【关键词】规划区；十三五；多规融合；建设重点
1.规划新背景研究
1.1新形势
近年来，部级的各类战略规划和政策指引频出，从“一带一路”巨型城市群发展战略开始，到2015年中央城市工作会议、国家“八横八纵”高铁网、国内各种组织形态的城市（镇）群规划（其中，涉及到柳州的就有珠江―西江经济带、粤桂黔高铁经济带等）都释放出一个明确的信号：城市不单靠政策扶持发展，抱团发展并找准每个城市的发展腹地是当务之急。
2010版柳州总规批复后，柳州市面临着内外部发展环境的巨大变化：外部环境的直接变化是广西的三个中心城市（南宁、柳州、桂林）中唯有柳州未实现高铁直通。内部发展环境的最大变化在于柳州行政区划的调整，且五年内进行了2次；第1次调整将雒容、洛埠镇分别划入鱼峰区管辖，柳州市区的行政区面积由原来的651.02平方公里增大到1016.75平方公里，第2次{整是柳江县撤县设区获国务院批复，市区面积由1016.75平方公里增加到3555平方公里。柳州城市发展当前面临的困境演变为外部发展环境受限而扩大的市区空间又需要高质量的城市建设来支撑。
本轮近期建设规划在编制期间同步开展了问卷调查工作，调查结果显示：对外，高铁客运网的建设受到市民的广发关注，对内，北部生态新区、河东路北片、西鹅南片等都是大家讨论的重点区域；此外，对城市具体设施建设的关注点从住房、产业园区向生态休闲、体育文化、交通设施转变。
1.2新理念与新规范
2015年中央城市工作会议提出城市工作要贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念。近一年来，城市规划行业在上述五个发展理念基础上梳理出多个规划设计理念：在“创新、协调”方面，强调全域规划、多规融合，并在全国多个城市展开规划实践；在“绿色”方面，强调海绵城市、地下综合管廊、绿色建筑、轨道公交，并同步出台了《海绵城市专项规划编制暂行规定》《城市综合管廊工程技术规范》（GB50838-2015）《城市轨道沿线地区规划设计导则》等多项配合指导建设的规范规则；在“开放、共享”方面，强调建设窄马路、密街区的开放社区、打造城市轨道影响区范围内的慢行交通系统等。上述内容为本轮柳州市近期建设规划的构思理念更新与技术路线升级作好了准备。
1.3新内涵
从规划时序来看，本轮近期建设规划是《柳州城市总体规划（2010-2023年）》在目标冲刺阶段的实施安排和行动计划；从组织方式来看，是市政府以公众意见为导向，引领各部、委、局办对于今后五年柳州城市建设工作的统筹安排；从主要内容来看，包括确定近期城市建设目标、重点发展区域，城市基础设施类用地和建设项目的安排，重点强化了海绵城市建设、地下综合管廊、“十三五”十大城市建设工程对近期建设发展的引领提升，从而实现对城市发展方向、空间结构、重大基础设施的建设发展起到积极的引导和协调作用。
2.规划编制思路与主要内容
2.1落实近期建设规划编制要求
按照城乡规划法以及城市规划编制办法要求，在现行法定城市总体规划指导下，从规划区和中心城区两个层面进行论述，规划区范围主要是研究城市发展格局在区域空间上的分布，重要的近期建设规划内容系在中心城区（即包含在规划区内的城市核心建设区）来表述，全面就中心城区范围内建设规划以及城市总体规划涉及的有关专项建设规划实施内容进行了研究，展开相应指导和论述，符合有关编制要求。
2.2区域化的规划视野
考虑到本轮近期建设规划是柳州市现行城市总体规划（2010―2023年）的最后5年，不仅要落实完成现行总规的规划目标，更重要的是为新一轮总规修编打好基础。因此本轮近期建设规划以城市发展的视角去考虑行政区划调整后中心城区的功能定位及其与周边衔接区域的关系。研究确定了中心城区未来北接北部生态新区、东连柳东新区、南接柳江新区，且此上述区域已与中心城区在交通、产业、经济等方面存在密切联系，因此规划选取了与上述区域紧密衔接的城市片作为本轮近期建设规划的重点建设区域，明确了重点建设区域在道路交通设施、市政基础设施、公共服务设施等方面的具体建设内容。
2.3紧扣《柳州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》
本轮近期建设规划在城市发展目标与城市发展格局上紧扣《柳州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》（以下简称“十三五”规划）的相关要求：围绕“十三五”规划提出的“在全区率先全面建成小康社会”和“打造西江经济带龙头城市”的目标任务进行布局，并将“一江两岸、一主三新、多点支撑”的发展格局落实到城镇空间。其中，“一江两岸”即柳江及两岸，是柳州城市发展格局中的引领带，也是柳州城市特色空间的集中展示区；“一主三新”，即主城区（市中心城区）、柳东新区、柳江新区和北部生态新区；“多点支撑”，即新兴组团等城市支撑点。
2.4深化多规融合的规划理念
规划在城市建设发展目标、用地建设边界、主要用地利用结构、重大项目落地等主要内容上都与土地利用规划的要求保持一致；同时，规划还整合了多个专项规划的最新规划理念，在综合交通规划中贯彻了通道设计理念，柳州城市道路格局从单中心的环形放射状向多中心的井字型结构转化。在城市绿地与景观系统和环境保护规划中，本轮近期建设规划融合了海绵城市、生态修复、地下综合管廊等最新的城市规划理念。在历史文化资源保护规划中，拓展了保护规划的内涵，除了既有的历史街区、文保单位，还根据城市自身特色，挖掘了工业遗址、历史建筑、古树名木等历史文化资源。
2.5空间构架统领建设重点
规划以“一带双环八片”的空间构架统领重点完善建设片和重点建设项目，提出十三五期间柳州市城市建设的重点应落在城市门户形象区、城市商贸物流枢纽、城市内部提升改造区这三大类共八片的重点区域，并针对每个重点区域提出具体的行动建设指引。
2.6交通空间对城市布局的影响
2.6.1破解无高铁直通的困境。
没有高铁直通是柳州当前面临的最大困境，至少在商务客流、旅游客流等方面的竞争力明显减弱；本轮近期建设规划明确通过柳州至三江、柳州至河池、柳州至南宁的城际客专联系贵广、贵南、南广高铁，这是柳州主动对接国家高铁网的理性举措。
目前，全国各地正在掀起各种综合交通运输枢纽的规划和建设高潮。综合交通运输枢纽规划是建设高质量枢纽的前提，但由于我国尚未建立综合交通运输枢纽规划编制标准，已编制的或正在编制的综合交通运输枢纽规划，从范围到内容或从目标到原则都不一样，篇章结构更是千差万别。因此，对已完成的规划进行归纳、总结是十分必要的，以期利于综合交通运输枢纽规划编制体系的构建和提高规划编制质量。
2区域性综合交通运输枢纽规划编制存在的主要问题
由于我国尚未出台区域性综合交通运输枢纽规划编制办法，已完成的规划各不相同是必然的。虽然规划报告的形式和组织结构可以不同，但其核心内容应是相似的。通过对区域性综合交通运输枢纽规划的深入研究，发现存在以下八个方面的主要问题。
2.1无规划成果
目前，有些区域性综合交通运输枢纽规划仅仅从交通运输的角度，对城市总体规划、城市交通规划、高速公路网规划、铁路网规划、航空发展规划、港口总体规划、公路枢纽布局规划和物流发展规划等已有的规划进行汇总，未能从综合的角度发现问题，并提出相应的解决方案。本文认为，城市总体规划、城市交通规划等规划仅是编制综合交通运输枢纽规划的基础，并不是依据，如果所编制的规划与各专项规划都吻合，那么就没有编制综合交通运输枢纽规划的必要了。各专项规划的编制都有其各自的立场，如果完全按照这些规划实施，将很难达到将各种交通方式有机整合并高效运转的目的。
2.2概念不清
由于概念不清，导致对规划目标、原则把握不准确，甚至规划层次和范围都存在诸多问题。首先，工作深度不应超出“规划”阶段，应把重点放在规划阶段需要解决的重要问题上。其次，研究对象是“枢纽”，即客货运量达到较大规模的站场，换言之，公交上落站点规划、人行天桥建设规划等不属于这个范围。再次，“综合”这个概念是指两种以上交通方式在一定范围内的结合，需要对各种交通方式进行适度整合，当然也包括同一种交通方式的适度整合和多种交通方式的适度整合两个层次。最后，“区域性”明确了规划工作范围，并非仅仅是各种交通方式汇集到城市某个点，而是把某个指定范围(如一个城市)作为一个区域性枢纽进行规划。
2.3现状分析不透切
虽然现行的区域性综合交通运输枢纽规划一般都有现状分析，但其只停留在对现状基础设施的分析上，较少涉及已有交通运输相关规划的分析研究。因此，需要增加对现状有关规划的研究和分析。
2.4缺乏远景交通需求预测成果
现行的规划期限大多确定为20年，也有30年、10年和5年。区域性综合交通枢纽规划作为指导各项相关规划的长远规划，其规划期限应比城市总体规划的期限长，至少与城市总体规划的期限相等，建议以30年～50年为宜。对于城市终极发展条件较明显的城市，其规划期限还应延长。现有的规划往往缺乏对城市间交通量的预测，缺乏各站场和通道的交通流量、流向分析，这直接影响到规划成果的合理性和长远指导性。
2.5规划工作深度把握不准
建议依据以下原则把握规划工作深度：规划报告的内容和深度应与规划目标或任务相一致，以能实现既定规划目标或任务为度；规划阶段无需对规划项目进行规模、标准及方案等方面的分析研究；规划工作深度和范围应与规划范围相吻合，即规划范围越大，就越具战略性和长远性。
2.6多种交通方式的整合程度不当
一是各交通方式的整合程度低，不敢超越现有的专项规划，仅仅把已规划的枢纽站场罗列统计到一起。二是过度整合，有些规划为了整合而整合，不分析交通条件，把各种交通方式强行组合在一起。有些规划为迎合领导要求，把整个区域或城市的多种交通方式整合到一个枢纽中，建设所谓的“形象工程”“标志性工程”，造成城市局部交通拥堵等问题。三是整合后规模过大。对于特大城市和大城市而言，规划多个综合交通枢纽是必然的。确定各枢纽建设规模的上限是关键问题，比如一个综合铁路站场枢纽的发送旅客量应控制在什么规模为宜，同理，空港、公路客运站和物流站场也存在这类问题。在目前的规划中，常缺少对规模的研究或优化组合。控制枢纽规模的首要因素是枢纽周边市政基础设施现状及规划情况。根据本文的初步分析，对应于我国城市规划现状水平和交通状况，一个单式公路客运枢纽的日发送旅客量宜控制在5万人次以内，一个综合铁路客运枢纽的年发送旅客量宜控制在5000万人次以内，一个空港的年旅客吞吐量宜控制在5000万人次以内。目前，北京、上海和广州等特大城市普遍存在严重的交通拥堵甚至瘫痪的情况，且这一情况在未来相当长的时间内难以得到改善，因此为确保枢纽周边交通的通畅和高效，宜适当控制单个综合枢纽的规模。
2.7未研究各个枢纽的周边交通问题
通过对我国年发送旅客量1000万人次的枢纽的实际运行情况进行分析可知，这类站场常常引起周边道路的交通拥堵和瘫痪，因此在规划中必需研究枢纽周边城市道路的规划问题，提出对已有规划进行局部修改的方案，确保对外、对内交通的高效、快捷和顺畅。
2.8规划内容不齐全，缺乏规划项目表
虽然目前尚没有相关的规程和规范明确区域性综合交通运输枢纽规划应包括哪些内容，但应根据规划目标和任务，把涉及实现规划目标任务的内容作为规划内容。就工程建设领域而言，缺乏项目表的规划是不完整的，甚至可以视同无规划成果。项目表是对规划方案量化和直观的表达，是指导项目建设的重要依据。根据规划的内容、深度和实施年限，确定项目名称、建设规模和宏观标准等；对拟近期实施的项目，还应包括投资匡算甚至初拟资金筹措方案等。
3区域性综合交通运输枢纽规划编制体系探讨
通过对国内多个区域性综合交通运输枢纽规划报告的深入研究，结合枢纽规划自身的特点，对枢纽规划报告编制的相关内容进行归纳和提炼，构建由以下内容组成的基本编制体系。
(1)概述。这部分内容是对规划报告的综合性概括和论述，其作用是让阅读者快速、全面地了解规划的主要成果。根据这个目标，规划背景、指导思想、编制依据、主要参考资料以及主要规划方案等均应包括在内。
(2)交通基础设施现状及现有的相关规划成果分析。现状分析是任何规划的基础工作。现状分析包括两个层次：一是交通基础设施现状分析；二是现有相关规划成果分析。现状交通基础设施分析应包括公路、铁路、水运、管道和航空五种交通方式的现状分析，以及各枢纽的现状和对外、对内通道的现状分析。通过对已完成的相关规划的分析和整合，从中发现与“条条分割、条块分割”管理相冲突、重复布置、交通不畅等问题。
(3)规划的必要性和实施可能性分析。通过对规划区域的社会经济、发展机遇和区位优势等的分析，提出规划的必要性。通过对各项实施基本条件的分析，研究规划实施的可能性，增强规划实施的信心。
(4)交通需求预测。交通需求预测是制定规划方案的主要依据，应包括以下四个方面：①各枢纽站场中各交通方式的客运总量、货运总量预测。②各枢纽站场集中和发生交通量预测(包括流量和流向两类成果)。对于大型综合客运枢纽还应分车型(公交车、出租车、长途客车等)进行流量、流向预测。③各方向进出规划区域的交通量预测。④区域内部快速通道交通量预测。在四个方面的交通需求预测中，第③和第④方面的预测难度较大，原因是现状的交通量预测模型是针对独立项目交通量预测而设定的，不适用于区域间多个交通项目的整体需求预测，因此需要创新预测方法。
(5)规划目标及原则。规划目标相当于任务书，是规划方案的方向，在规划目标的指导下通过制订工作大纲，可确定各部分的工作深度和工作范围。规划原则是为实现规划目标而设定的工作原则，是在充分调查研究的基础上制定的，能够指导各项规划工作的正常开展。
(6)对外主通道规划。对外主通道的建设将直接影响城市内部的交通状况，应将其作为规划的重点。对于一个城市而言，出进城的通道有多种，如高速公路、一级公路、二级公路、铁路、空港和水路等；对于区域性综合交通运输枢纽规划而言，考虑到规划自身的战略性和长远性，可把高速公路、快速路、铁路、空港、水运干线和管道干线作为对外主通道规划的对象。由于规划期限长于其他交通规划，因此在“主通道规划”这部分，应研究本区域和邻近区域的经济发展走势，对经济发展要有足够的前瞻性和预见性。建议根据走廊经济发展的新趋势和现状经济走廊的发展速度，从新增交通走廊或改造现状走廊等方面突破现有规划，提出更长远的主通道方案。
(7)区域内快速通道规划。为使各种交通流快速进出城市，城市区域内的快速进出城通道应与对外主通道一一对应，且要让每条外向主通道直射(直达)城市核心区域。目前许多城市的对外通道只连接到城市外环高速公路，这必将引起部分进出城交通的过度绕行，加重城市内部相关道路的负担，降低进出城交通的效率。为此，建议进出城主通道按全部控制出入的快速路标准进行建设，有条件的地方应考虑高速公路直接进城。那种盲目阻止高速公路进城的观点是错误的，甚至把本已进城的高速公路改为部分控制出入的快速路，类似的决策应慎之。区域内快速通道规划还应重点研究区域内各分区之间的快速通道方案问题。在区域内的快速通道规划中，保证规划的枢纽站场全部与快速通道连接是首要原则，其次在有条件的情况下尽可能研究各枢纽间快速路相连接的问题，如果各枢纽之间均有快速路相连接，将利于各城区之间快速通道的构建。
(8)客货枢纽站场综合规划。这部分的工作主要包括：确定交通方式整合度、布点、对大型综合枢纽周边道路进行规划。对于单式枢纽，不存在交通方式的整合问题。为提高运输效率，新规划的客货站场一般都会考虑各种交通方式的整合，但整合度要恰当，切不可盲目追求整合度而使单个综合枢纽规模过大。关于布点，主要结合城市总体规划和各枢纽的功能以及交通流量、流向确定，原则上要满足各种交通流快速进出城的要求，一般都把枢纽布置于高速公路或快速路附近。单式枢纽可能只干扰紧邻道路的车辆通行，但大型综合枢纽将影响一个区域，需要对其周边市政道路进行重新规划或调整规划。年发送或吞吐旅客量在5000万人次的特大型枢纽，应规划二条或二条以上的高速公路或快速路直接为其服务，最佳为四条。对于大型空港枢纽而言，商务旅客较多，对进出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一条高速公路专线，且不能与其他高速公路共线。对于只有一条高速公路为其服务的空港，至少还应增加一条城市快速路或一级公路作为备用通道。
(9)信息系统规划。该部分内容包括规划目标、规划内容、系统功能需求分析、系统结构、各子系统功能划分、技术支持手段等。通过充分利用现代计算机技术、信息处理技术、智能卡技术和通信技术等，建立综合交通枢纽信息系统，以实现各运输方式间的协调发展，提高交通枢纽的客货组织及运输效率，为枢纽提供有力的技术支持保障。同时，满足社会公众对运输信息的不同需求，实现各运输主管部门之间、各种运输方式之间、运输企业和社会公众之间信息的有机互动与共享。在枢纽信息系统规划过程中，应利用和发挥已有的电子政务网络平台、数据资源中心、政务地理信息共享平台、信息共享交换平台等基础公共性信息资源，加强对系统基础信息数据库的整合、共享和开发建设，加快交通信息资源整合，促进交通一卡通的实施，加强政务信息化建设，加速客运货运企业实现生产、管理的信息化。
(10)环境保护规划。这部分内容包括：研究规划方案的环境制约因素；分析规划项目对环境的影响程度和环境承载能力，以避免规划方案被环保部门“一票否决”，同时确实保护环境，促进交通事业的健康有序和可持续发展。
(11)规划实施的保障措施。这部分内容要从政策、资金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同时也应针对规划实施过程中可能出现的问题，提出一些具有针对性的保障措施或建议。
(12)建设项目规划。在规划方案确定后，应从规划方案中把项目合理地提炼出来。需要注意以下问题：①要避免把所有建设内容都整合到一个项目中；②要把同类项目整合在一起，尽量避免不同种类项目的相互交叉；③考虑审批部门不同的因素；④考虑便于筹措资金的因素；⑤考虑便于组织实施的因素，如便于委托设计、便于施工管理等；⑥尽量避免经营性项目与非经营性项目的整合；⑦把可申请上级资金补助的项目单独整理出来；⑧考虑“条条分割、条块分割”的现实因素；⑨尽量避免近期建设项目与远期建设项目的整合。总之，这部分工作应作为重点来抓，建议以项目表的形式附于规划文本之后，配以文字说明。规划项目表的信息种类可根据项目实施计划分别确定。
[关键词]城市支路、道路网密度、支路交通量、城市支路宽度、建筑容量
中图分类号：TU984文献标识码：A
随着城镇化水平的增大和人们经济收入的提高，目前我国已进入小汽车飞速发展的时代，城市中的交通问题也越来越为人们所关注。如何形成科学、高效的城市道路系统是规划界研究的课题之一。在研究的过程中，以前往往只关注城市的快速路系统的主次干道，现在，规划界逐渐意识到城市道路微循环系统的重要性，城市支路网的规划和建设越来越受到地方政府的重视，很多城市在编制城市地段控规时，就有意识地加强了对规划支路配建要求的控制。
1论题的由来
当加强城市支路网建设、打通城市微循环系统已成为共识，按说城市的道路系统应该越来越通畅，城市支路应该承担起更多的交通份额。可从实际情况看，承担大量城市车流的仍然是城市的快速路、主次干道。笔者作为一名普通的城市市民，在开车出行时优先采用的路线仍然是城市主次干道，以往也有想通过城市支路出行，但在被堵在支路上很长时间无法挪动的经历后，不再敢做此类尝试。
作为一名城市规划工作者，我不禁在考虑：为什么在打通城市支路的情况下仍然无法高效地利用城市支路？城市支路交通量的影响因素有哪些呢？是城市支路密度不够还是宽度不够？如何有效地利用起城市支路？
2关于城市支路的相关规定
城市支路是按照国家标准道路分类来划分的道路类型。在2005年版《城市规划概论》中对城市支路的概念是这样定义的：支路是地区服务性道路，它包括居住地区道路和街区内部道路。
在《城市道路交通规划设计规范》(GB50220―95)中规定：城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要连接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；支路应满足公共交通线路行驶的要求；在市区建筑容积率大于4的地区，支路网的密度应为城市道路网规划指标所规定数值的一倍。
3影响城市支路交通量的因素
城市支路是城市道路交通系统的有机组成部分，通过实际出行体验和相关分析，我认为影响城市支路交通量的因素有以下几个：
3.1城市支路服务的街区人口
通过城市支路的交通量有两种类型：街区内的交通和穿过性的交通。街区内的交通就是与社区人口出行量有关。我国城市支路的间距约为150―300米左右，在某个城市街区主、次干道围合的区域内，就是该街区城市支路服务的主要人群，这个范围一般为16―20公顷左右。
我们在考虑街区的出行交通量时，就要考虑该街区人口的日均出行次数、出行方式比例等，从而能对该街区的居民高峰小时出行量进行概算。
3.2城市支路所处区位环境
城市用地的区位差异是显而易见的，处于城市不同区位的用地的利用价值是不同的。同样，处于不同城市区位的城市支路的利用率也是不同的。上文中所提到城市支路的交通量包括穿过性的交通，这部分的交通量就与支路所处区位环境有关。城市市中心的支路服务人口多，交通量就大。反之，城市边缘地区的城市支路服务人口少，交通量就小。
3.3城市支路所处街区主要用地性质
城市支路所处街区主要用地性质也是影响支路交通量的重要因素。处于商业街区、居住街区、工业区的城市支路交通量是不同的，高峰小时也是不同的。处于居住街区的城市支路高峰小时为上下班高峰时段，而商业街区的城市支路高峰小时为上午10点―12点、下午3点―5点时段，工业区内的城市支路高峰小时也是上下班时段。因此要对不同性质的街区城市支路做具体分析。
3.4城市支路网密度
城市支路网密度这个概念很容易被忽视，尤其是在很多招商姿态较低的二、三线城市。城市中的快速路网、主次干道在编制城市综合交通规划时被明确标示出，而城市支路只是有笼统的要求，没有明确的线型，在编制下一层次的地段控规时就往往屈服于项目的具体城市设计，有的城市支路被人为的抹掉了，有的城市支路被现状建筑所割断。因此，在编制地段控规时，首先要考虑的就是城市道路网密度，在已经确定了城市主次干道后，就要在控规这个编制层次中多注意城市支路网密度是否合乎要求。
3.5城市支路宽度
在《城市道路交通规划设计规范》中对城市支路宽度有明确的要求：大于200万人的城市中支路宽度为15―30米；小于等于200万人的城市中支路宽度为15―20米。而在现实中，很多城市中老城区的道路系统延续的是几十年前老的道路系统，道路两侧的建筑已经建成，城市的主次干道都迁就现有道路宽度，道路宽度和规划宽度相比差距较大，而在老城区内增加的城市支路就更会迁就现状，有的仅为双向二车道，很容易被阻塞，城市支路的作用远远没有发挥出来，因此在本文，笔者试图通过对城市支路宽度至少需要多少进行分析，从而强调城市支路必须预留适当宽度的重要性。
3.6城市支路与主次干道交叉口的通行能力
城市支路与城市主次干道相交的道路交叉口处一般实行交通管理措施，城市支路的绿灯信号持续时间往往比主次干道绿灯信号持续时间短，这会对城市支路的通行能力有所影响。
3.7城市支路两侧建筑用途
由于道路尺度等因素影响，为社区服务的商业和公共服务设施等大多设置在城市支路两侧建筑内，这部分建筑生活气息浓厚，但会聚集大量人流，这会和城市支路的车流进行交叉，从而影响了城市支路的通行能力。
4选取理想城市地段对城市支路宽度进行核算
因城市支路的间距为150―300米左右，本文选取400米见方的居住社区进行研究（如图1）。在街区内规划两条城市支路，这样该街区城市支路网密度为3.75公里／平方公里，符合规范要求。
街区内有三个居住地块，用地面积分别为：3.7公顷、3.7公顷、7.7公顷。
4.1该街区容积率如按多层住宅考虑
居住用地容积率如按照较低的多层住宅容积率考虑，取1.2，则该街区总建筑面积为18.1万平方米。按100平方米/户进行测算，则该街区居住户数为1810户。按照3.2人/户的居住区设计规范，则该街区居住人数约为5800人。参照《泰安市城市综合交通规划》提供数值，城市人口日均出行次数约2.7，则该街区日出行总量为15660人次/日。参照《泰安市城市综合交通规划》中提出的小汽车分担比例为15―20%，则该街区小汽车出行量为2350―3915辆/日，取中间值3600辆/日进行核算。街区内高峰时段交通量分为早高峰小时和晚高峰小时，因此街区内高峰小时交通量按1500辆/小时进行核算。
支路的设计速度一般为30km/h，一条车道的可能通行能力为1550pcu/h。如考虑支路与主次干道相交的交叉口红绿灯的车辆等待时间，支路方向的车辆通行时间明显要少于主次干道方向，如高峰小时支路方向通行时间按20分钟核算，则支路上一条车道的可能通行能力为500pcu/h。案例中的机动车道设置三条就可以满通需求，宽度至少为10米。两侧如考虑非机动车道和人行车道，则该支路红线宽度最小为15米。
4.2该街区容积率如按高层住宅考虑
目前我国各级政府在土地运作中均注重土地的价值，高层住宅已经较为普遍。作为案例的居住用地如按照高层住宅3.0的容积率核算，则该街区总建筑面积为45.3万平方米。按100平方米/户进行测算，则该街区居住户数为4530户。按照3.2人/户的居住区设计规范，则该街区居住人数约为14500人。参照《泰安市城市综合交通规划》提供数值，城市人口日均出行次数约2.7，则该街区日出行总量为39150人次/日。参照《泰安市城市综合交通规划》中提出的小汽车分担比例为15―20%，则该街区小汽车出行量为5870―7830辆/日，取中间值6500辆/日进行核算。街区内高峰时段交通量分为早高峰小时和晚高峰小时，因此街区内高峰小时交通量按3000辆/小时进行核算。如上文分析支路上一条车道的可能通行能力为500pcu/h，则案例中的机动车道设置六条就可以满通需求，宽度至少为20米。两侧如考虑非机动车道和人行车道，则该支路红线宽度最小为30米。
5结语
城市支路的通行能力是由很多因素确定的，本文在保证城市支路网密度的前提下试着分析了城市支路宽度与两侧用地建筑容量的关系。由上文分析可以看出：
（1）在保证城市支路网密度的基础上，城市支路的宽度不能统一概之。城市支路宽度与两侧用地建筑容量应该成正比，城市支路两侧用地建筑容量越大，城市支路宽度就要相应增加。
（2）我们以城市支路两侧最小的建筑容量进行核算，城市支路应保证最小的道路宽度15米。
（3）城市支路的通行能力涉及很多因素，为保证城市支路的通行能力，必须要保证城市支路网密度和宽度，同时要加强交通管理，尽量避免支路车流和人流的交叉。
参考文献：