时进行摘车修理或不摘车修理。
（2）定期维修，又叫计划预防维修制度，也简称计划修，是指为了防止生产设备的意外故障，按照预定计划进行的一系列预防性修理。它是在掌握了铁道车辆损伤规律的基础上，根据各种零部件的损伤程度和使用极限，对铁道车辆按车种和车型，分别有计划进行的预防性检查、维护和修理，使车辆恢复运动功能，保持良好的技术状态，其目的是保障设备正常运行和良好的生产能力，减少和避免设备因不正常的磨损、老化和腐蚀而造成损坏，充分发挥设备潜力，延长设备使用寿命。
计划修是以时间为基础定期维修，对运用中的车辆按照规定的期限，每隔一定时间，进行一次具有一定内容的检修工作。“计划”是强调设备维修管理的计划性，制定计划，执行计划，同时重视预防性，防止设备突然损坏和因未及时排除故障而使机构进一步磨损导致设备状态恶化，并保证在到达下一个定期检修以前，不出现重大故障。
根据规定，车辆的定期检修划分为不同的修程和检修周期，其主要是根车辆在运用中的技术状态及施修地点的生产技术水平来确定的。各修程间要有合理的分工，又要有紧密衔接的配合。货车定期检修按照修程分为厂修、段修、辅修、轴检四种。我单位段修一年一次，辅修半年一次，轴检一季度一次，段修、辅修、轴检周期较短，着重于经常性的检修，专业范围小，要求较低。厂修是在经过3～4次段修以后进行的大修，检修范围大，质量要求高。各种修程互相配合，才能保证车辆经常处于良好的技术状态。
3我单位计划维修中发现的问题及建议
3.1检修周期制定不合理
由于车辆检修前使用的实际情况不一致，破损程度相差大，就有可能使得修车成本得不到合理的运用，部分车辆因过度修理而造成浪费、部分车辆因技术状态较差没到检修周期而不能修理，造成安全隐患。
（1）不足修：部分技术状态较差的车辆因检修周期未到而得不到修理，也就是“不足修”。可能造成行车安全得不到保证。
（2）过剩修：另一部分技术状态较好的车辆又必须按周期进行检修，也就是“过剩修”，
设备一律执行计划预修，会产生过剩维修。对设备进行大面积的拆装，用工多，造成了工时浪费。设备维修投入运转后又需经过一段时间的磨合期才能发挥正常水平，影响产品质量。频繁的修理又致使部分正常运转设备长时间停台，降低了设备运转率和生产效率。缺乏针对性，具有盲目维修的成分，造成了机物料的浪费。机械式的拼装方法也导致了维修人员思想的机械和僵化等局限性。
在现阶段，也有部分人员认为计划修维修周期及周期结构是随意制定和不科学、维修计划和内容一成不变、强制计划修理不合理、计划维修制度是不进行设备检查的盲目修。
3.2原因
（1）检修周期短，未考虑货车实际行走公里数，而造成检修周期短的原因在于车辆技术状态不理想，这一是由于车辆保有量不足，使用量大，另一因素则是由于铁路设备陈旧落后。
（2）车辆无限循环修理，没有经济适用寿命的规定，使检修费用超过了其购置费用，且隐藏着不安全的因素。
3.3建议
我国铁路事业现状和发展趋势决定了我国企业铁路货车检修制度必须改革。我国检修制度改革的方向应该确定为在保证安全运输的前提下，延长修理周期，规定车辆经济使用寿命，才能进一步提高效益。从发展方向来看，我国车辆检修制度应向状态修转化。
车辆状态修是科学性很强的一种维修制度，需要有足够的技术条件。从工业发达国家的多年实践证明，状态修在具体实施中将会取得十分明显的经济效果，这种经济效益主要表现在可以减少事故，降低维修费用上。
货车检修制度的制订应以提高运行可靠性为中心，在技术手段和工艺设备逐步完善的前提下，先建立状态修的试点，然后逐步在全系统推广实施。在向状态修过渡的过程中，合理确定车辆的使用寿命，及时报废旧车，进行车辆更新，即能体现经济性的原因，又能杜绝隐患的发生，因此，合理确定车辆的使用寿命，进行设备更新，是实行状态修必要的前提。重新定位车辆修程分工及管理体制，扩大我国铁路主要技术政策之一的“专业化，集中修”的范围，对性能比较稳定，检修寿命较长的配件设立专业基地维修，而不是整车维修。通过计算分析和长期的试验、统计，掌握各主要零部件的使用寿命，制订出切实可行的检修周期，尽量避免“过剩修”和“不足修”。
4对企业货车检修制度改革的建议
由于目前我国的车辆设计、制造水平还不够理想，技术诊断手段还不够完善，加之我们煤炭货车车型、种类及运用条件都很复杂，所以在我国企I铁路货车检修系统普及状态修尚不具备条件。车辆检修制度的过渡与转换是一个循序渐进的过程，结合我国国情，煤炭企业可以实现一种以计划修为主，状态修为辅的货车检修制度。
这种模式应包含：（1）实行必检和轮检相结合的检修制度。（2）对一些受交变载荷作用频繁、运行要求较高的系统和部件可按计划进行全面检修。一些载荷变化较小、运行要求较低的系统和部件，可降低修理级别或依据运用状态做修理调整。（3）行车辆修理预检制及重要部件、故障频繁部件的跟踪制度。加大技术投入，对惯性故障和隐性故障进行攻关，从根本上消除故障隐患。（4）进一步完善车辆修理作业中的安全限度理论。
4.1重视发展车辆基础质量
在检修制度中，时间间隔和实际行走公里数相结合，才能保证车辆技术质量。
4.2规定车辆的经济使用寿命
提高车辆的安全可靠性和整体技术水平，进一步提高车辆运用的经济效益。
首先，必须采用新技术、新材料，提高车辆的先天性质量，为延长检修周期打下良好的基础。
其次，在厂修和段修上必须采取提高质量的措施。
再次，要加强定检和临检工作。
最后，要正确合理规定车辆的经济使用寿命，这样才能保证效益的提高。
5结论
在科技发展日新月异的今天，企业铁路自备车在发展趋势上与具有管理理论落后、管理体制僵化、管理人员素质参差不齐等问题的检修制度之间的矛盾日益突出。本文剖析了企业货车检修制度现有的问题，制订出切实可行的检修周期，在合理实施状态修制和完善检修制度体制上提出了以计划修为主，状态修为辅的货车检修制度，尽量避免“过剩修”和“不足修”，保证车辆经常处于良好的技术状态。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路货车厂修规程[M].北京：中国铁道出版社，2002.
[2]彭惠民.前景光明的车辆状态修[J].铁道知识，2003，（4）.
1上海中心大厦车库管理系统功能配置
1.1管理运营能力分析在设计地下车库管理系统时，对于整个停车库可做到如下分析：（1）运营复合设施停车场的丰富经验。（2）熟知设施特性（区域划分/区域运营）。（3）提高销售额的核心技术。（4）根据地域特性灵活进行运营。（5）对大规模停车场特性的灵活掌握。（6）代客泊车方式的实施能力。（7）积极的营业活动能力。（8）超过总台数的高效运营技术。（9）对停车场相关法律的深度理解。
1.2调查分析能力①根据统一软件确保收支透明性。②根据统一软件进行经营分析，包括内部资金流动分析、使用动向分析、其他。③每日清算系统。④根据本社系统对全国驾驶员进行民意调查、构成运营软件的能力。⑤根据调查问卷进行使用分析。
1.3停车场人性化服务能力①礼仪方面的深入培训。②具有服务经验的人员进行现场指导。③关于通过调查了解驾驶员投诉问题的教育等实施。
2上海中心大厦车流量设计
上海中心大厦结合周边的道路通行情况，四个地面通道分别位于东泰路、陆家嘴环路、花园石桥路、银城中路上，车辆可从四面入/出大厦。针对较高的车流量，系统具备快速处理能力，能在各种情况下及时处理入场或出场的车辆。（1）入场情况对于临时车辆，使用的发票机和快速栏杆机能在6s内完成车辆的入场处理。对于IC定期卡客户，车牌自动识别能让车辆缓速通行而无需停车，车辆基本可保证在4s内完成入场；即使在车牌未能识别的情况下，客户使用IC读卡机读卡入场也只需6s左右。对于VIP远距离客户，无论车牌识别正确与否，均可缓速通行而无需停车，车辆入场可在4s内完成。该停车场管理系统保证了入口系统每小时可以处理800辆以上的定期车辆或600辆以上的临时车辆入场。（2）出场情况对于已经在中央付费站付费的临时车辆，车牌自动识别能让车辆缓速通行而无需停车验票，车辆基本可保证在4s内完成出场。即使在车牌未能识别的情况下，客户使用验票机验票出场也只需8s左右。对于未付费的临时车辆，驾驶员需要在出口收费处缴费后方可出场，此过程由收银员完成，付费、找零、出场等大约需要15s。对于IC定期卡客户，车牌自动识别能让车辆缓速通行而无需停车，车辆基本可保证在4s内完成入场；即使在车牌未能识别的情况下，客户使用IC读卡机读卡入场也只需6s左右。对于VIP远距离客户，无论车牌识别正确与否，均可缓速通行而无需停车，车辆入场只需4s内即可完成。该停车场管理系统保证了出口系统每小时可以处理800辆以上的定期车辆和已付费的临时车辆出场。未付费车辆出场每小时可以处理240辆以上，由于未付费车辆出场的处理速度远低于中央付费，停车场需要引导驾驶员多使用中央收费站。目前系统设计有3条固定入口通道，3条固定出口通道，7条可转换车道。所以在处理工作日的上班高峰时，最多可以开10条入口车道供其通行；下班高峰时同样可以开10条出口车道供车辆离场。可转换车道的灵活运用，能够解决很多车辆拥堵的情况。
3上海中心大厦出入口设置合理性分析及设计
上海中心大厦采用了BIM系统进行设计，充分利用大楼地下室空间设置车位。周边道路交通便利，符合商务办公和酒店住宿人士对地段、周边交通、服务设施、消费购物的需求。上海中心大厦与马路连接的4个口均可进出停车库，对驾驶员而言比较方便，但对车流而言，双向交汇的车道没有单向流畅。另外，3条通向地下三层车库的坡道也均为双向车道，在车流量较大时比较容易拥堵，特别是在上下班高峰时期，建议停车库在实际运用中根据入出场数据加以分析，制定坡道流向控制。比如在上班高峰时期，定期车辆很多都从花园石桥路口的坡道进入停车库，那么可以在高峰时期关闭花园石桥路口坡道的出口功能，使该坡道成为单向入，即使有车辆需要出场也请其从其他口出去，这样可以避免该坡道的拥堵。车库内部的行车路线规划合理，尽可能避免交汇；且出入口处交汇较多，需要加强管理。
4上海中心大厦车库停车区域设置合理性分析
目前设计B3层作为临时车辆停放，可以加快临时车辆的周转。B4、B5层为定期车辆停放。建议在非工作日开放部分定期车位供临时车辆停放。设计者为上海中心停车库配置了先进的技术和设备，充分考虑访客、消费、酒店、办公以及各类VIP对车库的使用。配置车牌自动识别系统加快了定期车辆的入出速度和已付费车辆的出场速度；配置车辆引导系统让车辆快速的查找空位及时停放；配置反向查询系统协助驾驶员寻找自己的车辆；配置全自动中央收费站节约人力成本，中央付费模式加快了出场速度，减少出口拥堵。
5上海中心大厦车库管理风险研究
临时车位不足，根据大厦的交通位置及功能，今后会面临临时车位不足的问题。（1）中央收费模式由于国内很多驾驶员习惯于将车辆开至出口付费，而不是事前去中央收费站付费，同时未付费的车辆驶入已付费通道导致通道堵塞。建议在车库入口提示客户将停车票券随身携带，电梯厅等地亦反复提示驾驶员出场前先去付费。①开业初期：前期车辆较少，此时需要培养驾驶员养成前往中央收费的意识和习惯。这段时期的运营主要是以磨合为主，相关系统运维人员也会协助业主了解系统本身功能。②正常运营期：根据前期的一些问题加以改进，根据前期的数据加以分析来优化入出口的控制，解决上下班高峰，节假日和大型会议时的管理。（2）风险管理流程动态交通出入口配置规划（包括交通堵塞的排除、交通混杂的排除、出库优先、主干线动态交通基本循环、静态交通内部环形循环等）出入口（包括In/Out的分离，即单向通行）静态交通点的排除（全部合流、单向循环、各方向引导系统、清空引导系统、高峰引导系统）动态交通内部循环卸货区路线设定卸货区和普通车辆的分离复合设备各区域划分其他静态交通规划。
6结束语
摘要：为了进一步加强内部市场化管理，发挥内部市场薪酬分配引入市场机制作用，充分体现按劳分配原则，提高职工劳动积极性，要提高用车和下料效率及矿车周转量，保证安全生产，完成生产计划，进一步完善我矿运输市场，加强矿供车管理。
关键词：供车；下料；超长物料；进尺；巷道断面；松散系数
中图分类号：TD82-9文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0010-01
针对目前供车相对紧张的情况下，特对五矿井下运输市场供车实际调查：
一、下料责任划分
1．普通物料
テ胀ㄎ锪现覆挥么蚋本罐笼帽，可以直接装车入井的材料（如≤2.6m的工字钢、π型梁、U型棚、木料以及单体柱、荆芭、背木、锚杆、河沙、石粉等材料）。由运输区负责装车、入井并运至使用单位车场或规定的施工地点，并负责卸车，将物料码放整齐。
2．特殊物料（超长物料）
ヌ厥馕锪现副匦氪蚩副井罐笼帽，才可以入井的材料（如超长的工字钢、π型梁、U型棚、铁道、管子等材料）。由使用单位负责运至井口，运输区负责入井并卸到井底，同时向调度汇报，调度通知使用单位，使用单位下一班前要运离井底车场或到施工地点，不准在付井底停留。
3．机电设备
ブ傅缁、减速机，机头、机尾、槽子、链子、绞车、开关、水泵、滚筒、皮带、悬移支架等设备由使用单位负责装车运至井口，运输区负责下井，并运至施工地点车场，使用单位当班卸车。
4．以上各种材料及空车，运输区要当班入井，不得影响施工单位的正常使用，特别是特殊材料，运输区更要精心组织，当班入井。如因物料不到位影响生产的，由调度室牵头落实，根据影响时间长短和经济损失的大小，对责任单位进行通报处罚。对特殊材料，施工单位要提前一天运到井口，以便运输区合理安排，当班抓紧时间入井。否则影响生产由施工单位自负。
二、供车写实
ジ据下料不同，分别对2010年12月17日，18日，19日三天的0点班，8点班，4点班供车情况作出调查：
三、根据下料和供车单价，测算出供车写实运输下料的工资
四、今后打算
1．组织管理
タ蟪闪⒛诓渴谐运输市场管理领导小组，全面负责运输市场的领导、监督、检查和指导工作。小组成员负责检查和监督，各单位供车、用车、下料、压车、大罐底车、影响时间等日常运行情况的管理，发现问题及时解决，并对相关责任单位按本办法规定进行处罚，调度室进行统计、通报。企管科负责在信息化系统中后，通知相关单位，如对处罚有异议，在接到通知两天内报企管科组织仲裁。
2．供车管理
ピ耸淝负责全矿的矿车管理，车辆使用一律凭票供应，经调度室、生产计划科、市场办平衡后，生产科负责下达供车计划，运输区按计划供车，满足施工单位当班的用车数量，特殊情况由调度及时平衡协调，运输区积极组织。使用单位支付车票，运输区凭票结算工资。
2.1井上下矿车由运输区统一调配，用车单位不得私自乱推强用，否则每车罚款100元。
2.2运输区必须在井口建立车辆运转使用台帐，区值、跟班干部，必须清楚所有矿车去向、状况、运转时间，并要和台帐对照，否则每发现一次弄虚作假，车、帐不照，对运输区值、跟班及住矿干部每人罚款20元。
2.3所有物料车因装载不齐超高超长，造成不能及时上下罐而影响提升时间或压车，对装车单位每车每天罚款200元。
2.4回收物料上井后，运输区向调度室汇报，调度室通知回收单位卸车，并记录备案。如未及时卸车造成压车，对回收单位每车每天罚款100元。
2.5岩巷队延深三车场每原班供车不得少于120辆，多供一辆奖励25元，少一辆罚25元，延深上平道运输区每小班必须保证有10辆压底空车。另外，在一水平上平道、二水平上平道也要有不低于10辆压底车。
2.6采一队一水平南翼1507工作面生产班每班供车不少于5趟车，每趟23辆，运输区当班收工前必须把重车拉入翻罐笼，并送一趟压底空车。
2.7用车单位必须保证每辆车装满，不得有罐底车。（满车标准：煤或岩石不低于矿车沿。罐底车：罐底标准为，空车底煤或岩厚度不超50mm）。采一队1507工作面所用的矿车罐底由本队清挖。发现一辆车不装满或大罐底车，罚采一队30元，以此类推。
2.8运输区每天对井下所有用车地点进行检查统计，以书面形式把压车、压钩单位、数量、天数等报调度室，调度室对责任单位进行通报，并按压车规定处罚。如运输区漏报压车，被运输管理小组查出，将对运输区按压车规定处罚。
3．对各施工单位核定车辆，以部分作为思考
3.1采一队
ア倮煤核定车辆=当月实际产量/当月矿车单位核定系数
ア诤硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准
ア哿铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚60辆
3.2采二队
ア俸硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准
ア诹铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚120辆（1105和2302各60辆）
3.3煤巷队
ア倬蚪核定车辆（矿车拉煤）=掘进进尺×巷道断面×松散系数/矿车容积
ア谙镄藓硕ǔ盗荆矿车拉煤）=巷修进尺×单位开挖量（m3）×松散系数/矿车容积
ア酆硕U型棚数=架棚进尺/棚距
ア芎硕ǔ长工字钢和π型梁数量以市场办、安质科现场考核为准
ア萘铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚120辆
3.4宏宇厂
ア傧镄藓硕ǔ盗=巷修进尺×单位开挖量（m3）×松散系数/矿车容积
ア诹铣祷蚧厥蘸硕ǔ盗疚60辆
ノ了更好的深化运输市场，鉴于目前五矿供车状况，对运输区管理干部按月薪支付工资，正职按全队工人当月平均工资2.3倍，副职按正职0.8倍计算。全队供车每超计划1-5%，管理干部工资提高1.5-7.5%，每超计划6%以上，管理人员工资提高3-18%，另外，市场办每季度提取运输市场罚款的50%，用于奖励提供有效信息的相关人员。空车、重车数量必须按矿规定予以保证。如发现未按规定供车，对责任单位进行处罚。特殊情况没有按规定时间开始供车，必须向调度室汇报，调度员作好记录。
げ慰嘉南祝
[1]《鹤煤五矿定额管理手册》.
关键词城市轨道交通，车辆段，检修体制
城市轨道交通建设对上海实现建设国际大都市，形成经济、金融、贸易和航运中心的发展目标具有重要作用。上海已经规划了780km的城市轨道交通网络，目前正处于轨道交通建设的高潮时期。
我国城市轨道交通发展的历史较短，经验比较缺乏。根据现有城市轨道交通设计的基本标准，当线路超过20km时，原则上一条线路须设置“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)，以保证车辆的正常维修和停放。这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场，以下同)用地控制范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。
东京等城市轨道交通比较发达的城市，在城市轨道交通车辆维修制度改革和车辆段布局方面取得了许多成功的经验，非常值得我们借鉴。本文将重点从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面，初步比较发达城市与我国大城市之间的差别，试图从中得到一些有益的启示。
1城市轨道交通车辆段的定义及主要功能[1]～[3]
国内外城市轨道交通车辆段大致可划分为三大层次:停车场、车辆段、车辆大修厂。
(1)停车场停车场是城市轨道交通车辆停放的场所，是规模较小的车辆段，承担城市轨道交通车辆的停放、清洁、维护和乘务工作。一般每条轨道交通线路按其配属车辆的多少，设置一处或多处停车场，规模较小的停车场仅设置停车列检设施，规模较大的停车场还设有定修、临修和月检设施。
(2)车辆段
车辆段是城市轨道交通车辆更换损坏部件的场所，它在停车场的基础上增加车辆检修设施，其中以大、架修设施为主，主要检修手段为互换修。车辆段主要拥有以下功能:
·承担多条由联络线互相沟通线路车辆的大、架修工作，其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。
·承担所属线路车辆的定修、月检及临修工作，其检修方式采用互换修。互换下的损坏部件直接送车辆大修厂进行维修。另外还需通过静调和动调，对列车进行综合性能的测试。
·属线路的车辆停放和列检工作。车辆段主要划分为检修区和运营区。所有的检修工作均集中在检修区进行，运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。
(3)车辆大修厂
车辆大修厂是城市轨道交通线网中车辆互换部件(模块)的维修中心，规模较大，设备齐全，具有较高的车辆检修技术力量，承担线网中车辆段、停车场车辆互换部件的检修工作;同时具备到车辆段、停车场维修现场进行部件检查、简易维修的能力，在一定年限后还将承担列车的翻新和改造工作。
车辆大修厂也是轨道交通网络中的物流(部件)供应中心。各停车场、车辆段互换下的损坏部件通过公路运输送大修厂检修，大修厂修复的部件再通过公路回送至各停车场、车辆段。
车辆大修厂一般设在市郊土地较为充裕的地区，与某个车辆段合建。
2国内外城市轨道交通车辆检修制度比较[2]～[7]
2.1典型大城市轨道交通车辆检修制度
我国香港及国外发达城市轨道交通车辆检修经过多年的经验总结和过程优化，将计划修的修程周期逐步延长，并逐步向均衡维修方式过渡。比较典型的维修制度介绍如下:
(1)香港地铁维修制度
香港现有三条地铁线路，总长43.2km，设有九龙湾、荃湾和柴湾三个车辆维修基地。其中，荃湾和柴湾两个维修基地是停车场性质，只承担车辆的日常小修、洗刷和停放任务。九龙湾维修基地承担三条线车辆的大修、架修、定修和月修任务，以及观塘线车辆的日常小修、清扫洗刷和停放任务。该维修基地占地约14～15hm2，目前承担近800辆车的定期修理任务。香港地铁车辆修程如表1所示。
表1香港地铁车辆修程
修段。二者实行独立管理。它们的作业分工是:修理厂承担车辆的重要部位检查和全面检查。检修段承担车辆的日检查、月检查、清扫洗刷、停放和运行管理。重要部位检查是对车辆的重要部位进行分解后作详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。全面检查是对车辆所有部位进行分解后作详细检查，并根据需要对其进行更换或修理。对于车体修理及车辆设备的更换改造则统一集中在所属的CR工厂(相当于车辆大修厂)进行。
日本车辆检修采用以互换修为主、现车修为辅的作业方式，因而作业效率高，停修时间短，车辆周转快。表2列出了日本地铁车辆的基本修程及有关指标。
(3)莫斯科地铁维修制度
莫斯科地铁车辆维修采用大修与段修分修制，车辆大修厂集中承担地铁全系统车辆的大修任务。车辆段承担段本线车辆的定期修理(架修和定修)、日常维修(月修、技术检查、列检、清扫洗刷)和列车停放任务。莫斯科地铁现已建成13个车辆段，两个车辆大修厂。莫斯科地铁车辆段根据线路长短进行设置，一般每条线设一个车辆段，当线路长度超过30km时，可设两个车辆段。
(4)汉堡地铁维修制度
汉堡地铁车辆的维修体制，从1990年起逐步得到完善，现实行日常均衡维修体制。即以车辆系统和部件为重点的计划性均衡维修制度，代替对列车进行全面维修的定期检制度。
日常均衡维修大部分在停车场和车辆段的一般维修车间进行，少量则在停车点进行(备有抢险车)。其它部件修程根据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。
根据不同车型，在列车运行75～140×104km时，对转向架进行更换维修，同时对车辆进行全面检查，并根据需要对部件进行更换或维修，对车体进行补漆或重新油漆。
辆段的专门车间对部件进行集中维修，有些部件则委托社会专业机构维修。从上可以看出，世界典型大城市正在大力改革轨道交通车辆检修作业模式，采用以换件修为主、现车修理为辅的修理方式，以加快车辆周转，减少配属车数量，提高作业效率，从而减少段、场的建设规模和建设用地。
(2)日本地铁维修制度
地铁车辆基地分CR(CarRenewal)工厂、修理厂、检修段三个层面。日本地铁车辆采用厂修与段修合修制，车辆的全部修理任务一般均在车辆段内进行。
日本地铁车辆段一般分为两部分:修理厂和检
表2日本地铁车辆修程
2.2我国城市轨道交通车辆检修制度
目前，我国地铁车辆的维修制度基本上参照了我国国家铁路车辆的维修体系和制度，采用按运行里程和时间进行预防性“计划维修”和列车发生故障后的“故障维修”体制。在车辆维修基地按地铁线路设置具备大修能力的车辆段。上海地铁的车辆修程如表3所示。
表3上海地铁车辆修程
众所周知，城市轨道交通车辆，无论是质量还是性能，以及它们的运行环境和特点，均与现有国铁使用的车辆有很大区别，地铁车辆的生产技术也正在向“低维修、高性能”方向发展。因此，我们应该借鉴国外在维修体系和维修制度方面的经验，结合上海市轨道交通发展的实际情况，尽快改革我国城市轨道交通车辆的维修制度，使车辆段的规划、设计、建设以及车辆的维修工作更加经济合理、更加高效。
3典型城市轨道交通车辆段设置情况分析与用地规模指标比较[2]～[7]
作为典型案例，表4列出了日本东京营团地铁车辆段设置的基本情况。从表4可见，东京营团地铁车辆段分为三个层次:第一层次为车辆检修段，对较短的线路一般设置一个检修段，而较长的线路则一般设置二个检修段;第二层次为车辆修理车间，一般情况下每条线路设置一个车辆修理车间，也有二三条线路共用一个车辆修理车间的情况(如中野修理车间由银座线和丸之内线两线共用;绫濑修理车间由千代田线、有乐町线和南北线三线共用);第三层次为车辆CR工厂，东京营团地铁全线一共设置了两个CR工厂，一个是小石川CR工厂，承担银座线、丸之内线的大规模车体修理，另一个是新木场CR工厂，承担除银座线、丸之内线之外的所有其它营团线路的大规模车体修理。
从表4中还可以看出，东京营团地铁各个层次车辆段的设置时期是不一样的。第一层次的车辆检修段一般与线路同时建设;第二层次的车辆修理车间要稍晚于线路几年建设;第三层次的车辆CR工厂，一般在线路运营后的几十年才建设。如承担银座线、丸之内线大规模车体修理的小石川CR工厂，建于1989年4月，比1927年开通的银座线晚了60多年;又如承担除银座线、丸之内线之外其它营团线路大规模车体修理的新木场CR工厂，建于1991年12月，比1961年开通的日比谷线晚了30年。它充分体现了按需适时设置不同层次车辆段的理念，非常值得我们借鉴。
我国的城市轨道交通车辆段，大多数还是按照一条线路“一段一场”(一个车辆段、一个停车场)的基本思路来设置的，这样，客观上形成了轨道交通车辆段(含停车场)用地范围较大的局面，造成了许多不必要的浪费。
有轨道交通车辆段用地规模是日本车辆段用地规题，以尽量减少占用可贵的城市土地资源。模的两倍以上。因此，有必要通过研究来解决该问
表4东京营团地铁车辆段一览表
1层及地下2层的三层结构，地下1层主要是车辆4国内外城市轨道交通车辆段结构型式比的检修线，地下2层主要是停车线，而地面层主要较[7]设有转向架作业场所、事务所以及机关办公楼。这种结构型式可以大大节省日益紧张的城市土地资
从国内外城市轨道交通车辆段设置的实际案源，对城市轨道交通的可持续发展具有非常积极的例来看，轨道交通车辆段的结构型式既有平面布置意义。但是，这种结构型式将大大恶化地铁车辆维的，也有立体布置的。其中，东京都营地铁12号线修职工的工作环境，所以在借鉴时应该慎重进行研光丘车辆段(三层结构)就是一个很好的案例(参照究，并提出改善工作环境的措施。图1)。光丘车辆段是钢筋混凝土箱型断面的地上
图1东京都营地铁12号线光丘车辆段示意图
5结束语
本文从车辆检修制度、车辆段用地规模和车辆段结构型式等侧面，初步分析比较了发达城市与我国大城市之间的差别，从中可以得到几点启示:
(1)世界典型大城市正在推行的均衡修、轮休制、部件修为主的新模式，对加快车辆周转，减少配属车数量，提高作业效率，减少段、场的建设规模和节约城市土地是非常有效的。建议我国有关部门积极组织开展相关研究，以提出符合我国实际的轨道交通车辆检修新制度。
(2)从国外车辆段设置的实际案例来看，一条地铁线路通常设置一个车辆段。当线路长度特别长时，设置两个车辆段。当然，在上述城市地铁车辆段设置的实际案例中，也有不少几条线共用一个
参考文献
1孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论.北京:中国铁道出版社，2000.122～127
2北京城建设计研究院.广州市城市快速轨道交通线网规划.北京市:北京城建设计研究院，1997.255～258
3渡边健等著.地下铁道の设计.东京:山海堂，1963
4札幌市交通局.札幌地下铁建设物语.札幌市交通局，1985
5渡边晴朗.名古屋市营地下铁の概况.铁道土木，1983，25(2):17～25
6东京都营地铁资料.东京都:东京都交通局
关键词：城市化；城市轨道交通；地铁；检修
1.我国地铁所采用的车辆概述
地铁车辆在运营时一般采用固定编组的电动列车组，它不仅有良好的牵引、制动性能，保证运行安全、正点、快速；同时又具有良好的旅客服务设施，让乘客感觉乘坐舒适、文明、方便。现代我国地铁车辆采用了很多新技术、新材料、新设备。如压电子计算机网络控制、车载ATC信号、可向接触网反馈电能的再生电控制、通风空调系统等等。
2.国内地铁车辆检修制度的现状及存在的不足
由于我国地铁发展历史比较短，因此其相关检修经验比较缺乏。其车辆检修制度基本是仿照我国铁路车辆的维修体系和标准，现行的《地铁设计规范》中的许多相关理论仍旧属于铁路建设的范畴。
目前我国地铁车辆采用的是以定期检修为主，检查和维修为辅的综合检修制度，即预防性事前检修制度。其内容包括了定期维修、故障维修和改善维修三种维修方式，而检修的流程基本可以划分为：列检、月检、定修、架修、厂修5个等级。其中厂修与定修、架修为定期检修的范畴，其通常在列车车辆段中进行；列检与月修是属于日常维修，其通常是在列车停车场中进行。地铁车辆各个检修程序内容及范围如下：
列检：列检全称列车技术状态检查，是列车编组完毕、开车之前，或列车到达后、尚未解体之前，在车站上对整列车部件进行的技术状态的检查，其主要内容是检测列车的走行部、转向架及制动系统、车门、车体、车灯、蓄电池箱等主要部件是否出现问题与故障，并及时排除。
月修：对牵引电机、转向架、空气制动装置、铰接装置、受电弓、车钩缓冲装置以及各种电气装置等相关主要部件的状态和作用进行检查，并及时排除故障。
定修：对全车的相关计量仪表仪器等进行测试，拆下受电弓、电机、转向架以及相关电气装置进行检修，保证其各部件正常运行。其是有计划地恢复车辆的运用性能，使其保持良好的技术状态，并避免下次定修前出现重大故障。
架修：对全车的相关计量仪器仪表进行测试，拆下受电弓、空气制动装置、车钩缓冲装置等相关部件，对其进行分解检查并进行相关必要的试验。同时也要对车体的油漆标记进行检查试车。使列车达到相关架修标准。
厂修：厂修是指在车辆修理工厂内进行的定期检修，其需对全车所有部件进行解体，对转向架和车体进行彻底全面检查，完全修复全车零配件的初始性能，重新油漆标记，全面恢复车辆的基本性能，保证主要部件运用到下一个厂修期不发生较大的故障。
现今我国地铁车辆运营维修管理模式仍在探索和尝试阶段，通过对目前现状的分析，我国地铁进行的设备维护工作中发现存在以下问题：
2.1.维修计划性是车辆维修工作的首要，制定好适用于我们地铁自己的车辆设备维修计划方案非常重要，它直接影响到维修作业的流程是否有序、合理，是否具有可操作性和符合一定的经济效益等。而在维修管理方面我们也主要存在有以下问题：
2.1.1.各维修部门各自独立，难以协调配合，使计划不能合理地制定，同时也往往把握不住工作的重点；
2.1.2.制定的相关计划的预见性、准确性不高，往往使计划的漏项率与准确性降低，计划的可操作性不强，例如维修计划开始和结束的时间不够灵活，普遍存在计划一刀切的现象。
2.1.3.对计划的实施抓的不严，执行比较随意，造成计划的兑现率低，同时临时制定的计划较多，使时间和空间及平面的利用率降低。
2.2.检修过程中经济因素考虑不足
经济效益是指在保证地铁正常运行的条件下，使相关检修费用尽可能的降低。主要包括设备前期投资费与潜在故障损失费用、维保费用等等。而目前地铁车辆的相关检修人员在对车辆进行维修过程中对维修费用的考虑十分不足，往往都是抱着只要能修好，费用与我无关的态度实施检修计划。
3.地铁车辆检修制度的革新建议
3.1.适当增加车辆维护的周期，优化检修过程。
地铁车辆的维护周期一般是以车辆生产商制定提供的，但其往往制定的周期比较保守，与地铁车辆的实际运行情况不相符。这样就造成了在车辆维护过程中不必要的资源浪费。因此，对于地铁车辆的维护应根据自身运营情况进行制定与完善优化。
3.2.新生产出的车辆由于其相关技术状态较为良好，可适当延长其第一个定修时间。
3.3.建立均衡修与状态修相互结合的新型检修制度。
均衡修通常运用于运用维修，即在列车非运营时间内进行较小的维修，以及通过轮班维修来保证车辆的技术状态的良好性。状态修是根据车辆的实际技术情况来确定维修时间，是在状态与技术诊断的基础上掌握车辆的情况，其可大大减少维修的工作量与人工费用。因此，将上述两种维修制度相结合可以大大减少检修的规模，缩短出车时间，充分发挥设备能力，降低运营成本。
3.4.对已经产生故障的部件采用换件修与专业化集中修。
车辆故障零部件可以集中放在专业化程度较高的工厂内进行维修，然后再通过物流手段运送至各个车辆段。这样就大大缩短检修时车辆的库停时间，提高检修效率。
3.5.对车辆重要部件进行寿期管理。
车辆相关重要零部件已经达到使用期限，对其进行修复的成本一般较大，而且修复后也极易引发相关事故。因此，需建立重要零件寿命周期数据库，对零件进行寿命管理，定期核对，规定到期作废。
4.结束语
正所谓“十九世纪修大桥，二十世纪建高楼，二十一世纪开发地下交通资源。”这句话充分的显示出了地下交通在新世纪发展中的前景与潜力。地铁是一个城市迈向现代化大都市行列的不可或缺的指标。那么，建立高效的地铁检修制度保证地铁能够安全快速的运行即将是我们中国几代人的奋斗目标。相信在不久的将来中国将会打造出世界一流的地铁车辆。
参考文献：
[1]铁道部车辆局.铁路货车厂修规程.北京：中国铁道出版社，1993.
[2]陈世和.车辆修造工艺与装备.北京：中国铁道出版社，1999.