(一)转口贸易的可贸易性要素=商品贸易可贸易性要素+服务贸易可贸易性要素
在商品贸易中，决定其可贸易性的要素主要包括：一是内在要素，如生产成本、流通成本、销售管理成本；二是外在要素，如关税、税收、市场的可容纳性等。在服务贸易中，可贸易性的内部要素主要有服务能力、服务技术条件、服务的经济成本、服务的制度因素等；外部要素主要有外部市场的接受能力，服务的销售收益等。
转口贸易的特点决定了其可贸易性，它首先体现在供给方的商品成本上，其中包括供给方所在的经济腹地的生产成本、流通成本和销售成本。其次是经营主体的交易、服务能力，即经营主体是否能通过无形的服务将有形的商品买入和卖出，其中买入的商品包含了有形商品贸易的内在和外在要素，而售出商品则包含了附加服务的内在和外在要素。因此，转口贸易的可贸易性要素是商品贸易可贸易性要素和服务贸易可贸易性要素的综合。同时，转口贸易的可贸易性要素是该城市的服务功能、贸易功能与经济腹地生产能力的总体体现，是国际贸易中心城市的要素的集中体现。
(二)转口贸易的可转口性要素=自然禀赋要素+体制要素+政策要素+技术要素+服务要素
1独占性条件和优势。从香港和新加坡发展转口贸易的经验分析，其转口贸易的发展依赖于良好的自然禀赋。例如，新加坡具有地处国际航运战略要道――马六甲海峡东端的区位优势，成为经济发展中的中国与西方经济强国之间贸易的海上通道的必经之地，有“东方十字路口”的美称。香港地处太平洋和印度洋航道的要道，又位于东亚的中心地带，东亚经济增长成为香港发展转口贸易的重要腹地和市场，香港优越的地理位置成为其连接亚洲与欧洲之间时差的国际时区。此外，香港、新加坡的深水港为其成为国际航运中心提供了重要条件。香港、新加坡的良好自然禀赋成为其发展转口贸易的首要基础条件。
2开放的经济体制和自由港政策。开放的经济体制和自由港政策为发展转口贸易提供了良好的体制、机制保证，为发展转口贸易提供货物自由流动、企业自由运作、资金自由进出的体制和政策保障。例如，香港是世界上著名的自由港，年年稳居《世界经济自由报告》(EconomicFreedomoftheWorldReport)全球最自由经济体排行榜的榜首。其开放的经济体制和自由港政策的主要特征可概括为：商品自由进出制度、自由企业制度、资金自由流动制度、人员自由进出制度、经贸促进体制等六个方面。
3港口和商贸的信息化建设。要建设一个拥有转口贸易功能的现代化国际航运中心和贸易中心，发展港口的信息化至关重要。例如，新加坡着力建设国际贸易、国际航运中心信息平台，形成港口信息网与贸易信息网两大电子信息网络系统，并延展出去，形成统一的信息平台。1990年，新加坡建成全国统一的贸易信息网，把全国5000多家国际贸易机构连接到同一网络中，把商贸企业、银行、运输等服务机构联系在一起，形成贸易交易网络平台。港口信息网把航运界、政府各部门、港口用户、港务集团等7000家用户联系起来，同时向世界其他港口延伸，形成年7000万宗以上的交易量。
4良好的服务环境。首先是良好的行政服务环境，海关等行政服务部门的高效率运作为企业提供了快速、便捷、简化的办事环境，提高了企业运行效率。其次是良好的市场服务环境，发展转口贸易需要中介、金融、物流、运输等市场服务，特别需要与转口贸易相关的一些离岸操作服务，如银行离岸结算等，香港、新加坡的服务业发达，服务规则与国际接轨，为转口贸易提供了周全、良好的服务环境，确保转口贸易企业的高效运作。
二、上海发展转口贸易的可贸易性与可转口性要素分析
(一)拥有可贸易性要素优势
首先，上海拥有发展转口贸易的可贸易成本要素。总体而言，与国际水平相比，上海的人工成本、交易成本较低。同时，上海在外高桥保税区、洋山保税港区、空港保税物流园区(待批)开展转口贸易，在关税及其他税收上享有优惠，可大大降低企业的经营成本和交易成本。
其次，上海拥有发展转口贸易的贸易中心功能要素。具体表现在：一是上海口岸外贸的增速高于上海外贸的增速，形成上海外贸与上海口岸外贸的比值自2003年以来逐步下降。二是上海口岸外贸占全国外贸的比重呈上升态势。从历史数据来看，上海口岸外贸占全国外贸的比重2000年为14.7％，从2001年起上海口岸外贸占全国外贸的比重上升到23.8％，以后一直稳定在20％以上，2006年达23.9％。这一情况表明，随着全国、长三角地区市场国际化的推进，凸现了上海城市的口岸功能作用，推动了上海的贸易中心功能的逐步提升。
上海口岸实际进出口贸易总值增长幅度高于其他指标，表明上海的口岸优势日益明显，其中上海转关的进出口额增长较快是重要原因，上海国际航运中心的国际中转功能日益发挥作用，为上海发展转口贸易提供重要的航运功能基础。
(二)拥有可转口性要素――自然禀赋条件
1区位要素。上海位于太平洋西岸的中部，亚洲大陆东沿，长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，长江与东海在此连接。上海正当我国南北弧形海岸线中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越，是一个良好的江海港口，临近国际航线的主航道，上海港位于长江三角洲前缘，居我国1.8万公里大陆海岸线的中部，扼长江人海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，是我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。
2国际中转功能。发展转口贸易的重要基础条件之一是上海港口的国际中转功能。首先，上海发展转口贸易的国际航运发达，为发展国际中转提供了良好的基础，截至2007年底，上海港集装箱班轮航班达到每月两千多班。其中，远洋航线500班左右，近洋航线550班左右。截至2007年末，上海港拥有20多条国际集装箱班轮航线，通达世界12大航区，与近200多个国家和地区的500多个港口建立了业务联系。远洋航线从上海始可以分别抵达香港、台湾(经第三地)、韩国、日本、东南亚、澳大利亚、以色列、地中海、西北欧、南非、南美、美国东西岸等地。近年来，洋山深水港建设增强了上海国际航运中心的国际中转功能，上海港的集装箱国际中转量逐步上升，集装箱国际中转量占港口吞吐量的比重已经由历年的2％上升至2007年的49％。
(三)拥有可转口性要素――城市服务魅力
上海城市的服务配套能力是形成上海口岸的可转口性的魅力的重要因素。上海城市的服务配套能力延伸了转口贸易产业链，形成了可转口性的产业支撑，主要表现在以下三个方面：一是有全国性商业网络平台，商业信息聚集，可获性强，市场秩序良好，交通网络发达；二是人才荟萃，专业资源密集，信息科技发达；三是跨国公司集聚，国际化程度高。2010年上海服务业增加值将达到7500亿元以上，年均增长速度保持在10％以上。金融、商贸、物流、房地产增加值达到4800亿元左右，在全市服务业的比重超过60％。信息服务、航运服务、会展旅游、中介服务四大新兴行业增加值保持每年20％以上的增长速度，实现增加值达到2300亿元。上海城市的服务配套能力增强，提升了转口贸易的服务能力，提高了转口贸易的服务质量和国际竞争力，形成上海口岸可转口性的魅力。
(四)拥有可转口性的开放要素――转口贸易集聚区
上海外高桥保税区、洋山保税港区拥有发展转口贸易的初步条件，正在筹建中的空港保税区物流园区将在功能、结构上成为上海发展转口贸易的潜在地区。这些地区具有国际上发展转口贸易地区的通行优势：一是临港区位优势，保税区、保税港区邻近外高桥港区和洋山深水港区，是上海港的重要集装箱港区，能停泊第三、四代和第五、六代集装箱船舶，保税区、保税港区中的保税物流园区具备仓储物流、货物分拨、国际采购等功能，上海浦东机场的国际空港枢纽功能正在逐步完善，为发展转口贸易提供了良好的运输环境。二是保税区、保税港区的政策优势，区内进出口货物享有免税、免证的优惠，尤其是在保税物流园区内，不仅拥有相当于“境内关外”的出口退税政策，在金融、监管等服务方面有较宽松环境，为发展转口贸易了提供较自由的环境。国内保税区利用政策优势开展转口贸易各有成功之处，例如，转口贸易方式就占了深圳保税区进出口的半壁江山，充分说明利用保税区仓储转口优势进行转口贸易的潜力非常大。
上海发展转口贸易也存在一定的瓶颈。一是管理基础薄弱，上海尚未建立起转口贸易方式的统计指标体系，表明上海经济中转口贸易仍处于无足轻重的地位，对上海城市功能建设的重要意义还没有引起有关方面的足够重视。二是发展基础较差，从事转口贸易需要强大的国际贸易基础和国际航运(特别是国际中转)为后盾，不仅要求有广阔的国内外市场联系，而且要求有大量的贸易、金融机构的集聚，就这些基础条件而言，上海虽然已经形成了一定的规模，但离形成转口贸易的要求尚有一定的距离。三是政策优势不到位，保税区、保税港区虽然已经具备了准自由贸易区、自由港的政策条件，但离发展转口贸易所需的自由贸易区、自由港的政策环境尚有一段距离，保税区、保税港区难以形成转口贸易规模化的发展。四是发展的传导性不强，四个中心建设对发展转口贸易的传导机制、途径尚未形成。例如，上海的国际金融中心功能建设处于前期阶段，金融开放度尚未形成支撑转口贸易发展的基础条件，发展转口贸易需要的金融离岸化运作条件尚未形成。此外，上海国际贸易中心功能与转口贸易功能的互动发展不足，上海目前只是国内的贸易中心，其服务半径以长三角地区为主，未离开历史上的埠际对外贸易功能框架。要发展转口贸易，必须形成由国内对外贸易中心向国际贸易中心功能的跨越式发展，推动国内(埠际)对外贸易功能向转口贸易功能的跨越式发展。
发展转口贸易的重要基础条件之一是上海港口的国际中转功能。城市国际贸易中心功能的重要标志就是其转口贸易占城市国际贸易较大的比重，而转口贸易的发展依赖于城市航运国际中转的比重。从国际上重要的国际航运中心城市的发展经验来看，通过发展航运中心国际中转功能推动城市的转口贸易，从而推动城市贸易中心功能的发展。香港、新加坡等城市的发展经验证明了这一点。目前，上海港主要以国内转运服务为主，其服务半径以长三角地区为主，约占上海港吞吐量的90％，上海港尚未离开历史上的埠际中转功能框架。上海港的国际中转率较低，香港、新加坡的港口国际中转率达50％以上。上海港要以4％的国际中转率推动规模化的转口贸易，并形成转口贸易――港口国际中转的良性互动，尚未形成基础。由于航线配置、监管、开放度的原因，仍然无法吸引中转、转口贸易，上海港作为国际枢纽港的功能仍不完善，缺乏保税服务、异地拼箱、多地区多国拼箱、国际联合快运、外贸公共支线的保税运输等多种功能，区港联动的低自由度限制了临港增值服务的范围，制约了国际班轮再次开展国际中转和国际转口业务。
三、培育上海转口贸易的可转口性要素
上海推进转口贸易功能建设的核心是针对现存的问题，进一步培育转口贸易的可转口性要素的成长，形成转口贸易的可转口性要素的比较优势，扩大上海转口贸易的规模和能级。
(一)构建国际枢纽港，促进可转口性的流通服务要素的成长。推动转口贸易。
上海要大力发展转口贸易，就要建成国际化的枢纽港口，其关键在于促进上海国际转口的可转口性流通服务要素的成长，以促进上海向腹地市场的商品要素在中转地的自由流动，降低商品要素的国际流通成本，包括费用成本和时间成本。
1推动枢纽港货物集散政策。目前洋山港虽然定为保税港区，但与香港等中转枢纽港的政策还有很大差距，货物资金还没有正常的“自由”流动，限制了货物的集散。对此，应探索和争取在洋山保税港区实行类似于“第二船籍登记制度”的船舶登记制度，即对于我国承运人实际经营的远洋船舶到洋山保税港区进行登记给予优惠政策，通过聚集船东吸引各种航运要素向上海国际航运中心积聚，为上海国际航运中心集散功能建设提供基础和保障。实施外资班轮沿海捎带重箱政策，目前国内沿海干线捎带重箱只允许国资班轮公司进行操作，对外资班轮尚没有开放，这就使得外资班轮挂靠上海港再通过支线转运至长江、沿海港口的成本增加，无法大量开展转运业务。
2加大上海国际航运中心的开放力度，提高上海港的国际中转比重。运用各种优良服务和开放手段，有利于上海吸引国外著名船运公司班轮直接挂靠，有利于建立密集的航班，从而形成集装箱运输干支线网络，促进国际中转功能的形成。外商航运机构、国外著名船运公司在上海的集聚，有利于上海港吸引大量外国中转货源，大量船运公司的集聚将进一步带动贸易公司的转口贸易，提高上海的转口贸易比重，推动上海国际贸易中心功能的提升。
(二)发展保税区、保税港区国际、国内转口贸易，促进上海转口贸易集聚区要素的成长。
上海转口贸易集聚区要素的
成长，关键在于提升外高桥保税区、洋山保税港区等集聚区内的自由化程度，形成符合国际惯例的运作机制和管理体制，推动区内的自由贸易、离岸金融等政策的实施，形成吸引商品、信息、转口贸易商等可转口性要素集聚的软环境。
1实施保税区、保税港区向自由贸易区、自由港的转型的若干政策。一是离岸金融政策，实施区内资本自由进出，贷款利率自定，货币自由兑换等金融自由政策。进一步在保税区、保税港区内开展离岸金融业务，推进转口贸易的离岸结算、结汇管理。二是自由贸易政策，在现有的基础上，进一步完善商品自由进出，免除进出口关税，简化报关手续等自由贸易政策，加快总部经济的推进，形成航运总部经济与贸易总部经济融合，推动转口贸易的发展。三是货物自由流动政策，在保税区、保税港区的保税物流园区内营造“一线放开、二线管住、区内宽松、流通自由”的环境，简化转口贸易的办事环节和程序，对国际中转、转口货物监管实施舱单管理模式，拆箱理货的货物，申报后重新核销舱单、制单。
2吸引国际企业向外高桥保税区、洋山保税港区集聚，开展转口贸易。在保税区的基本政策的框架下，增加国际贸易、离岸金融和期货交割点的内涵，带动国际企业人驻外高桥保税区、洋山保税港区，带动外高桥保税区、洋山保税港区的国际中转、转口贸易。
(三)优化转口贸易的口岸服务。推动上海转口贸易的口岸服务要素的成长。
上海转口贸易的口岸服务要素的成长是指优化转口贸易的口岸服务，形成口岸服务的透明化、创新化，推动上海转口贸易的发展。
[关键词]香港晚清时期转口贸易
晚清时期香港对华转口贸易是中国对外贸易的重要组成部分，香港在中外贸易中居有极其重要的地位，其所及自华南沿海至北方环渤海地区均有表现。以往限于资料的不足，除一些有关香港历史及史的著作曾简要提及这一外①，缺少对此进行专门研究的著述，20世纪出版的4部香港史资料集对此问题提供的研究线索均较零散②。本文拟以《中国旧海关史料》中的贸易统计为依据，并辅以其它资料，力图阐明19世纪后期到20世纪初③，国内主要通商口岸与香港之间贸易关系的演进，分析其发展变化的具体表现形式及香港在其中扮演的角色。
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①如余绳武、刘存宽主编：《十九世纪的香港》，中华书局，1994年；张晓辉：《香港近代经济史(1840—1949)》，广东人民出版社，2001年。
②这四部资料集是：ArnoldWright，TwentiethCenturyImpressionsofHongKong：History，People，Commerce，Industries，andResources；Singapore1990.G.B.Endacott，AnEasternEntrepot，ACollectionofDocumentsIllustratingtheHistoryofHongKong，London1964；Noronha＆Company，HistoricalandStatisticalAbstractoftheColonyofHongKong(1841—1930)，HongKong1932；BediktonCompany，Commercial＆IndustrialHongKong，ARecordof94YearsProgressoftheColonyinCommerce，Trade，Industry＆Shipping(1841—1935)，HongKong1935.
③中国第二历史档案馆、海关总署办公厅编：《中国旧海关史料》，京华出版社，2001年。受记录格式的限制，此书所载1869年以前的统计数据有欠完整，1904年以后则将香港与外国合并统计，均难以进行具体的量化分析，故本文研究时段仅限于1869—1904年。下文所引该书页码均为复式页码，先卷后页。
一从西方进步的视角看晚清时期香港转口贸易的环境
本文研究所涵盖的时段，尤其是19世纪最后30年，第二次革命以前所未有的深度和广度改变了人类的生活面貌，继而给东西方贸易带来革命性转变。首先是钢、镍、铝等以往比较稀有贵重的金属材料大批量的用于工业生产，显著提升了生产力的规模。接着便是电力作为一种新的能源在提供光、热、动力等方面获得广泛运用。化学工业尤其是石油工业的兴起使美、德两国作为新兴强国崛起在世界舞台上。而医药、卫生、营养诸领域的各项创新则为大量新产品涌入市场创造了条件。如巴氏灭菌原理使消毒牛奶和食品罐头的长途运输成为可能。与这些技术革新相配套的是铁路干线系统的建成、大吨位汽船于远洋航海以及冷藏技术的完善等。①
所有这些科技进步加上条件的改善为东西方贸易向更广的领域深入推进创造了条件，全球经济一体化初露端倪，而晚清时期中外贸易就是在这样一种变局中兴起的。自《南京条约》规定五口通商取代原先广州一口贸易的格局，到《天津条约》继续增开口岸对外通商之后，中国对外贸易的空间格局发生了很大变化，全国对外贸易枢纽由广州逐渐北移至上海，并次第兴起了一批区域性的外贸中心口岸。其中，上海在全国对外贸易中居有枢纽地位，而其它口岸的贸易额均相形见绌。在中国沿海唯一能与上海争雄的口岸只有香港，香港不仅是中国沿海的贸易中转站，其转口贸易的辐射范围还远及美洲、欧洲、印度、南洋、日本等地，重要性不亚于上海。这首先得益于中外贸易兴起为殖民地香港创造的机遇，以及香港优越的地理位置和英国殖民统治时期实行的自由港政策。下文力图阐明香港通过转口贸易将中国沿海地区特别是华南沿海纳入了世界贸易圈，促进了这些地区外向型经济的兴起。
二晚清时期(1869—1904)沪港两埠洋货转口贸易在中外贸易中的地位
图1为晚清时期洋货进口额波动图，显示了对外贸易在若干阶段的波动趋势和特征，读者可据此对该时期洋货进口贸易的演进获得一个大致的印象。1891年以前的几十年当中洋货年度进口额一直未突破2亿海关两，基本保持了缓慢增长的趋势；此后10年翻了一番，到1901年突破4亿海关两的大关，至1904年一直维持了比较快速的增长势头。
关键词：北部湾；保税物流体系；海关特殊监管区域
中图分类号：F810.42文献标志码：A文章编号：1673-291X（2013）10-0036-03
引言
2006年颁布的《中华人民共和国海关对保税物流园区的管理办法》首次正式给出了特殊监管区域的定义，物殊监管区域是指经国务院批准设立的保税区、出口加工区、保税港区及其他特殊监管区域。中国存在的海关特殊监管区域主要包括保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业园区、保税港区、综合保税区等几个类型。20世纪90年代在上海设立的外高桥保税区是中国第一个海关特殊监管区域，截至2011年末，中国已经建立不同类型的海关特殊监管区域达100个之多。这些海关特殊监管区域在不同时期为承接国家工业的转移、加快进出口加工贸易的发展、提高中国产业国际竞争力起到了极其重要的作用。
保税物流是指以物流企业特别是保税物流企业为运营主体，以国家关贸管理部门（海关和外贸）为管理主体，以中国海关特殊监管政策为指导，以服务于保税加工业务为主的物流业务形态。在操作场所上以出口加工区、特殊区域和保税监管场所为依托，以渗透海关监管、外贸管制、国际贸易惯例多种制约要素为主要特征的综合性物流运营体系。它在国际物流运营的基础上叠加了海关监管与保税制度，实现了真正意义上的现代国际物流无缝联接，是现代社会中最完整的物流运营模式（樊丽芬、张军、张德海，2012）[1]。
目前，各个地区都在积极申请海关特殊监管区域的设立，但笔者认为海关特殊监管区域的设立也并非越多越好，必须尽快建立完整的评价体系，合理规划布局，才能促进地区经济的发展。本文旨在运用物流金融的理论分析北部湾保税物流体系的绩效，为中国海关特殊监管区域的健康快速发展提供建议和对策。
一、北部湾保税物流体系发展成绩显著
经过最近几年的快速发展，北部湾保税物流体系已经初步成型。目前，广西共有4家海关特殊监管区域，分别是南宁保税物流中心、北海出口加工区、钦州保税港区和凭祥综合保税区等几个区域，广西北部湾保税物流体系初具规模。其运作模式是以北海出口加工区、钦州保税港区、凭祥综合保税区等为沿海沿边节点，通过南宁保税物流中心这一核心枢纽直接为西南地区乃至东盟国家的企业提供保税物流服务，成为联系中国西南地区和东南亚国家的核心枢纽以及连接海港、空港和边境口岸的大型物流商贸基地，北部湾“三基地一中心”的运作体系是中国—东盟自由贸易区持续发展的重要平台。政府制定的规划是到2015年要形成以广西钦州保税港区为龙头的，通关便捷、体系完备、运行高效、特色鲜明的广西保税物流体系。但是目前广西北部湾经济区的保税物流体系还不够完善，其功能和作用尚未充分发挥出来，对中国—东盟自由贸易区和北部湾经济区持续发展的促进作用还不够明显。
（一）北海出口加工区——中国西部地区唯一临海的出口加工区
北海出口加工区于2003年3月10日经国务院批准设立，规划面积1.454平方公里，封关面积1.135平方公里，是广西目前唯一一个部级出口加工区，也是中国西部地区唯一临海的、最靠近东盟的出口加工区。北海出口加工区在2010年快速发展的基础上，2011年各项主要经济指标再创新高。2011年1—11月北海出口加工区完成规模以上工业产值96.38亿元，同比增长59.1%；其中实现电子信息产值90.33亿元，同比增长63.73%；2011年1—11月完成进出口值（含保税物流货值）14.46亿美元，同比增长40.7%。截至2011年12月25日，北海出口加工区完成年税收1.33亿元，为2010年全年的2.89倍，完成全年任务的887.2%。预计2011年北海出口加工区完成规模以上工业产值105亿元，完成进出口值（含保税物流货值）15亿美元以上。
（二）钦州保税港区——中国西部沿海唯一的保税港区
为了加快广西北部湾经济区的腾飞，2008年5月29日，国务院正式批准设立广西钦州保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山之后的全国第六个保税港区。钦州保税港区是中国西部沿海唯一的保税港区，是中国距东盟最近的保税港区，地处中国—东盟国际大通道和西南地区出海的最前沿，是广西北部湾经济区开放开发的核心平台和强力引擎。
钦州保税港区规划总面积10平方公里，由码头作业区、保税物流区、出口加工区和综合服务区组成，一期2.5平方公里已建成；2010年1—5月份的集装箱吞吐量相当于2009年钦州港全年集装箱的吞吐量的一半，跃居环北部湾各港口前茅；钦州原有储备库项目全部完工；目前已开通每周5班至香港的航线、中海集团5000TEU南北直航航线，即将开通至台湾、东盟的航线；中海运、中外运等12家航运、物流公司已经进驻；一期只剩7个地块500多亩土地，众多企业提出项目申请，保税港已成为投资的热土，发展前景无限广阔。
该保税港区于2011年2月16日正式开港运营，具有口岸、物流、加工三大功能。可以开展货物储存、国际贸易、国际采购与分销配送、国际中转、商品展示、加工研发、港口作业、检测维修服务以及海关允许的其他业务，建成面向中国—东盟合作的自由贸易港；西南最大的汽车、机械进出口基地；西南最大的国际酒类储存展示交易中心；西南地区重要的有色金属储存交易中心。
其中，该保税港区是西部唯一的整车进口口岸，直接面向西南每年6万辆的进口汽车市场和潜力巨大的东盟市场，成为中国服务西南、面向东盟的汽车整车及零部件、机械设备进出口的最便捷通道和集散地。
（三）凭祥综合保税区——中国第一个陆路边境线上的综合保税区
广西凭祥综合保税区于2008年12月19日经国务院批准设立，位于广西凭祥市友谊关，与越南边境口岸直接互通互联。规划总面积为8.5平方公里，分三期建设，其中一期规划面积1.2平方公里，二期规划面积3平方公里，三期规划面积4.3平方公里。一期工程于2009年11月11日开工建设，总投资额10多亿元，2010年12月建成，2011年6月18日通过国务院联合验收组验收，2011年9月30日正式封关运营。
广西凭祥综合保税区是全国第一个在陆路边境线设立的综合保税区，是全国第一个设立在民族自治区的综合保税区，是全国第一个实现与境外直接相连的综合保税区，是全国第一个具有跨境合作背景的综合保税区。广西凭祥综合保税区是中国—东盟自由贸易区框架下，中国对东盟开放合作的重要平台，将有力地推动广西北部湾经济开放开发和中国东盟一体化进程。
（四）南宁保税物流中心——中国西南最大无水港
中国西南地区最大的“无水港”南宁保税物流中心2010年1月7日正式揭牌，2009年12月22日南宁保税物流中心通过国家联合验收组的正式验收，为保税中心实现封关运作奠定了坚实的基础。截至目前，确定进驻南宁保税物流中心的企业已达15家。
南宁保税物流中心建设项目包括总建筑面积为33696平方米的综合大楼、主卡口、查验区、保税仓库与堆场、围网及巡逻道、电子信息平台、围网视频监控及报警系统。南宁保税物流中心建成后，将依托南宁及区内外大型产业基地的保税物流服务需求，建设“无水港”口岸港区，成为延伸沿海港口功能，联系西南地区和东南亚地区间的广西北部湾经济区保税物流体系的核心枢纽和连接海港、空港和边境口岸的大型物流商贸基地。运作后的南宁保税物流中心将立足广西，辐射周边省市，面向东盟国家乃至其他国家和地区，提供生产资料和生活资料的运输、储运、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流服务。南宁将以“无水港”联动世界，真正成为全球供应链中物流、信息流、资金流的重要节点。
二、北部湾保税物流体系发展存在的主要问题
广西保税物流体系因建设起步晚、经济基础薄弱、配套设施不完善和经验不足等原因，且广西处于西部欠发达地区，经济总量偏小，北部湾保税物流体系目前整体上相比其他地区还处在落后的状态，远不能满足区域发展的需要，也无法支撑起中国—东盟自由贸易区日益增长的物流需求。目前，北部湾保税物流体系主要存在的问题有以下三点：
（一）北部湾经济区保税体系处于初步阶段，物流及相关配套服务水平较低
北部湾经济区保税体系建设时间短，还处于初级起步阶段，保税区内的物流服务还是以仓储、运输、装卸等传统物流服务为主，物流管理水平不高，物流园区建设相对滞后，能够提供综合物流服务的企业不多，相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次低，增值性物流服务少，使得目前各保税区的物流发展水平相对较低，系统化的物流服务能力欠缺。同时，海关口岸服务系统不完善，融资、资产评估公司、信息平台等配套服务机构及相关设施都较为缺少。
从整个北部湾地区的交通状况看，交通基础设施已具备相应的规模，但整体的物流运输网络尚不完善，还未能形成综合性物流网络。处于广西区内的物流运输网络的循环较好，但公路运输比较发达、铁路运输相对较弱；而面向东盟的外部循环则欠佳，面向东盟的航线设置不够合理，陆地运输线路与运输量还不能满足发展的需要。各种运输方式之间尚未形成合理分工，还未形成立体化物流运输网络系统，集约化运输方式利用率不高，这在很大程度上制约保税物流体系的发展[2]。
（二）广西保税物流体系建设的思路与中国东盟战略的大背景紧密结合起来
广西保税物流体系建设与区域经济发展有着密不可分的联系，需把它与区域经济发展及相关的政策优势相互融合，实行优劣互补，同步推进。遗憾的是，在中国—东盟战略实施的背景下，广西保税物流体系的建设似乎还只是局限在促进局部地区物流业发展的层面上，未与中国东盟战略紧密结合。首先，广西保税物流体系在中国—东盟自由贸易区战略背景下的功能作用没有充分挖掘。中国—东盟自由贸易区建成，中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会永久落户南宁给广西带来良好发展机遇，广西应成为双方经济合作的最先受益者，广西保税物流体系也应该为促进中国与东盟国家的经济合作提供强有力的支撑，但在这方面广西保税物流体系的功能作用还没充分发挥。如在中国—东盟博览会中，东盟国家产品来广西参展存在关税高、手续烦琐和展销场地受限等问题，广西保税物流体系可以发挥其保税功能，降低东盟国家参加产品展销的成本，增强其参展的吸引力[3]。
其次，对于如何利用、发挥大湄公河次区域合作和中越两廊一圈经济合作及相关民族地区经济发展政策的优势促进广西保税物流体系功能最大化的问题，相关部门尚未引起足够的重视，甚至关注较少。广西保税物流体系建设应该站在更高的层面，制定更长远的规划，将其与大湄公河次区域合作和中越两廊一圈经济合作紧密结合起来。如在广西与越南等国边境区设立具有保税功能的跨境经济合作区，增设保税物流园区等，实现多种资源优势的整合、开发和利用，扩大保税物流功能的综合效应，增强广西在大湄公河次区域合作和中越两廊一圈经济合作的竞争实力。
（三）周边港口竞争压力大，而北部湾各保税物流区之间的产业协作和资源流动缺乏互动，无序竞争大于有序协同
北部湾保税物流体系面临首国内外众多港口的竞争。北部湾经济区内防城、钦州、北海三港面临广东湛江港的竞争压力。据统计，贵州省每年70%以上进出口物资经过湛江港。广西沿海港口与湛江港在港口功能、经济腹地、主要集疏运路线上已经形成相互竞争的态势。海南洋浦保税港区也是主要竞争对象之一，有着许多的优势和便利：首先，处在国家正在构建的中国—东盟自由贸易区的区域框架内，又是“海上东盟”重要的交通枢纽，与越南隔海相望；与云、桂、川、贵大西南纵深出海口相连；与粤、港、澳沿海发达地区相邻，处于环北部湾经济圈最佳位置，外引东盟自由区各国，内联辐射中国大西南腹地及沿海发达地区。其次，洋浦拥有良好的深水良港，洋浦半岛也有150多公里海岸线，深水近岸，陆地平缓，纵深开阔，可兴建1～30万吨码头泊位80多个。对同样处于北部湾沿海地区，初建成的广西钦州保税港区来说是十分巨大的威胁，因为钦州保税港区还未投入运行，在各种企业进入、国际航线的开通时存在着不确定性，洋蒲保税港区的经验优势也对出生婴儿般的钦州保税港区构成冲击。同时，越南北方的第一个深水港——盖林（CaiLan）港，目前已建成3个万吨级码头泊位。它有利于促进中越“昆明—老街—河内—海防—广宁”经济走廊的建设与发展，且将成为云南省货物进出东南亚的又一个重要口岸[4]。
三、促进北部湾保税物流体系的几点建议
总的来说，广西保税物流体系尚处于起步发展阶段，但其发展潜力巨大，极可能成为中国新兴经济带中最具成长价值的区域物流枢纽，因此研究分析其发展情况，对加快北部湾保税物流体系建设意义重大。根据前文的分析，笔者提出以下几点建议。
1.区内注册的且进驻保税物流体系和“无水港”经营的物流企业，其主营业务符合国家规定的鼓励类产业项目，且主营业务收入占企业总收入70%以上的，减按15%的税率征收企业所得税（“无水港”业主和经营单位适用以上税收政策）。
2.自治区重点物流企业，从2011年起，经自治区税务部门审批，五年内免征企业所得税中属于地方分享的部分。经国家批准的全国物流试点企业，将承揽的运输、仓储业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，可按规定享受差额征收营业税政策。
3.保税物流和“无水港”建设项目涉及填海用地的，依法依规减（免）缴海域使用金，属地方提留部分全额返还；经批准开山、填海整治的土地和改造的废弃土地可优先用于发展物流业，按照有关法律、法规和国家有关规定，从使用月份起免征城镇土地使用税五年，第六年至第十年减半征收。
4.实施启运港退税政策，鼓励在广西钦州保税港区发展中转业务。
参考文献：
[1]樊丽芬，张军，张德海.保税物流金融运营模式设计与分析[J].江苏商论，2012，（8）：63-65.
[2]黄涛.北部湾保税物流体系的发展研究——基于协同理论[J].中国商贸，2012，（1）：150-151.
【关键词】近代经济/世界市场/中外贸易/互动/贸易带
【正文】
中图分类号：F129.9
文献标识码：A
文章编号：1006-0448(2000)02-0095-07
所谓的贸易带，是指特定市场网络在交通联结市场时的具体表现。贸易带与我们通常所说的贸易圈应该是小概念范畴与大概念范畴的关系。贸易圈是就贸易行为的区域关系而言，贸易带是指贸易圈内和不同贸易圈之间在商路交通带上的流通关系。特定的贸易圈内应当有若干贸易带连接流通，不同的贸易圈之间的贸易带又可构成更大的贸易圈。所以贸易带归属特定的贸易圈。明代中期发展起来的中国东部沿海地区与日本、朝鲜之涞亩?毖竺骋兹Γ??涎睾5厍?胩ㄍ逯?涞奶ㄍ搴O棵骋兹Γ??涎睾5厍?攵?涎侵?涞哪涎竺骋兹Γ?加懈髯缘拿骋状???庑┟骋兹τ衷诿骋状?墓辜苤行纬闪酥泄?Q竺骋兹Α1疚挠?中外贸易带"这一概念，主要动机在于描述东南商人参与世界市场时由于所处的地理位置不同而呈现的不同层次，以便进一步探讨其不同的行为特征。
事实上在明代以前，繁荣的传统商业和对外贸易已经使东南各省发育了不同层次的市场和商路。进入16世纪以后，与中国国内市场发生互动关系的世界市场开始具有了近代市场的特征，即随着地理大发现，西方列强在利益的驱动下，以海洋为纽带，以强占的殖民方式和互利的商贸方式开始构建世界市场经济。在这种近代特征面前，中国政府严守祖制，沿袭传统，缺乏主动，更多保守。倒是市场中的主体--商人采取相应行为，突破种种限制和禁令，与世界市场发生积极的互动关系，不仅使传统的国内市场和中外贸易通道发生了新的变化，而且构建了新的中外贸易带。[1]
在内外市场互动作用中的东南地区的中外贸易带由内、中、外三层构成。
一内层贸易带
内层贸易带，即由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成。京杭大运河的疏浚对这条贸易带的形成具有决定性意义，它串连了当时最重要的工商业城镇。由于运河的畅通，长江--赣江--北江的古交通要道也开始发挥更大的运输效益，焕发出新的活力。这条古要道上唯一的梗阻是赣粤交界处的高山梅岭，但由于南北两千多公里便利水道的效益，商人们仍采用传统的途径，雇挑夫挑送和马畜驮运以越过著名的梅关。1595年5月，意大利人利玛窦由广东进入江西，他亲眼目睹了从北江到赣江之间这段要道的情景："许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样地，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮畜或挑夫运送，他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。"[2]（278页）"从水路进北京城或者出北京都要通过运河，运河是为运送货物进入北京而建造的。他们说有上万条船从事这种商业，它们全都来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省。……除去这些进贡的船只外，还有更大量的船都属于各级官吏们，来往不绝，再有更多的船从事私人贸易。"[2]（325页）于是由内陆通向大海，通向南端最大港口广州的大动脉--京广水道构成了。
作为内层贸易带干线动脉的京广水道，其主要意义不仅是具有交通运输的效益，更在于它具有联结市场的功能。在这条水道上，我们可以看到这种功能的积极表现：
其一，它联结了东南地区的手工业专业市场、城市综合市场和纯然的原料商品交易集散市场三类市场。以棉纺织业为例，江南地区的杭嘉湖松是重要的手工业专业市场，山东临清是在大运河疏浚后形成的棉花原料商品市场，南京、苏州、广州是最大的棉布贸易和出口市场，京广水道把它们联结起来，并形成一种互动互利的机制。江南的棉纺织业"在原料方面，不仅采用了松江府附近棉产区生产的棉花，而且还买进了山东、河南等地所产的棉花。……形成了国内市场，这样，华北各省所产的棉花因其价格低廉便贩运到以松江府为中心的织布地区。……棉布产品的交易市场，由布客（外来的棉布商人）、布庄（棉布商店）、布行（棉布牙行）三者组成。……明代的布客主要是山西商人，估计到了清代，该地山西商人衰落下去，而为另一个商人集团--安徽的新安商人所取代。山西商人主要是向华北各省即河北、山东、河南、山西、陕西等地贩运棉布，新安商人主要是向长江中、上游地区贩运。除此之外，这些外地商人还向福建、广东方面卖出棉布。"[3]（527页）英国"东印度公司"的董事部特别指定其部下购买"南京棉布"[4]（第1卷，223页）。不仅棉纺织业如此，其他的手工业如丝织业、制茶业、制瓷业等，也在这条贸易带上进入市场。作为中外贸易带的内层部分，它联结市场的功能不仅在于对内，也在于对外。
其二，它还联结了周围的水陆交通网络，形成了可以向中国中部地区和沿海地区进行商品流通的贸易带。京广水道纵贯南北，解决了中国历史上由于自然地理之势缺乏南北交通黄金水道的问题，横贯中国东部和中部的多条水系因此得以联系起来，这些水系是卫河、黄河、淮河、长江、钱塘江、西江，所以商品可以东西向流通。其中在明清时期，长江、钱塘江和西江都有出海口和相关的沿海港口，为商品出海创造了条件。运河--长江--赣江周围的水陆交通也比较发达，虽然不能与今天相比，但在当时已是很方便了。据《天下水陆路程》所记，"北京至南京浙江福建驿路"的主要线路是：北京（以下主要是陆路）-涿州-河间-德州-东昌-兖州-徐州-凤阳-滁州-南京（以下与江南运河同）-镇江-丹阳-常州-无锡-苏州-吴江（西去湖州）-嘉兴（东去松江）-杭州（以下各与钱塘江上游各条水道同）-富阳-桐江-严州（西去衢州）-兰溪（东去金华）-龙游-衢州-常山-玉山（进入赣江水系的锦江上游）-上饶-铅山-崇安-（进入建江水系的崇溪上游）-武夷山-建阳-建宁-延平（西北去邵武）-水口-侯官-福州。"北京陆路至南京，自南京至常山县，皆水。自常山县至水口驿，属古田县，水马并应。"[5]（卷1）这条路的意义是在铅山以下，它是内层贸易带联结中层沿海贸易带的重要途径，到神州后，沿海既有福州-福清-莆田-惠安-泉州-漳州的陆路[5]（卷3），还有海路。
又有"北京至江西广东二省水路"，实际上也是水陆兼行，从北京出发至凤阳，基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的路线相同，渡淮河过凤阳后，开始分道，凤阳-庐州-舒城-桐城-潜山-宿松-黄梅-九江-德安-建昌-南昌（以下与赣江水路同）-丰城-樟树-临江-庐陵-泰和-万安-赣州-南安（越梅岭）-南雄（以下与北江水路同）-韶州-英德-清远-广州。"两京至江西，其路有四，此其一也。"另外三条分别是：由长江入鄱阳湖；由浙江过玉山、广信；由镇江、浙江、徽州、饶州至江西。[5]（卷1）
"北京至山东布政司路"基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的北段相同。[5]（卷1）值得指出的是，明清历代政府都在这条贸易带上设置钞关锐所，几乎主要的十几处钞关税所都在此。
二中层贸易带
确定中层贸易带不仅要认定它所处于内、外层贸易带之中的地理位置，更要考察它在这个位置上所发挥的中介作用。顾炎武的《天下郡国利病书》原编第二十六册《福建》所收《漳州府志》的"洋税考"对"市舶"和"商舶"有所区分："市舶者，诸夷船泊吾近地与内地民互为市，若广之濠镜澳然；商舶，则土著民醵钱造舟装土产径往东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。"那么中层贸易带的主要特征就是"市舶"，当然，与前来市舶的夷商贸易的商人以沿海商民为主，还有内层贸易带地区的商人。至于"商舶"，则是外层贸易带的主要特征。
中层贸易带主要是由东南沿海和台湾各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。根据现已发现的材料，中层贸易带最活跃的部分是长江口以南至雷州半岛。《嘉靖东南平倭通录》有云："浙人通番皆自宁波定海出洋；闽人通番皆自漳州月港出洋。"[6]浙东的海商是非常活跃的，而宁波和舟山群岛一带的双屿港、列港、岑港也就成了内外商货和商人的集散点，以致于葡萄牙人一直以Liampo来代表浙江。在舟山岛以南不远的双屿港，"为倭夷贡寇必由之路"[7]，在嘉靖年间发展成为东南商人与日本、葡萄牙等国商人贸易的市场，主要经营的是与双屿岛一水相隔的江南特产丝和丝织品。在舟山岛的西北方向，不仅对着长江的出海口，也对着在元代被称为"海道三关"并置市舶司的乍浦、海口和澉浦。明末，海口、澉浦两关裁革，乍浦成为江南和大运河南端的主要出海口，清代成为港口重镇和内外贸易枢纽市场，一直延续到上海通商后才衰落。[8]在舟山岛的东北方向，有尽山（陈钱山）岛，"山大澳广，可泊舟百余艘，山产水仙，海产淡菜、海盐，贼舟每多寄泊"。沿海南下，有东霍山与尽山成犄角，"夏月贼舟亦可寄泊，伺劫洋舶回棹"。普陀山之南，"自崎头至昌国卫，接联内地，外有韭山吊邦，亦贼舟寄泊之所"。"自宁波、台州、黄岩沿海而下，内有佛头、桃渚、崧门、楚门，外有茶盘、牛头、积谷、鲎壳、石塘、枝山、大鹿、小鹿，在在皆贼艘出没经由之区。南接乐清、温州、瑞安、金乡、蒲门，此温属之内海。乐清东峙玉环，外有三盘、凤凰、北屺、南屺，而至北关以及闽海接界之南关，实温、台内外海径，寄泊樵汲之区，不可忽也。"[9]
中层贸易带上最活跃的还是福建沿海。福建海商不仅历史悠久，而且与日本、吕宋及南洋各国距离近，季风与海流都很方便，又有台湾岛作中介，海外贸易一直兴盛。"澎湖、厦门之间有青水洋，又名澎湖沟。此海最深处，水色皆黑，四面望不见山，浪涛汹涌，直与广东外洋相连。在此倘遇大风，还可漂往他省，台湾至厦门来往船只必经此地。"[10]（1128页）在明代嘉靖年间倭乱时期，闽浙沿海贸市舶因禁停止，闽商只得走私，甚者通倭商贸，亦商亦盗，随之而起的是海上武装私商集团，所以沿海贸易带不仅密集，而且多样。"福建滨海居民，第因夷人进贡，交通诱引，贻患地方。"[11]（卷38）"漳泉等府黠猾军民，私造双桅大舡下海，名为商贩，时出剽劫"，"浙、福并海接壤，先年漳民私造双桅大船，擅用军器火药，违禁商贩，时出寇劫。"[11]（卷54、154）"龙溪、嵩屿等处，地险民犷，素以航海通番为生。其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利。"[11]（卷189）
福建沿海的贸易点又多集中在闽南一带。乾隆《福建通志》说："福建遂通番舶，其贼多谙水道，操舟善斗，皆漳泉福宁人。漳之诏安有梅岭、龙溪、海沧、月港，泉之晋江有安海，福鼎有桐山，各海澳僻，贼之窝向船主喇哈火头舵公皆出焉。"[12]安海（又名安平）港的地理位置十分有利于泊船贸易，又由于它地处海湾内侧，远离县治，既便于避风，又便于避开官兵的巡查，一出湾便是茫茫大海，可以直达另一个走私海岛浯屿；它是郑成功的家乡，明末清初，成了郑氏海上走私集团的根据地。"安平之俗好行贾，自吕宋交易之路通，浮大海趋利，十家而九。"[13]（卷14，《二烈传》）安海商人不仅对外贸易，而且奔走国内市场，使安海成了一个十分典型的中层贸易带上的商港。"安平市独矜贾，逐什一趋利，然不倚市门，丈夫子生及已弁，往往废著鬻财，贾行遍郡国，北贾燕，南贾吴，东贾粤，西贾巴蜀，或冲风突浪，争利于海岛绝夷之墟。"[13]（卷4，《史母沈孺人寿序》）漳州月港是另一处重要的外贸港口，入清以后，厦门代替了月港的位置，成为闽南沿海贸易带的重要港口和岛城。从康熙二十三年始，厦门设立海关，准与东洋、东南洋、南洋、西南洋30多个国家与地区进行贸易，"为通贩南洋要区"；乾隆二十二年，朝廷限定对夷贸易，只允许广州一口对夷贸易，厦门的外贸受到限制。直到"四十七年，奏准：嗣后外夷商船到闽海关，其装载货物照粤海关则例征收"[14]，厦门又得与欧洲人做买卖。围绕着安海、月港、厦门这么一个三角地带，还有许多可供商人们贸易的大小海岛。如与厦门、金门（浯洲屿）相对的浯屿岛，嘉靖"二十六年，有佛郎机船载货泊浯屿，漳泉贾人往贸易焉。巡海使者柯乔发攻夷船，而贩者不止"[15]（卷7,131页）。
沿海岸线南下，在福建漳州府与广东的潮州府之间，又有诏安之梅岭、走马溪和潮洲之南澳一群贸易港、岛成为重要的交易市场。嘉庆《重修一统志》载："梅岭山，在诏安县东南三十里海滨，……旧时郡之洋泊实发于此"，"走马溪，在诏安县东南五十里海滨，……为海口藏风之处。"[16]两地一直是番舶商贸之地，梅岭村民"通番接济"，"历年官府竟莫之奈何"；走马溪，"诸番自彭亨而上者，可数十程，水米俱竭，必泊此储，而后敢去日本"[17]，彭亨即今马来西亚之彭亨州，港口今称北干，当时是葡萄牙人由此进入东亚与中国和日本贸易，可见梅岭与走马溪一带是中外商贾重要的贸易地点。[15]（卷4，附录）南"澳在漳、潮二州海岛中，四面阻水可三百里。潮则通柘林，漳则通玄钟，……嘉靖季，海寇许朝光、吴平等据为巢穴，勾倭内讧，罢敝二省。数年乃扑灭之"。对亦商亦盗的中外海商，两省的舟师各以海寇逃往邻省为由而不加追击。[18]（第1册，990页）。明胡宗宪《筹海图编》载："五六年来，因浙直攻捕之严，倭舶无所容，俱于此互市。福建捕急，则奔广东，广东捕急，则奔福建。定期于四月终至，五月终去，不论货之尽与不尽也。其交易乃搭棚于地，铺板而陈所置之货，甚为清雅，刀枪之类悉在舟中。"（卷3）乾隆《南澳志》载："日本倭奴、西番丑虏，猖獗凭陵，跳梁跋扈，据为巢穴。"（卷11）"南澳一镇，为天南重地，番舶必经之途，岛夷必争之窟，实闽广两省之门户。"[19]南澳东南不远处，有三个小岛，为北澎、中澎、南澎，俗呼为三澎，"此虽潮郡支山入海，实为潮郡贼艘出没之区。"[9]从南澳往西南沿海而去，是为中层贸易带的广东区域。潮州段还有澄海、黄冈、靖海、赤澳；由甲子门入惠州段，有田尾、汕尾、平海、大星等港镇岛湾；从大鹏港开始，过大鹏湾，经红香炉、急水门，便进入零仃洋，此处北上可进虎门去广州，"岛屿不可胜数，处处可以樵汲，在在可以湾泊。……而内河桨船橹船渔舟，皆可出海"。出海西行则是香山之澳门，"外出十字门而至鲁万，此洋艘番舶来往经由之标准。"[9]在广东区域，走私商人常活动在南澳和潮、汕一带，广州是公开的中外贸易区，而其周围的河口、岛屿及零仃洋上则是走私贸易。香山之澳门则以其特殊的身份成为特别的贸易重地。"香山澳乃诸番旅泊之处，海岸去邑二百里，陆行而至，爪哇、渤泥、暹罗、真腊、三佛齐诸国俱有之。其初止舟居，以货久不脱，稍有一二登陆而拓架者，诸番遂渐效之，今则高居大厦，不减城市。"[20]（卷4）
澎湖列岛和台湾也属于中层贸易带，这是由于它们处于内、外层贸易带之中的地理位置和它们在这个位置上所发挥的中介作用所决定的。它们在中外贸易中的主要特征也是"市舶"。"海滨之民，惟利是视，走死地如鹜，往往至岛外区脱之地曰台湾者，与红毛蕃为市，红毛业据之以为窟穴。自台湾两日夜可至漳泉内港。而吕宋佛郎机之夷，见我禁海，亦时时私至鸡笼、淡水之地，与奸民阑出者市货，其地一日可至台湾。官府即知之而不能禁，禁之而不能绝，徒使沿海将领奸民坐享其利，有禁洋之名，未能尽禁洋之实。"[21]论及台湾、澎湖作为中层贸易带上一重要中介之地的意义，清初鲁之裕有一段话为证："闽粤江浙之贾舶出洋皆不能越台湾而别由乎他路者，固以其三千里之区曲而抱乎东南海隅也；而澎湖则中枕乎台之曲，以相犄角焉。形胜据而产复饶，此台之治乱之所以易也。且台之东所联属者，为吕宋、琉球红毛诸国；西南则交趾；又东则暹罗、柔佛、大年、占城、六昆皆近焉；直西则与麻六甲、咬留叭哑齐、英圭黎、荷兰大西洋相通；北则日本、朝鲜直接乎盛京。要皆可一帆而涉，远者不逾旬日，近或旦夕间可达。盖台湾内滨于广东、福建、浙江、江南、山东五省，外罗以数十余国。"[22]
上述中层贸易带中市场港埠的联结主要是海路，另外还有陆路和内河水道的联结，这些商途不仅与海路一道，构成中层贸易带，而且大多与内层贸易带相连，形成网络。如前文内层贸易带已说到的"北京至南京浙江福建驿路"中浙江至福建驿路可分出两段分别支持和联结中层贸易带，即杭州至铅山一段，铅山至福州一段，两段商路都由铅山去鄱阳湖的商路与京广水道相连。而福州至漳州的沿海陆路则直接支持沿海的中层贸易带，万历刊本《杜骗新书》中有三件事例说到这条商路：《盗商伙财反丧财》、《行李误挑往别船》、《信僧哄惑几染祸》。另外，杭州有至温州、台州、宁波、绍兴各临海府县的商路，水陆并行。[5]（卷3）广州以东，有一条商路沿东江向东北方向溯江而上，经惠州的归善、博罗、河源、龙川，行陆路过长乐，进入潮州府的程乡，过三河镇，借韩江可达海阳、澄海，这已与南澳岛隔海相望了；沿海岸的陆路，可经黄冈和分水关进入福建诏安。根据现在江西寻乌县人说，过去赣南人所吃的粤盐，并不都从北江过梅岭，走东江也可以进入江西。赣州又有借贡水经于都、会昌、瑞金去福建长汀的商路，到长汀则可沿鄞江直下上杭，入潮州大埔、海阳。[5]（卷7）这些通向潮州沿海的水陆商路，都十分明确地显示了闽广相交之处的南澳一带不仅是沿海中层贸易带的重要据点，也是内层贸易带和赣、粤、闽三省交界之地商品输出的重要海口。比起赣江-北江的商路，这些商路不太引起官府的注意，进出口走私商品相对多些，因此南澳一带也就成了传统的走私港岛。
三外层贸易带
外层贸易带，是指与中国市场和商人关系密切，保持经常性的贸易往来，并为多方贸易提供市场的地区与国家。在地理上，它与中国东南区域相连；在交通上，互相成辐射形势。这层贸易带无论在贸易关系上，还是在地理交通上，也有一个限定。由于当时的史实是中国的商人并没有直接进入欧洲、美洲市场，主要是在本土和东亚、东南亚、南亚地区参与世界市场，欧、美市场中国的商品一般是由欧、美商人以转手买卖的形式运销而去的，那么作为中国商人参与世界市场互动作用的外层贸易带，实际上限定在中国商人与外商贸易的区域，即"商舶"之地。所以，本文所说的外层贸易带地区和国家大多与中国历史上曾有过的"朝贡国"相覆盖。
日本与琉球：在海洋洋流和季风的帮助下，中日两国海上交通十分便利，来往频繁。历史上日本一直是中国的朝贡国。进入明代，中日关系显得复杂起来，日本政府多次遣使朝贡，倭寇又屡屡侵华，商贸却不曾断绝。1639年（崇祯十二年、日本宽永十六年）开始，日本江户幕府采取锁国之策，延续长达200年，禁令甚严，却对中国和荷兰商人网开一面。16世纪初至19世纪60年代的200多年中，"日本商人绝无至中国者"[23]，但驶抵日本的"唐船"有5000余艘[24]，平均每年20艘左右。当时最重要的贸易港口是九州岛的长崎、五岛、平户和鹿儿岛一带。琉球在明代是中国的一个关系比较密切的藩属，自洪武二十五年(1392)，太祖"赐闽人三十六姓"之后[25]，贸易关系一直在发展，福建、浙江的商人和渔民常往琉球经商、捕鱼。成化以后，泉州市舶司移至福州，琉球贡船改泊闽江口外，原来泉州通琉球的海道便成了民间通番贸易的航路。
自吕宋而下，被称为东洋，是中国商人，尤其是福建漳、泉一带商人常趋之地。吕宋也是中国的一个朝贡藩属国，"其地去漳为近，故贾舶多往"，"华人既多诣吕宋，往往久住不归，名为压冬。聚居涧内为生活，浙至数万，间有削发长子孙者"，"我人往往留彼不返者，利其近且成聚故也。"明清两代，吕宋岛曾发生多次杀害华人事件，死者多至两万余，少则数百数千，事过之后，贸易来往如故，正是"利其近且成聚故也"。吕宋岛以吕宋即马尼拉一带为中心，周围又有大港、南旺、玳瑁港等商港市场供商船驻泊和商人贸易，大港位于吕宋岛的北端，与台湾、漳州隔海相望。[15]（卷5）《海道针经（乙）指南正法》说：吕宋岛的东南方向有一巨岛，今称棉兰老岛，岛之西端有三宝颜，曾是一大商港。[26]沿海岸南下或向东南而下，进入苏禄海，便可到达苏禄和猫里务、美洛居、文莱等处，此三国也都是中国的朝贡藩属。明代永乐十五年，苏禄国东王、西王、峒王皆来朝贡，东王归途以疾殂于德州。文莱国即婆罗国，"俗传今国王为闽人，随郑和征此，留镇其地，故王府旁有中国碑"。三国及其周围皆为中国商人贸易之所，在苏禄贸易，若机会好，"可享利数十倍"，"夷人虑我舟之不往也，每返棹，辄留数人为质，以冀后日之重来"。猫里务"见华人舟，跫然以喜，不敢凌厉相加，故市法最平"，"故舶人为之语曰：'若要富，须往猫里务'。"[15]（卷5）
《东西洋考》把文莱作为"东洋尽处，西洋所自起也"，大概认为再往下，该是向西行，其实在今天看来，同方向还有数处是明代商人常去，入清以后又得到发展的贸易地区，如加里曼丹岛南端的文郎马神；东爪哇梭罗河下游的思吉港，即苏吉丹；小巽他群岛上的迟闷，又名吉里地闷；还有爪哇岛上著名的三宝垄、加留吧（今雅加达）和下港。"下港为四通八达之衢，我舟到时，各州府未到，商人但将本货兑换银钱铅钱。迨他国货到，然后以银铅钱转买货物。华船开驾有早晚者，以延待他国故。"从下港往西，是今之苏门答腊岛，一路上有旧港（三佛齐）、柔佛（乌丁礁林）、哑齐等处。折向北行过马六甲海峡，便是今之马来西亚半岛，当时有麻六甲（满剌加）、彭亨、大泥（港名吉兰丹）。再北行是为暹罗和柬埔寨。沿海岸东北而上是占城等国。这些国家与地区，多数为传统的朝贡属国，只是因地位远近而分亲疏而已，但贸易频繁。彭亨，"舟抵海岸，国有常献。国王为筑铺舍数间，商人随意广狭，输其税而托宿焉。即就铺中，以与国人为市"。哑齐，"舶到，有把水liào＠①望报王，遣象来接。舶主随之入见，进果币于王。王为设食。贸易输税，号称公平。此国辽远，至者得利倍于他国"。大泥，"华人流寓甚多，趾相踵也"。柬埔寨，"夷性颇直，以所铸官钱售我，我受其钱，他日转售其方物以归"。暹罗，"贸易输税，各有故事。国人礼华人甚挚，倍于他夷，真慕义之国也。"[15]（卷2、3、4）
从北面的日本到南面的爪哇，从东头的吉里地闷到西头的麻六甲，如果我们借助地图，可发现这条外层贸易带呈大环状，中国东南沿海中层贸易带上的商人从任何一个港埠岛屿出发都可以借助洋流和季风前往这条贸易带上的某个或若干个贸易点进入市场。这条外层贸易带其实还可以从麻六甲出海峡向印度洋北岸和西岸延伸，即当年郑和下西洋的路线，在明代也肯定有商船涉航，《海道针经（甲）顺风相送》已载有去印度古里和中东忽鲁谟斯、祖法儿、阿丹的航线。[26]但从明初开始，中国与阿拉伯人的贸易已经衰落。16世纪初，葡萄牙（佛郎机）人进入东南亚，强占了马六甲海峡，阻挡了太平洋通向印度洋的通道，这条商途从此凶多吉少，商人少有问津者。麻六甲"本夷市道稍平，既为佛郎机所据，残破之，后售货渐少。而佛郎机与华人酬酢，屡肆zhōu＠②张，故贾船希往者。……佛郎机见华人不肯驻，辄迎击于海门，掠其货以归。数年以来，波路断绝。"另外，欧人东进，在外层贸易带和中层贸易带与商人互市，中国商人也自可不必出马六甲海峡，在麻六甲的佛郎机人，"与澳夷同种，片帆指香山，便与粤人为市，亦不甚藉商舶彼间也。"[15]（卷4）
外层贸易带的利润无疑是最大的，否则，商人不甘冒种种风险。风险与商利成正比。这里所说的风险不仅是指漂洋过海的风险，更是指由于西方殖民者和商人以冒险和侥幸、掠夺和互利混杂的心态进入中国商人的外层贸易带，既积极与中国商人贸易，又无时无刻不心怀叵测。中国商人原先可借助的朝贡关系及其心理优势和贸易优势日渐失去。加之中国商人由于政府的消极外贸政策和对泛海商贸的商人多采取管制态度，商人大有后顾之忧，很难与得到政府支持和保护的西方商人相抗衡。可见，中国商人在争取外层贸易带的最大自由时，选择了更多的艰险，这正是当时中国海洋经济活动的重要特征。
在三层贸易带的相互关系中，外层是发生互动作用的一个动力源，若无金豆银山般的海外贸易之利，商民怎会趋之若鹜？自16世纪开始，这种动力之源与以往的不同之处，就在于大部分商利不再是出自外层贸易带中那些较为直朴、慕义的朝贡之国之民，而是来自企图在世界每个角落都能获得更大利润的欧、美商人。中层则是中介，是互动作用行为操作的主要层次，外层的巨利拉力由它传向内层，内层的扩力由它引向外层，在中层操作的商人，无论他来自哪里，他都可以获取到内外层商品的差额利润。所以，中层商人奔走于国内市场又冒险出洋贸易，最为积极。内层是中、外层贸易的腹地，是商品和利润获得之源，是互动作用产生的另一源泉，其中道理最简单不过，因为没有中国商品，没有商品和资本的扩张欲望，世界市场对中国的拉力就无从谈起。两大动力之源，促成三条贸易带，终使中外贸易互动得以发生和发展。
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字库未存字注释：
＠①原字目加僚右
宋元以来，各时期的统治者都十分重视海外贸易。北宋时期，宋太宗曾派使者“赍敕书金帛，分四路招致海南诸番”[1]。南宋时期，由于宋金战争的影响，全国税收总数大降，朝廷财政收入受挫，这迫使南宋政府不得不致力于发展海外贸易。南宋政府曾采取奖官的办法鼓励发展海外贸易，如《宋会要辑稿》载：“闽、广舶务监官抽买乳香，每及一百万两，转一官。又招商入番兴贩，舟还在罢任后，亦依此推赏。”
福建地处东南沿海的，拥有天然的海港，地理位置得天独厚。福建宋元时期对外贸易较前代更加繁盛，进口香料数量也大幅度增加。本文试从文献记载、港口发展、遗址发现等方面来探索宋元时期福建的香料与海外贸易。
一、宋元时期福建造船技术与航海术的发展
福建先民沿海而居，早在新石器时代就已开始制作舟楫。至宋元时期，福建的造船业发展迅速。当时，福建所造的船只数量多、船型大，而且设备精良，性能好，适于远洋航行，其造船工艺技术在中国位居前列，“南方木性，与水相宜，故海舟以福建为上，广东西船次之，温、明州船又次之”[2]。此外，在朱彧的《萍洲可谈》、吴自牧的《梦梁录》、阿拉伯旅行家伊本·白图泰的《伊本·白图泰游记》中也都有关于福建海船的坚固性、稳定性、水密隔舱技术等相关内容的描述和记载。宋代官府还专门在福建设“造船指挥所，所费甚广”[3]。
福建泉州的造船业发达，宋人谢履的《泉南歌》中曾提及“州南有海浩无穷，每岁造船通夷域”，元代也曾有“中书遣使者造海舟十五艘，期五十日成”的记载。[4]1974年，在泉州湾后渚港发掘出土一艘宋代沉船(图1)。其船型为沿海四大船型“福船”类的前身，它是一艘尖底造型、多根桅杆、三重木板、隔舱数多、容载量大、结构坚固、稳定性好、抗风力强，宜于远洋航行的海上运货船。[5]该船是福建本地制造[6]，水下残长24.2米、最大残宽9.15米、残深1.98米，复原后其长度应为34米、宽度为11米、深度为4.21米。[7]
此外，福建的福州、漳州等地也是先进的造船中心，绍兴二十九年(1159)，“沿海八县造六十只，费五万余缗”[8]。福建宋元时期造船技术已达到了很高水平，连“金人所造战船，系是福建人，北人谓之倪蛮子等三人指数(教)打造”[9]6。
福建造船业的发达和航海术的进步，为宋元福建海外香料贸易的繁荣兴盛奠定了坚实的基础。
二、宋元时期福建各港口海外贸易情况
宋元时期，由于造船技术和航海术的发展，福建的海外贸易达到空前繁荣，泉州港迅速崛起，成为世界大港之一。出海贸易的除福建海商外，还有不少外国商人，“泉州多有海舶入高丽，往来买卖”[10]。“雍熙年间(984-987)有僧啰护哪航海而至，自言天竺国人。”[11]86南宋人赵彦卫记载，在宋宁宗开禧(1205-1207)之前，大食(阿拉伯)、波斯、三佛齐、占城、高丽等30多个国家和地区的商船都常到泉州贸易。[12]
福州虽不及泉州繁荣，但在宋代也是海外商船经常出入之地，天禧三年(1019)，“马亮言，福州商旅林振自南蕃贩香药回”[13]。古诗中也出现形容福州海外贸易盛况的诗句，如“南来海舶浮云涛，上有游子千金豪”[14]。漳州在海外贸易中也占有一定的地位，太平兴国七年(982)，宋太宗“诏，闻在京及诸州府人民或少药物食用，今以下项香药止禁榷广南、漳泉等州舶船上，不得侵越州府界，紊乱条法。如违，依条断遣”[13]。
泉州、福州、漳州各港口的发展为福建海外香料贸易提供了便利的条件，其中又以泉州港的海外贸易最为繁盛，大量香料通过这些对外贸易港口进入福建。
三、福建宋元海外香料贸易概况
据《诸番志》《马可波罗游记》等相关书籍记载，当时我国海外贸易交往已经畅达东西两大洋，东至日本、朝鲜，南往菲律宾、占城、新马南海诸国，西抵波斯、阿拉伯和东非等地。而这时从泉州港出发的贸易航线主要有东、南两条，往南，经南海，越马六甲海峡，过苏门答腊，横渡印度洋，再经印度南端，越阿拉伯海至波斯湾沿岸的阿拉伯各国和非洲东海岸的许多地区;往东，经明州越东海、黄海到高丽(朝鲜)和日本诸岛(图2)。宋代与泉州贸易的主要国家和地区分布于东亚、南亚、西亚、东非[15]，泉州与70多个国家和地区有贸易往来，到元代则发展到近百个国家和地区。在对外贸易的商品中，香料数量较大[16]，建炎四年(1130)，泉州抽买乳香13等、86780多斤。[17]4537-4538而福建地方政权向中央进贡的贡品中也有香料的相关记载，建隆四年(963)陈洪进向北宋朝贡，“是冬，又贡白金万两，乳香、茶药万斤”[18]。以下就福建与海外一些国家和地区的香料贸易情况作简要介绍：
(一)与高丽的香料贸易
福建与高丽的贸易往来主要通过海上交通，商人贸易往来频繁。《高丽史》记载，自1012年到1278年的266年间，宋商人赴高丽者达129回、5000余人。据《诸蕃志》中所载，新罗(即高丽)“地出人参、水银、麝香、松子……”，其中就有香料商品。除海外香料贸易外，朝贡也成为香料贸易的一种特殊形式，如，“元至大元年(1308)，马八(儿)国王子孛哈里遣使来献银丝帽、金绣手箔、沉香五斤十三两、土布匹……”[19]。
(二)与中南半岛的香料贸易
中南半岛的占城“地产名香、犀象、土皆白砂，可耕之地绝少，无羊豕蔬茄，人采香为生”[20]。香料是占城对外贸易商品之一，其输出香料主要有暂香、乌里香、生香、亚湿香、除佛手香、麝香木。占城与福建贸易往来频繁，北宋泉州商人邵保先至占城贸易[21]，后又“以私财募人之占城”[22]。连占城向宋朝“朝贡”时，都是福建海商充当向导，使臣和朝贡的物品也都是搭乘福建海商的船只而来。绍兴二十五年(1155)，占城进奉到泉州的香料包括沉香390斤、附子沉香150斤、上笺香3690斤、中笺香120斤、笺香头块480斤、笺香头239斤、上速香3450斤、中速香1440斤、象牙168株、澳香300斤、犀角20株、玳帽60斤、暂香120斤、细割香180斤、乌里香55020斤。
中南半岛的另一个国家真腊也是久负盛名的香料生产地，其盛产的香料主要有沉水香、黄熟香、速香、暂香、生沉香、生香、安息香、除脂拂手香、麝香木、金颜香、笃耨香。香料是其海外贸易的大宗商品之一。北宋政和年间，来自真腊的南蕃舶抵泉州贸易。[23]元代与真腊的海上航路依然保持通畅，“自温州开洋，行丁未针，历闽、广海外诸州港口，过七洲洋，经交趾洋到占城。又自占城顺风可半月到真蒲，乃期境也”[24]。
(三)与马来半岛的香料贸易
位于马来半岛的佛罗安、登流眉、单马令等地也与福建有着密切的海上贸易往来。佛罗安出产速暂香、降真香、檀香等;登流眉出产白豆蔻、笺香、沉香等;单马令出产降真香、速香、黄熟香头等;彭坑出产黄熟香、打白香、粗降香;凌牙门、丁家庐出口降真香等;吉兰丹输出粗降真香。[25]
(四)与马来群岛的香料贸易
马来群岛的三佛齐是福建商人海外贸易的中转站，是沟通中西贸易的交通枢纽。“在泉之正南，冬月顺风月余方至凌牙门”[26]，三佛齐“地亦产香，气味腥烈，较之下岸诸国，此为差胜”[27]。两宋时，阿拉伯的大食国将上等香料运往三佛齐，三佛齐再将这些香料销往中国。(1)
阇婆是东南亚最强盛的国家，出产的香料有檀香、茴香、丁香、降真香、胡椒、肉豆蔻等。北宋初年，有建溪“主舶大商”毛旭多次到阇婆贸易，并且，由于毛旭的鼓励和引导，阇婆统治者于淳化三年(992)派遣使团前来宋廷朝贡。[28]14092《元史》说，中国商人赴爪哇，“自泉南登舟海行者，先至占城而后至其国”[29]4664。
除三佛齐、阇婆外，须文达剌的粗降真、蔷薇水，渤泥的降真香、玳瑁香、沉水香、龙脑香、速香、暂香、蕃沉香，文老古的丁香等香料都是与福建进行贸易的商品。
(五)与南亚的香料贸易
宋元时期，泉州与印度的许多国家和地区都有海上贸易往来。香料贸易商品有来自南毗的乳香、木香、胡椒，古里佛的胡椒、蔷薇水、乳香，细兰的粗细香，朋加剌的丁香。福建海船“自泉发船四十余日，至蓝里(苏门答腊西北)博易住冬”，待到第二年，再乘印度洋东北信风而至印度、阿拉伯诸国。[30]
(六)与西亚、非洲国家的香料贸易
南宋时期，泉州港兴起，大量来自阿拉伯的商人到泉州经商和定居。绍兴年间(1136)，“大食蕃国蒲罗辛造船一只，般载乳香，投泉州市舶，计抽解价钱三十万贯”[31]。从大食输入的香料有金颜香、血碣、没药、龙涎香、蔷薇水、栀子香、丁香、苏合香、安息香、乳香。
东非的索马里一带是香料、象牙的重要产区，素有“香料之角”的称号。赵汝适在《诸蕃志》中称柏培拉为“弼琶啰国”，说它“……产龙涎、大象及大犀角……亦多木香、苏合香油、没药、玳瑁至厚，他国悉就贩焉”。该地出产的香料通过阿拉伯半岛的港口及三佛齐，运至泉州、广州等港口。[25]
由上，宋元时期与福建有香料贸易往来的国家和地区数量众多，主要来自占城、三佛齐、渤泥、阁婆、真腊、大食等，进口的香料的数目也相当可观。宋元时期，福建的海上贸易达到鼎盛时期，香料是贸易的大宗，它们通过海上贸易或朝贡的方式进入我国，而福建作为海上交通要道，为香料的输入提供了便利通道。
四、从宋代沉船看福建香料贸易
前文提及的1974年泉州湾后诸港出土的宋代海船，被称为宋末元初时期的“香料船”[5]，该船中发现的香料实物和数量为我们再现了宋代福建海上香料贸易的辉煌。这艘运货船发现的香料木和药物数量很多，其中香料、药物有香料木、胡椒、槟榔、乳香、龙涎等，又以香料木最多，胡椒次之(图3)。
香料木出于全船各舱，出土的香料木总重量(未经完全脱水)达4700斤，经初步鉴定，有降真香、檀香、沉香等多种。胡椒出于船舱底部的黄色泥渣中，已收集的有5升左右。出土最多的香料木和胡椒等都是我国从南洋诸国进口的大宗货物。[5]胡椒是当时海外贸易进口的重要商品之一，往往利润丰厚，东南亚爪哇等地是其重要集散地。元代运抵泉州的胡椒“数量非常可观，但运往亚历山大供应西方世界各地需要的胡椒，就相形见细，恐怕不过它的百分之一吧”[32]。
此外，香药也是主要的贸易品种，香药为香料所制作，笔者认为应属香料范畴。《宋会要辑稿》载：宋绍兴二十五年(1155)，从占城运进泉州的商品，仅香药一项即有沉香等七种，共六万三千三百三十四斤，玳瑁六十斤之多。宋朝初年，泉州进口的香药种类达44种以上。[13]南宋绍兴三年(1135)进口香药约200种。[33]元代《马可波罗游记》中说到：“爪哇产黑椒、肉豆蔻、荜登茄及其他种种香料。……刺桐及蛮子商人在此大获其利。”这艘海船出土的大量香药与这一时期相关资料的记载吻合，为研究宋代福建香料贸易提供了宝贵的实物资料。
五、小结
宋元时期由于全国政治、经济重心的南移，政府大力扶持和发展沿海的对外贸易，位于沿海的福建地区在这一时期造船业发展迅速、航海技术发达，开辟了多条远洋航线，这都为海外香料贸易的发展创造了有利条件。而迅速崛起的福建泉州港，商贾云集，海外贸易兴盛，与众多国家和地区有着贸易往来。不论是史料记载还是在沉船发掘中，我们都可以看出香料在海外贸易商品中品种多、数量大，经多条海上贸易航线进入福建地区后，转而向中原地区销售或是以贡品的形式进入中原王朝，成为皇室贵族的专享物。上层贵族对香料的喜爱也促进了海外香料贸易和朝贡贸易的发展。