北京华商三优新能源科技有限公司总经理，长期从事新能源电动汽车充电设施建设、充电设备研制工作。主持参与包括国内首座电动公交车充换电站、亚洲最大电动汽车充换电站在内的北京市所有重点充换电站建设工作。
走在大街上，很多人也许认不出电动汽车，但是我们身边竖起的一个个充电桩，却实实在在提醒着电动出行时代的来临。作为电动车出行离不开的“刚需”环节，充电桩既是民生设施建设的一部分，更是电动汽车产业发展的一个缩影和衡量指标。
2017中国国际电动汽车充电基础设施展览会（EVChargingExpo2017）于3月31日落下帷幕，三天展期内数百电动汽车充电产业链上下游企业汇聚于此。前景美妙而让人振奋的电动汽车充电事业如同一幅正在铺就的庞大“拼图”，为我们勾勒出清洁、智能和人性化的未来出行蓝图。
作为电动汽车充电设施建设行业的先行者，北京华商三优新能源科技有限公司（以下简称华商三优）与其他大部分社会资本运营商不同。因榫哂泄家电网的背景，所以华商三优在整个充电设施建设市场的格局更高更远。华商三优公司总经理刘晓民告诉本刊记者：“再过十年，北京地区的部分汽车都是共享的，就像现在的共享单车一样，而且车辆可以无人驾驶，车辆需要补充能源时则自己返回到港湾去充电。”
这也是华商三优希望未来在北京打造的智能交通能源供应网的一部分，还将纳入该网络的包括共享汽车、公交等。
电动汽车行业是真正的朝阳产业
《WTO经济导刊》：《中国制造2025》提出的创新驱动、绿色发展对于电动汽车行业也意味着更高的要求，您怎么看华商三优在其中的机遇与挑战？
刘晓民：对于行业整体来说，充电桩的发展处于初期，还在一个群雄逐鹿的阶段。但是随着经济发展，这个行业会不断地洗牌，越来越成熟。
当前，“智能制造”是充电桩行业所面临的挑战，也是我们努力的方向。德国、英国等零排放汽车联盟国家已经提议，到2050年将全面禁止燃油车型的生产与销售，所以说电动汽车行业是真正的朝阳产业，也包括配套设施。虽说充电设施建设还没达到智能生产阶段，大家也还都在痛苦中探索，但仍要紧跟形势发展和市场需求，做好充电设施配套。
《WTO经济导刊》：在能源结构不太合理的现实问题下，华商三优如何顺应局势，推动“供给侧改革”？
刘晓民：我认为，在充电桩的供给侧上游，也就是电能方面，售电、购电权要适度放开，特别是对分布式的电网。
为什么这样说呢？因为到2023年，新能源汽车销量要达到至少210万辆，2030年将超过1200万辆。如果北京地区新能源汽车达到了市场规模的三分之一，就相当于再造一张北京电网。随着经济的发展，特别是城市的首都区域功能化，电能的使用会越来越大，这将间接地拉动新能源的使用。与此同时，海洋能源、核能等各种新能源也正在发展，电动汽车将对此产生强有力的拉动。所以电动汽车发展得好，对国家整体的电能替代工作，尤其是发电行业、供电行业是双赢的好事。
让用户体验到超出传统燃油车的享受
《WTO经济导刊》：在充电桩的发展上您一直坚持分享经济的理念，说过充电设施的共享时代已经来临。具体来说，充电桩是如何实现共享的？
刘晓民：近几年，华商三优始终坚持优先发展私人充电业务，我们围绕着产品怎么进入家庭，怎么让私人出行方便等问题做了很多尝试。这其中包括接入云平台和融入互联网概念，让用户体验到超出传统燃油车的享受。
目前，华商三优开发了优易充APP，收集了当前北京地区的私人充电桩数据。车主在平台上将自己的车位和充电桩共享，在优易充上闲置信息，有需要的车主会在上面预约，双方达成意向后，使用的一方到达现场使用优易充扫描二维码，充电桩就会自动充电了。这样，依托云平台和互联网，优易充不仅实现了共享，还具备了增值的功能。
《WTO经济导刊》：您觉得这种共享在为私人带来益处的同时，为社会问题的解决提供了哪些方案呢？
刘晓民：我觉得充电桩共享对社会问题的解决意义重大。从北京地区的交通情况来看，城区停车已经到了“公害”的程度。如果通过优易充将电动汽车引入小区内的停车位，那么交通路面会清净不少。从充电成本来看，公共充电站还需要考虑停车费的问题。
所以，无论从路面交通、环境整治，还是充电成本来看，充电桩共享是实现资源充分利用的一种有效手段和引导方式。
这也与国家提出的“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用”的指导意见相一致。开发优易充的一个目标就是引导电动汽车停车，实现社会资源和稀缺的停车位资源共享。我认为，这对社会的贡献更大。
真正做服务型企业
《WTO经济导刊》：作为电动汽车的配套建设，充电设施可以说是环境友好型，但是生活中我们会看到很多“死桩”，既不环保也不友好，对此您怎么看？
刘晓民：这确实存在。死桩分为几种：第一种死桩是大量的汽油车占用位置，影响电动汽车的正常充电;第二种死桩是由于政策环境的变化，比如说新国标的推出，以及技术的迭代换代，一些充电桩跟不上技术的改进而被废弃;第三种死桩是维护到不到位造成的，因为现在人为破坏还是比较多的。
前两种“死桩”我们比较难控制，但是对于第三种我们还是可以有所作为的。我觉得充电桩安装的时候一定要和车位的经营管理方做好沟通，做到有人管理维护。以华商三优为例，我们会对充电桩的状态进行现场画面监控，发现破坏会进行追责，并及时维修。
《WTO经济导刊》：身处新能源这样为社会问题提供新的解决方案的行业，华商三优对于自身的责任是如何来理解的？
关键词轨道交通线网用地规划资源共享
近年来,城市轨道交通在我国发展很快,部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中,各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划,尤其是用地规划与控制的重要性。2003年,国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”([2003]81号),明确要求各城市做好城市轨道交整理地规划与控制工作。
用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸,有助于提高线网的可实施性,起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制,预留走廊和用地,防止新建建筑物的侵占,可有效降低轨道交通的建造成本,减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整,充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用,并为轨道交通的建设预留开发用地。
结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线),开展预可行性研究及用地规划与控制的实践,并参考深圳、上海等城市的经验,谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。
1线网用地规划与控制研究的思路和流程
在城市轨道交通线网规划完成后,对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行,研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。
“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行,每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同,开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模,各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布,以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况,从总体上对线网各线的把握,首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究,确定各线的运输能力。
“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。
第一步,确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上,深化各线工程方案研究,确定各线运营设备系统方案,重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。
第二步,开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上,根据确定的用地控制范围,进行各线沿线用地规划工作。
第三步,进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果,通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等),对沿线用地进行严格控制和落实,确保用地规划的实效。
在进行线网中多条线路的用地规划和控制时,需要选定一家有经验的总体单位,从线网全局上进行研究的策划和总体的把握,并承担协调管理的工作,确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。
2线网运营设备系统的配置和资源共享
线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制,系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑,而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划,以方便未来的运营管理,尽量实现网络资源共享,降低建设和运营成本。
线网运营设备系统配置中的资源共享,主要体现在以下几方面。
1)车辆选型系列化
同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组,便于各线之间车辆的调度和相互支援,以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流,确定4条线采用a型车,其余线路均采用b型车。
2)设备系统协调一致
统筹考虑、协调各线设备系统研究,使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近,能够相互整理,达到资源共享,并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500v架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑,推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞atc系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。
3)控制中心共享
控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心,共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源,是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置,满足远期线网的控制要求(见图1)。
4)车辆维修设施共享
车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所,需要配备较完整的维护保障设备体系,但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的,会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划,对各个车辆段进行功能分工,通过线路之间联络线的有效设置,实现各线之间车辆段的共用,尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场,满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调,初步确定4个大架修基地进行用地控制,满足远期整个网络的维修需求(见图1)。
5)主变电所共建
作为向轨道交通运营系统供电的集中电源,主变电所的设置也应从线网全局上考虑,根据各线的主变电所分布方案,两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建,从而有效地减少建设用地和工程投资,这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案,7条线共确定16个主变电所,其中4个主变电所共建(见图1),实际建设12个主变电所。
3线网工程实施方案研究要点
在线网构架和各线预可行性研究的基础上,根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求,进行各线工程实施方案研究,是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外,各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。
1)线路方案
线路走向应顺沿道路等交通走廊,尽量选择在道路红线以内,应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段,如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线,在城市地区,在条件许可时可优先考虑地上线,以降低建设投资,重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。
2)车站布置
合理选择车站站位和确定车站总体平面布置,最大限度地吸引乘客,车站布置突出交通功能,为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定,同时考虑给未来发展留有一定的余地;
地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑,应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合,合理布局,满足周围环境与城市规划要求。
3)换乘站方案
换乘方式应着眼于提高乘客的方便性,并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型,换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的t型和l型,仅限于在特殊条件下采用。
一般来说,换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序,选择合理的换乘方案,要对换乘节点进行有效的预留,降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下,进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个,其中三线换乘站2个,平行换乘站6个,“十”字换乘站8个,t字换乘站6个,l字换乘站1个,通道换乘站4个。
4)车辆段、停车场布置
根据线网确定的车辆段分工,按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求,进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接,是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外,还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。
南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场,其中大架修段3个,定修段4个。7条线线路总长231.372km,段场总面积212.35hm2,平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属a型车392辆,b型车1534辆,总计1926辆,平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。
5)交通枢纽布置
在城市客运系统中,快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式,两者有机结合,相互补充,共同发展,有利于建立以公交为主体,快速轨道交通为骨干,各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站,重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划,以加强各种交通系统之间的有效衔接,提高公交的整体运输能力和服务水平。
6)联络线设置
联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线,根据整个地铁网络的运营策划,对各线路的联络线设置进行统筹考虑,做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。
(1)车辆送修的通道
每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务,各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。
(2)满足运营车辆调度灵活性
在运营过程中,各线根据运量需求,需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。
(3)作为线路的设备运输通道
轨道交通建设中,许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内,这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。
4线网用地规划与控制一般要求
线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外,还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响,以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离,根据轨道交通工程实施要求,考虑预留一定的施工场地。
参照国内相关城市经验,轨道交整理地规划与控制的一般要求如下。
(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊,车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭),向外扩25m作为控制用地。
(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊,车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。
(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓,向外扩35m为控制用地。
(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场),确定其用地控制范围。
在上述控制范围内,不得随意修建新的永久性建筑物,凡在控制范围内修建新的建筑物,均需轨道交通预先配合做工程实施方案,再根据建筑物具置与地质条件,规划协调相互间的位置关系,否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制,建设时拆迁费竟高达7亿之多。
5轨道交通周边开发用地规划
轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸,其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式,增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。
资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在,面对巨额投资,我国各大城市都在积极探索投融资模式,一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体,但结合城市建设发展和旧城改造,借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时,政府基本不提供资金,而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。
南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区,通过轨道交通的建设,带动这些地区的发展;同时,这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。
南京线网各线用地控制规划还引入tod(transitorienteddevelopmen,t面向公共交通的土地开发)的理念。tod作为代表性的开发理念,是以公共交通的车站为中心,利用公共交通为前提,进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的tod发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等,不同的类型有不同的开发理念,适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中,针对各个车站适合的开发类型,对其周边用地进行控制、规划和预留,以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。
6总结和建议
在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中,做好轨道交通线网用地规划与控制,预留走廊和开发用地是十分必要的,可起到事半功倍的效果。
(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”,本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路,基本可达到控制用地的目的。
(2)进行各线用地规划与控制,需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划,避免各条线的研究各自为政的局面。
(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据,工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留
(4)除做好轨道交通建设用地规划外,延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式,保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。
(5)轨道交整理地规划与控制的意义比较容易理解,但实际操作起来会遇到很多困难,需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持,多部门联合进行有效的协调,才能真正将用地规划与控制落到实处。
(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道,融入到城市总体规划中,制定相应的轨道交通建设和管理条例,经市政府批准后执行。
参考文献
[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[c/ol]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京,2001[20050408]./organization/2001/030.asp.
[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[g].北京,2004.
摘要：根据目前共享单车现象在中国的发展。研究认为共享单车是一种共享经济，也是“供给侧改革”的体现。互联网加趋势下，创新驱动发展，为解决市场痛点而整合资源的可激活价值巨大，文章还给出了谨慎投放等促进共享单车健康发展、发挥其正确作用。
关键词：共享单车；互联网+；供给侧改革；
1.共享单车现象
因为短时间在各大城市市场迅速扩张、单车品牌不断涌现、风投融资持续增加、政府大力支持，运营不到两年时间，共享单车已经成为共享经济和互联网经济的“网红”。市民骑行、监管忙碌等话题持续刷屏，“共享单车现象”盛行。
2.共享单车现象的成因
“共享单车现象”成因有三：一是创新成榜样、二是发展超迅速、三是“共享经济”光环。
（1）创新成榜样共享单车是城市慢行的一种突破性的模式创新，实际上是“互联网+出行”的一种实现方式。现有城市公共交通体系末端存在盲区，即“最后与最初一公里”问题—公交站或地铁站与小区或办公地点之间的距离困难，短途出行市场需求巨大而急切。摩拜等共享单车不同于传统的自行车租赁，是应用互联网技术无需定点还车的单车租赁，而且即需即用，有效缓解了现有市政公共自行车交易麻烦、有桩停车、存量不足、覆盖有限等问题。依托移动互联网完善和智能手机普及的有利条件，共享单车从车辆设计、定位、使用、支付等诸方面进行创新：以租代购、密集覆盖、定位寻车、扫码使用、随骑随停、费用低廉、一键支付等等，实现“便捷出行”，把几近鸡肋的自行车出行方式转变为城市新时尚。新技术带来的高效和交易便利形成了“共享单车”的核心竞争力，也树立了互联网经济的榜样。
（2）发展超迅速
共享单车的发展主要依赖以下四点：一是方便出行。你我共用、扫码用车、随骑随还，共享单车将出入点与现有公共交通体系进行有效结合，解决了出行“最后一公里”。注册用户迅速增加，用户粘性不断增长。二是契合政策。绿色出行保护环境、公共出行解决拥堵。三是资本逐利。作为模式创新的互联网经济新业态，共享单车一经出现，资本便蜂拥而至。四是潮流时尚。共享单车诸如摩拜单车的高颜值、酷炫外观、扫码开锁、随骑随停等等，既科技又新潮时尚，满足了城市年轻一代的趣味，不开车，不叫网约车，骑行共享单车。而且，80后、90后和00后人群从小就与互联网共同成长，对他们而言能够毫无障碍地适应共享单车。
（3）“共享经济”光环；共享经济，也称为分享经济，是指利用互联网等现代信息技术，以分享使用权为主要特征，整合海量、分散化资源，满足多样化需求的经济活动总和。它于2008年在美国兴起，是用户把私产（如住房、汽车、厨房等）在闲置时放在互联网平台
交换，从而获取一定报酬的经济新形态。“共享经济”时代，用户一般认为使用比拥有更重要，拥有资产（从房子到汽车）更多是为了使用，所以买不如租，尤其是看重：即需即用—实时有资源对需求高度响应。共享单车就是因为生逢其时、即需即用，被视为共享经济在出行领域的发展与体现，受到政府及社会各界欢迎。
3.共享单车对共享经济发展的作用
从用户消费、创新创业、创富效应到产业整合，共享单车对共享经济发展产生了多重作用。
（1）广泛普及了“共享”消费理念
相较之前的滴滴“顺风车”等共享出行，共享单车更加亲民、用户更加广泛、没有冲击固有利益，可以说是很好的共享经济普及教育，极大地改变了传统的“购买”消费理念，转向“不求拥有，只求使用”的“共享”消费理念。伴随共享知识、共享空间、共享技能等“共享经济”新业态也开始被人们所接受，加快共享经济领域拓展步伐。
（2）提供了便利“共享”消费体验
共享单车的使用方式更加便利，场景更加多样，费用更加低廉，节约了用户的时间、精力和出行成本，用户体验到空前崭新的便利和优质的消费价值。进一步巩固了其“以租代购，
使用第一”的“共享”消费理念，为更多的共享经济新业态提供了发展机会。
4.共享单车发展的建议
（1）多方合作
政企签署“投放—管理—维护”全程战略合作协议，政府主导建设“慢行道路系统”，构建科学和谐的城市交通路况政企合作开放城市出行大数据，为道路规划、城市建设等提供决策支持；建立市政、运营商、市民公众三方协同、互动和沟通机制，通过大数据平台和信息平台加强对用户的宣传、引导、约束和管理，实现共融共治共享。
（2）谨慎投放
制定城市共享单车总量控制计划和“红黄绿”区域分级分类投放方案。
（3）有序停放
倡导共享单车定点停放，通过文明用车教育宣传、信用积分奖惩机制和电子围栏定位锁车技术等措施，市政、运营商共同推动用户文明用车、有序停车，有效整治乱停放。
（4）科学运营
共享单车运营商要“科学运营”、精细化运营，提高运营体系效率。通过大数据速配车辆，解决“地铁潮汐”用车难等问题。通过比拼服务，应对消费升级，提升优质体验服务以真正
赢得用户。根据不同需求提供订单式单车如团体单车配送，或者提供多样化的单车如景区车、山地车、菜篮车等。
（5）管控损毁
共享单车运营商要高度重视车辆损毁率，采取有效措施控制，一方面完善车辆设计品控、加强第三方维护公司服务避免坏车降低用户体验；另一方面及时处置避免影响城市风貌，进
而提高公司盈利水平。一定运行周期后，车辆损毁或高发，应该有计划有预案处置。
参考文献：
1搜狐网.共享单车能否构建起“共享经济“乌托邦；
据不完全统计显示，眼下，昆明的共享单车数量已经达到10万辆左右，迅猛增长的用户数据背后暴露出了管理、维护和政策上的种种问题。
近日，ofo小黄车联合交通运输部科学研究院《2017年第一季度中国主要城市骑行报告》，对20座国内城市的共享单车发展水平进行评估排名。
数据显示，在车均使用次数方面，昆明排名第一、高居榜首，成为最爱骑共享单车的城市。无数人加入骑行大军，让共享单车成为昆明人短途出行的主流选择。
然而随着市场占有率不断提高、骑车人群的扩大、用户骑行习惯的形成，文明骑行、文明停放等问题随之而来。近日，各地频频发生共享单车意外事故，共享单车安全风险问题成大众关注热点。
据不完全统计显示，眼下，昆明的共享单车数量已经达到10万辆左右。迅猛增长的用户数据背后暴露出了管理、维护和政策上的种种问题。
目前，昆明尚未有共享单车意外事故理赔案产生。
但随着骑共享单车的昆明人不断增多，安全隐患不容忽视。你骑的共享单车是否为你购买了保险？如果出事儿你能否得到保险公司的理赔？理赔流程是否复杂？
来自摩拜昆明、ofo昆明、永安行昆明的声音表示，三家共享单车都为用户购置了保险，但这是否意味着骑行者完全没有后顾之忧？
伤悄档案
骑共享单车曾出了哪些事儿？
北京，共享单车首例索赔
1月28日，31岁的冯先生通过手机扫码租用了某共享单车。在骑行不到100米处遇到下坡，结果自行车刹车突然失灵，导致其连人带车失控摔倒。经诊断为上下唇内外及面部挫裂伤，鼻梁骨折。
对此，冯先生认为造成事故的原因是刹车失灵，一气之下将该共享单车公司到了法院，这也是共享单车首例索赔案件。该共享单车运营商表示，已经为客户购买保险，但冯先生的律师称，该公司客服电话让其联系保险公司，保险公司让交材料，称这个情况最多给冯先生赔一万元。实际上，冯先生的医疗花费已超过2万元。
昆明，大货车与“小黄车”相撞骑车女子当场死亡
3月份，在昆明市北市区红云路与红锦路交叉口，一辆大货车与一辆“小黄车”发生肇事，从网友提供的视频来看，路口躺着一位穿白色衣服女子，一辆显眼的“小黄车”倒在一旁，地面上有血迹，医护人员正在救治该女子。几名交警也赶到现场，并向一位身穿黑色衣服的男子询问情况，现场也拉起了警戒线。
还有现场网友提供了所拍摄的照片，事故现场周围聚集了较多的市民围观，“小黄车”随后被扶起，倒地的女子被用蓝色医用布盖上，确认当场身亡。
目前，此案件还在进一步调查中。
。上海，男童骑共享单车与大客车碰撞伤重不治身亡
同样在3月份，上海一未满12岁男孩骑小黄车在天潼路浙江北路路口与一辆大客车发生碰撞，男孩遭碾压，送医后伤重不治身亡。该起事故成上海首例不满12岁未成年人使用共享单车致死事件。
商家投险
共享单车为用户上了哪些险，
用户在使用共享单车时发生事故怎么办？如何保护共享单车用户的合法权益？保险在其中扮演着不可或缺的角色。
记者了解到，人昆三家共享单车企业、ofo、摩拜单车、永安行都为用户购买了保险，但三家企业购买的险种不尽相同。
值得注意的是，三家人昆共享单车平台App，仅有ofo在使用指南中明确保险相关问题，提供“一键报案”功能，并让客户清楚了解共享单车平台为其购买了哪些保险。其余两家共享单车平台APP中并无这样的选项，用户很难了解到共享单车为其购买了怎样的保险、出了意外事故又该怎样出险。
焦点疑问
未成年人骑车出事企业能否“脱离千系”？
“交通事故往往都很复杂，是由多方因素造成的。譬如摩拜的保险条款就指出，如果不是因为产品质量导致的意外事故，它是不但责的。那么发生了事故，怎么判定是不是因为车辆质量导致的？昆明有没有做这方面鉴定的相关机构？”一位业内人士表达了自己的疑问。
由于涉事双方对于赔付金额以及事故主要负责人观点不一致，共享单车与用户间的纠纷可能难以顺畅解决。有律师表示，共享单车作为一种新生事物，目前还没有针对性的法律规定。对使用共享单车的索赔，要提供充足的证据，比如证明单车在使用前已经存在质量缺陷或安全隐患、用户是否尽到了合理的注意义务、用户是否受到了损害等。《道路交通安全法实施条例》明确规定，在道路上驾驶自行车、三轮车者必须年满12周岁。
但记者发现，尽管学校、交警部门“三令五申”，但昆明街头，未成年人骑共享单车F象普遍，在“城中村”尤为明显。
“我们在用户须知里就已经明确，未成年不得骑行。保险条款的前提也是规范使用。我们的实名注册就是一道门槛，卡住未成年人，如果监护人为其刷卡骑行共享单车，发生意外后，应该由其监护人承担责任。”摩拜昆明负责人表示。
但在云南凌云律师事务所执行主任李春光看来，目前人昆三家共享单车都没有在软件页面、车身上有明显的标识，提醒未满12岁未成年人不可骑车上路，一旦发生事故，即便不是质量责任，企业经营过程也是有过错的，需要承担一定责任。
律师发声
将机动车保险机制引入共享单车行业
在李春光看来，作为一种大众交通工具，共享单车存在安全风险很正常，但如何降低风险，应该成为共享单车经营方、使用方、管理方共同思考的问题。
“引入保险机制是合理的选择，在降低损害所造成的风险角度，合理的保险机制能够起到比较好的效果。但从各个共享单车企业为用户购买的保险来看，还有一定的不足。各个企业推行的保险以产品质量责任险为主，旨在如何在事故发生后降低企业的赔偿责任，这样的设计显然并不足够，共享单车保险内容应该是多层次的保险体系，从产品责任险扩大到经营方的过错险。”李春光建议，将机动车保险机制引入共享单车行业，从而降低骑行者可能遭受的风险。而在理赔方面，针对共享单车这个新兴行业，如何便捷理赔举证、缩短理赔时间、简化理赔流程都是需要解决的问题。
他山之石
地方立法为共享单车引入保险机制
目前，国内部分城市推行了类似交强险的制度，要求共享单车运营主体为消费者购买保险。
去年12月，深圳市《关于鼓励规范互联网自行车服务的若干意见（征求意见稿）》，明确界定了政府、企业及市民的责任和义务，要求提供相关服务的企业购买相关保险、设立押金专用账户、建立用户个人信用管理制度，并要求将用户违法违规信息纳入个人信用记录。深圳的地方立法引入了保险作为一种风险管理和社会管理的手段，有利于共享单车行业的健康发展。
关键词：共享经济；同城快递；案例
1、研究背景
近几年，中国快递业持续快速发展，业务收入与业务量均以高速增长。根据国家邮政局公布的数据，2015年，全国快递服务企业业务量累计完成206.7亿件，同比增长48%；业务收入累计完成2769.6亿元，同比增长35.4%。其中，同城业务收入累计完成400.8亿元，同比增长50.7%，超过快递业整体业务收入增速15.4个百分点。而同城快递业务收入占全部快递收入的14.5%，比重上升了1.5个百分点；业务量占全部快递业务量的26.1%，较去年也有所上升。从数据可以看出，同城快递业务发展迅猛，成为增长新引擎。同城业务占比的不断提升也显示了社会需求的变化，尤其是电商商业模式的变化。电子商务、手机网购等消费方式的普及，O2O线上线下融合模式的拓展，仓配一体化业务推广及电商企业渠道下沉，快递企业加速发展落地配、社区配送服务等原因，将导致同城快递进一步发展，占比也将进一步提升，如果这一发展趋势加快，或将引起快递市场格局的重大变化。所以在如何加大同城快递份额，怎样提高同城快递效率、服务质量等方面，不同企业在做不同的尝试。而与共享经济模式的结合成为许多企业共同的选择。
2、同城快递业概述
首先，我们要先从快递的定义、特性及分类上开始讲起。快递属于物流的一个分支，是采取了上门取货、送货上门等“门对门”服务方式的物流活动。快递公司通过铁路，公路和航空等交通方式，对客户货物进行快速投递。除了较快送达目的地及必须签收外，目前很多快递业者均提供邮件追踪、送递时间的承诺及其他客户需要的服务。从快递的定义中也可以总结出快递业的一些基本特性：时效性、服务性和网络与规模经济性。而在快递的分类上，按照运输的空间距离远近，快递业务可分为国际快递业务、国内异地快递业务和同城快递业务。而同城快递，就是在同一个城市内或者在中短距离内发快递，在你不能上门自取货物的情况下，请快递公司代劳。而本文讨论的还包括作为物流终端的同城快递。
3、中国快递业现状分析
随着网上购物越来越普及，伴随着电子商务而产生的快递业务仍将高速发展，快递量仍在不断增加。但是随着业务壮大，一系列问题引起行业的思考：以“快”为企业价值的快递业在现如今生活节奏、贸易流动速度越来越快，消费者也越来越没有耐心的时代，快递应如何提高快递效率；现在的快递业以劳动密集型为特点，利用低水平生产技术和信息技术，提供低水平的服务，而现代快递服务与早期快递服务相比，突出技术密集的特点，应如何提高快递人员素质，最终向社会提供高附加值、高层次、人性化的快递服务；还有由于快递采用“门对门”的服务形式，使得快递“最后一公里”占到整个物流配送成本的30%以上，最后一公里配送被公认为是城市配送的难题。而“最后一百米”问题目前在全国范围内被认为是配送中的最困难的环节。
4、同城快递业中共享经济性质的实践案例分析
首先来阐述共享经济这个概念，所谓共享经济模式，就是通过一个平台化的互联网工具（网站、APP、智能硬件等），把社会上具有相同属性的闲散资源整合到一起，以更加高效的方式满足市场的供给。在过去几年，以Uber、Airbnb为代表的共享经济商业平台，以超乎想象的速度在影响和改变着人们的生活方式、商业的运行模式、组织管理模式，也对传统的领域带来了巨大冲击和压力，但是同样也为它们的变革带来了可能性。而共享经济模式也已经渗透到各行各业，从出行到短租平台、从物品的分享到技能、知识的分享、从C2C到B2B等各个领域。现在很多公司在探索带有共享经济性质的创业活动，而将共享经济应用于快递业解决同城快递效率的也不在少数，下面就其中的几种模式进行讨论：
(1）快递自提模式——智能快递柜的广泛普及
2015年顺丰、申通、中通、韵达等国内知名快递企业，共同投资创建了面向所有快递公司、电商物流使用的24小时自助开放平台——“丰巢”智能快递柜，这一新闻让大家逐渐开始关注到智能快递柜。当快递员将快件存入智能快递柜内后，基于物联网技术的系统会将投递信息自动通过短信等方式发送用户，为用户提供24小时自助取件服务。并且智能快递柜在逐渐完善过程中，还加入了寄件服务、提供本地服务信息和金融服务等不断在开发的服务功能。智能快递柜和之前亚马逊、京东、淘宝与社区便利店、物业、洗衣店等代收自提点合作有着异曲同工之处，都是让一批快件共享一片区域，一批客户在最后几公里进行自提，而不需要快递人员挨家挨户进行投递。这种服务模式较好地解决了快递人员长期等待或者反复上门而家里没人而导致的投递效率低下的问题，为解决快件“最后一公里”问题提供了有效的解决方案。但是在我国快递业中对智能快递柜和系统的应用还只是刚刚起步，并且在应用的过程中遇到了很多问题：如一部分顾客习惯上门服务方式，而不愿出门自提，这在一定程度上降低了用户体验；柜门尺寸局限导致大件、异形件不能入柜；柜箱数量不足导致快递峰期快件无法入柜；柜体空间利用不足导致占地过大；系统易出故障不能取件及柜体损坏率高等很多尚待完善的问题。
(2）货运版滴滴打车——1号货的
1号货的是一个连接用户与货车司机的APP，专注于同城货运市场，利用互联网，货主的实时货运需求，整合闲置货车的实时位置信息，并且针对货源的大小，匹配大小合适的货车。这一模式解决了到处联系司机，等待时间较长或常用司机已经外出，不能及时到达而造成的效率低下问题，解决由于价格信息不对称导致的司机漫天要价的问题，以及解决货物大小与现有车型对不上，过大或者过小，造成空间浪费的问题。而它由司机抢单，按车型、公里数计价的产品模式堪称货运版滴滴打车。滴滴打车模式可以说是共享经济模式的成功者，它利用实时定位和互联网整合了闲置出租车资源和需求客户。而利用相同模式的1号货运虽然巧妙地整合了闲置货车资源，但是运货相比较于运人，司机的信誉、货物的安全往往比时效可能更重要。所以1号货的制定了平台司机的递升制度，从普通司机到高级大使再到超级大使，而要从普通大使成长为高级大使需要良好的客户服务评价和手机端学习、线下培训并且还要通过考试。而面对低学历的司机，从司机群体里面选取优秀分子作为超级大使，让其担任平台使用普及工作，并得到对应的奖金。这种递升制度影响了司机们的抢单成功率，从而影响了他们的收入，最后收入倒逼司机们提高服务质量，形成优质司机淘汰劣质司机的机制。1号货的其实解决的是传统货运市场上货源与货车信息不对称的问题，1号货的这个平台让这些信息得到共享，传统货运市场上批发商通常与司机建立长期合作关系，但是一家供应商不一定时时有货，所以这个平台更是让有限的货车资源得到了共享。
(3）众包模式下的快递——人人快递
人人快递是第一家同城众包直送平台，倡导“人人参与”，通过顺路捎带的众包行为，整合社会有充足业余时间的优质人力资源成为自由快递人，信息化对接用户需求。运用这移动端优势，将用户需求快速精准的推送给自由快递人，自由快递人选择就近订单，及时、精确的为用户提供直送或帮买等服务。对于物流来说，如果想要精准、快速，就要点对点运输。而点对点运输需要太多的人力，而这样庞大的人力成本是巨大的，所以有了人人快递。人人快递解决的是如何整合快件附近闲置的人力资源进行高效而又精准的运输。但是人人快递还存在信任问题，寄件人如何放心地将快件交给陌生自由快递人。目前在自由快递人管理上，人人快递采用快递人收到快件之后，平台在快递人绑定的信用卡中扣除快件相应的价格金额，用于快递人服务不到位的赔偿。但是若想要用户更加信任这个平台，作为平台的企业应该进一步完善自由快递人的信用资料，企业也应该担负起较大的责任，让消费者的保障程度更高，甚至可以跟保险公司合作，对快件进行担保。还有对快递人进行标准化建设也是加强信任的一种方式，比如统一着装或者统一标志。
(4）佩戴智能手表的快递员——风先生快递
“风先生”是一个基于LBS（定位服务）为O2O电商提供中短距离配送服务的平台，目前要开拓生鲜物流配送业务。它们推出的智能产品“风手表”，能够定位配送员，商家在提送订单后，由风先生后台处理，把任务分发给距离较近的配送员，并且不同快递员之间在过程中还能够进行交接。这样的模式很像物流版的Uber，但是它们认为同城快递效率的提高是基于快递人员对道路的熟悉程度，所以任务分配是基于配送员对这条线路的熟悉程度，如果数据显示这名配送员经常去这个小区或者商户，就肯定会优先分配到该区域。并且这款智能手表还可以全程记录配送员的配送过程，进行录音以及动作监控，监测心率，环境温度及紫外线情况，从而保障快递员的人身安全。智能手表未来还将开发更多功能。而手表记录的所有数据与云端实时同步。人力在快递上仍有机器不可取代的作用，所以劳动密集型仍然是同城快递业将长期存在的特点。所以风先生快递着重提高快递员们的效率，利用技术和大数据算法，智能化地将它们的快递团队集合在一起，团队相互合作，以一种高效的工作方式实现极递配送。
5．总结
上述的几个案例从不同方面建立了与快递的联系，但是几乎都是在同样的基础之上，首先就是信息的共享和位置的共享。共享经济这个概念虽然一开始出现时是表示对闲置的物品、人力等进行重新地配置，但是近年来，随着智能手机和移动互联网的普及，以及大数据、云计算的出现和运用，互联网迎来了加速裂变式的新一轮变革，共享经济模式的发展也将不再只局限在原来的概念范围之内，它的意义将继续被不同的方式拓展开来。而被认为是下一个推动世界高速发展的“重要生产力”的物联网正是基于个人以及企业都参与到共享经济中。只有物流资源共享，不管是物流信息、还是物流场地，才能够提高资源利用率，避免重复建设、投资和维护造成的浪费。而就像人人快递现在出现的信任问题，也是共享经济模式存在的一个很重要的问题。普华永道对共享经济的调研报告中认为，“信任、便利性和参与感是推动共享经济发展的主要原因”。所以共享经济在同城快递业的应用只有真正解决了这三个问题，才能像Uber、滴滴那样获得巨大成功。
作者:陈辉辉余璇戴丹单位:浙江农林大学信息工程学院
参考文献：
[1]朱琴.我国快递业从业人员现状分析[J].中国市场,2015,(第11期).
[2]薛国友.快递业已成影响电子商务发展的瓶颈[J].现代企业,2015,(第11期).
[3]韩军涛.电子商务背景下我国快递业发展与协同机制研究[D].北京邮电大学,2014