关键词:交通规划;tod规划;快速轨道交通;卫星城市交通与发展
0引言
世界上已经有许多大城市的发展以新城(卫星城市)为重点,并且以交通引导卫星城市的规划理念成为众多城市规划师们的共识[1].在我国的城市规划与发展中,虽然有北京、上海等城市在数次的规划中曾经重视卫星城市的规划,但由于种种原因,在实践中卫星城市没有得到合理的规划与发展[2].本文针对我国的卫星城市的现状,提出以快速轨道交通引导型卫星城市的规划与发展.
1卫星城市与城市化
1.1中国的城市化进程
中国的城市化正处于高速发展的进程中,20世纪末我国的城市化水平达到31%,目前城市化水平约为40%[1],根据趋势外推法,2010年我国的城市化水平预计达到42%～45%,2023年将达到50%,主要都市圈以及都市带将高达60%,如图1所示.
城市化过程有两种基本形式,一种就是在原有城市的边缘摊大饼式扩展,另一种是发展新城或者在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市.城市以第一种形式发展到一定规模时,会产生一些阻碍城市进一步发展的因素,诸如自然环境、建设技术、地域结构等,城市规模越大限制性因素越强,形成一种外部不经济、规模不效益的门槛，同时航空运输的迅速发展使得大城市例如北京、上海、广州及香港等,产生城市间的内聚效应,这样,卫星城市的交通处于相对劣势,城乡之间的经济联系相对弱化,与城乡交通一体化相背,与城乡经济一体化相背.追求可持续发展迫使许多大城市采取多中心、分散化的总体布局模式,从趋势上看,必然在城市周围区域发展卫星城市.
1.2卫星城市亟待规划发展
我国有许多城市跨入了超大城市行列,并且很多城市数次规划都有卫星城市[2],比如上海的“1城9镇规划",北京的14个卫星城市规划以及刚刚公布的新北京规划中的9个“新城”.一方面城市的规模不断扩大,中国的城市化进程每年高达0.8%;另一方面卫星城市地处大都市周边,同中心城市的经济联系远远不足于保证卫星城市分担中心城市的某项城市职能,发展程度与中心城市有较大差距,主要表现在以下4个方面:
1)卫星城市通常与中心城市之间缺乏强烈的经济依赖关系.卫星城和一般建制镇规模往往不大,国内最大的卫星城人口规模也不到20万,多数建制镇人口规模不足5000人,难以承担城市中心城市区的某些职能,且与市区相比,没有足够的吸引力.
2)没有形成大都市区域以轻轨铁路为骨干的交通网络,卫星城市的交通规划应适度超前.
3)规划中设置的众多卫星城市中,没有设置优先发展的可行性原则,靠近交通通道的卫星城市没有能够依赖便捷的交通顺利地发展,缺乏超过20万人口的示范卫星城.
4)卫星城用地密度小.多数卫星城区用地功能单一,与注重混合居住的密度、发展以人为本的公共交通、高通达性、体现社会公平、适于居住工作休息的卫星城市标准相差较远.亟待进行居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能规划.
2快速轨道交通是理想的连接方式
卫星城市与中心城市之间强烈的经济联系需要靠高速的通勤和完善的交通运输体系来完成,卫星城市依赖于这种交通的便利连接才能顺利承担中心城市的某些功能.国内外学者对各种交通方式的功能及可持续发展性进行不断研究[3,4].2003年,日本东京学者对东京的轨道交通和其他运输模式从能量消耗、空气污染、交通事故、土地资源等几个方面进行了详尽地比较研究,其主要结果归纳整理如表1～表4所示.
由表1～4中可见,轨道交通在能量消耗、环境污染、事故损失、道路占用4个方面有着其他方式不可比拟的优点,而且轨道交通与城市化土地的高密度开发相辅相成,这些正是交通与经济追求可持续发展的内涵.
一方面,西方发达国家在历经汽车工业的充分发展,饱受汽车工业文明的负面影响之后,现在兴起发展轨道交通的热潮,这是前车之鉴;另一方面,我国人口众多、能源短缺、高速城市化的进程可能导致更为严重的资源短缺、交通拥堵以及其他城市问题.所以我国的城市规划发展与交通必须走可持续发展的道路,追求区域共同发展,发挥中心城市的区域经济网络动力的作用.综上所述,采用快速、大运量的轨道交通是必然而理想的最佳选择.
3引入tod发展规划理念
3.1tod概念
以运输为导向的发展技术(transitorienteddevelopment,简称tod)的概念[5]是在20世纪90年代掀起的新城市规划思潮中美国的petercalthorpe提出的,他提倡在已经有的或者规划的区域快速公共交通干线周围开展建设(见图2),这样的区域公共交通快线包括轻轨线路、地铁线路以及常规公交快线等.tod作为最重要的技术手段目前正在被世界上城市和区域规划、社区规划、详细规划等多个层面得到广泛关注.目前仅仅在美国已经有500多个与此有关的项目在着手进行.
tod规划理念被称为是新传统主义规划思潮的具体体现,tod规划最大的特点是多样性,强调功能上的多样性与服务于多样性的人群.它拥有一个非常明确的核心,用以组织便于人们日常交流的商业办公,并且这一核心与公共交通站点有着非常便捷的关系,它提供多层次的住宅,尽量服务于多种收入水平的居民,内部采用方格网道路系统取代传统社区的尽端路,强调内部支线公共交通系统、自行车系统步行系统的规划,采用安全交通的措施为人们提供多种可供选择的出行方式,它强调内部开敞空间系统的组织,尽量将公共绿地、环境保护区、公园等外部开敞空间组织成网络,并且与学校、图书馆等公共设施以及自行车线路、步行线路结合在一起.
经过多年的理论探索与实践总结,tod已经从早期的一种规划概念逐步发展为一种具体特殊的用地单元,成为一种新的城市基本构成结构.
tod结构有着广泛的含义,一般比较典型的有:1)tod是一个紧凑布局的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少的使用汽车,更多的乘坐公共交通,这样一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约400m,相当于步行5min的距离,位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间.公交站点充当与周围其他区域联系的枢纽,而公共设施则成为本区域最为重要的核心,还有一个用于人们集聚、庆典以及特殊事件的现代版的古希腊广场.2)美国加州交通局给出定义为[6]:适中或者更高密度的土地利用,将居住、就业、商业混合布置于一个大型的公交站点周围适于步行的范围之内,鼓励步行交通,同时不排斥汽车交通.tod将以有利于公共交通的使用为设计原则.3)美国马里兰州交通局指出:相对较高的发展密度,包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内.偏重于步行和自行车交通的设计原则,同时允许汽车交通.
以上诸多关于tod的解释中共同的突出特点是:紧凑布局、混合使用的用地形态;临近提供良好公共交通服务的设施;有利于提高公共交通服务使用率的土地开发;为步行以及自行车交通提供良好的环境;公共设施及公共空间临近公交站点;公交站点成为本地区的枢纽.基于tod的区域发展模型见图2所示.
将大众运输系统的车站和城市的发展的活动中心结合,在车站周围布置建设中高密度的住宅区域搭配公共服务、办公、商业等混合多用途的开发,并通过城市设计规划的手段,达到土地的高效利用.因此tod是以大众运输为基础具有区域性尺度的城市规划模式.
新近发展的tod用地单元结构如图3所示有着明显的空间尺度特点:以公交站点为中心,在快速交通的一侧以一定距离为半径开展规划建设,并且通常半径约400～1000m,tod的成功建设基于高密度的使用土地和功能的多样性,因为轨道交通的使用率与人口密度具有正相关关系,弹性系数达到0.6,也就是说,人口密度每增加10%,相应地,城市轨道交通的使用率上升6%.,由中心向周边密度逐步降低的梯度分布形态将最大程度地提高轨道交通的使用率.国际上部分tod的开发强度见表5.
国际上已经有许多基于tod的规划设计实例建设取得了成功。巴黎典型的线状卫星城市马恩拉瓦莱距离巴黎30～100km,就是在20世纪60年代法国城市化加速发展的前提下,周密的tod规划设计,短期内迅速发展,优先发展轴线,珍珠串状的不连续城市,以交通引导城市的发展,建成了空间合理分工的等级化交通体系和具有凝聚力的城市组团,成为欧洲的发展中心.
3.2tod的优点
自从calthorpe1993年提出基本的tod规划原则:在区域规划的层面上组织紧凑的、有公共交通系统支持的城市模式;在公交站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施等,就开始引导在世界上一些城市规划和交通规划中尝试贯彻tod技术.
tod的优势在实验应用中越来越明显:1)tod可以节省大量土地.中国有着世界上最严格的土地政策,tod应该是实行严格土地制度的较为合适的规划理念和技术;2)tod保持良好的生态环境.这个优势越来越适合可持续发展的理念,有着长远的发展潜力;3)快速轨道交通与tod单元结合,消除进出母城的高速公路的拥堵,tod和轨道交通可以令整个都市区域的人们享受高效率公平的交通技术带来的便捷舒适;4)tod可大量节省道路、给水、排水、供电等各类公用设施的投资.
4结论
1)tod的城市发展模式可以增加土地综合使用的效率,降低私人运输工具的需求,减少基础建设的投资,间接抑制空气污染并提升大众运输系统的使用率成为世界各大城市开发和新城镇发展导入的新思维,对于众多发展中的卫星城市更是有着重要意义.通过引入一种规划理念可以引导卫星城市的可持续发展,可能成为解决“三农”问题的一种方法.从区域整体协调和长远的发展利益出发,将世界上已经有所应用的tod引入到卫星城市的发展,是一种都市可持续发展的思路.
2)在中国大城市积聚加快的背景下,引入并强调先进的tod规划理念,对卫星城市进行规划,制定和实施卫星城市发展政策,从区域的高度协调地区城市化发展,重构区域空间结构,促进区域均衡发展,提高地区整体实力,巩固中心城市在日趋激烈的国际城市竞争中的优势.
3)我国有许多城市跨入了超大城市行列.从发展趋势看比如北京,人口还会继续增长50年.尽快规划建设大都市区区域轻轨铁路为骨干的交通网络.建设超过20万人口的卫星城,按照tod的理念,进行卫星城市规划,强化分担城市中心区的某些职能,改善卫星城用地结构,提高居住用地、工业用地、道路广场用地、绿化用地的综合功能,注重混合居住的密度,发展以人为本的公共交通,通达性要好.体现社会公平,建立适于居住工作休息的卫星城市.
参考文献:
[1]朱英明.城市群经济空间分析[m].北京:科学出版社,2004.
[2]宋迎昌.都市圈:从实践到理论的思考[m].北京:中国环境科学出版社,2003.
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[4]王花兰,王元庆,周伟.卫星城市和中心城市间高速公路的环境适应性[j].兰州交通大学学报,2004,23(4):118121.
论文摘要：文章介绍了综合交通规划的主要内容，如交通发展战略、公共交通系统、道路运行系统。读者可以通过阅读这篇文章，了解综合交通规划的全过程与主要理论技术。
1引言
综合交通规划在世界上是一个新兴的交叉性学科，又是一个城市现代化建设的重要领域。近半个世纪以来，数百个大城市的政府不约而同地呼唤综合交通规划，并通过其编制与实施，缓解当时的交通矛盾，把握未来的交通方向，安排近远期的交通投资。所以，综合交通规划已在各大城市的发展中起着日益重要的作用。
2交通发展战略
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。交通战略的确定，不仅要以城市总体规划为依据，而且还涉及到经济、政治、文化、教育、气候和环境等多方面的内容，与一个城市所在的区域以甚国家甚至国际社会的综合环境都有着密切的联系。
构筑一体化综合交通体系，是大城市交通战略的核心内容，同时，交通发展方向，交通模式，交通政策以及对重大交通设施的总体部署都是交通战略关注的重点问题。
2．1一体化综合交通体系
一体化交通表现在交通体系内部的充分组合，见图l。包括三层含义：一是指交通设施的平衡，目的是充分发挥交通设施的整体效益。二是指交通运行的协调，在综合交通体系中，各种运行方式并存，都将在其适用的范围内发挥特有的优势。保持运行协调，不仅表现为各种方式的合理分工，更表现为各种方式之间的紧密衔接。三是指通过综合管理将交通设施与交通运行紧密地整合起来，即交通运行水平与交通设施水平相一致，其中，合理的体制与法制是综合管理中的关键。
一体化交通表现在交通体系与外部发展的紧密联系。交通是实现城市功能的重要支撑手段，交通发展必须与土地、社会、经济、环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展。
2．2交通发展的原则和目标
交通发展的基本原则归结为三个方面，即持续发展、整合发展和优先发展。
交通发展的目标要兼顾“畅通”和“易达”互相影响的两个方面，既要缓解交通和减少出行的时间，又要确保人和物顺利的到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支网建设、规划合适的停车设施以及发展覆盖面广的地面公交网络，实现城市交通的“易达”。
2。3城市交通政策
城市交通政策是在一定的城市交通战略指导下，政府部门制定的用以指导、约束和协调城市交通行为的总则。其具有权威性、综合性、实施性和理论性四个鲜明的特征，是城市交通发展的决定因素。
3公共交通系统
公共交通系统是城市综合交通系统的核心部分，它为广大市民和外来人员提供多种形式的客运服务，实现人员高效安全和舒适方便的移动。公共交通系统的主题，是公共汽(电)车、地铁、和轻轨等大量的运输工具，同时也包括出租车和轮渡等辅运输工具。公共交通的有效运营，需要得到城市道路系统、交通管理系统和交通政策体系等保障条件的支持。
3．1公共汽(电)车系统
公共汽(电)车(简称公交车)系统规划，需要着重研究网络、车站、车辆等方面的专业技术及相关联系，使公交车系统充分发挥方便、价廉、安全、舒适的优势。
3．2轨道交通系统
3．2．1轨道交通网络的编织
与公共汽(电)车不同，轨道交通系统的线路即轨道是全封闭和固定的，一旦建成，很难进行改造和重建，因此做好轨道交通网络规划布局是十分重要的。城市轨道交通网络编织一般遵循以下原则：与城市规模发展战略相适应；与城市用地布局相结合；与其他交通方式相配合；与客运需求变化趋势相一致。
3．2．2轨道交通的车站设置
城市轨道交通车站按建设形式可分为地下站、地面站和高架站；按运输组织功能可分为中间站、折反站和终点站；按网络功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站。轨道交通的地下站位于城市中心区，这里人口密度高，是城市商业办公中心，因此地下车站的建设与周围商业开发、周围主要建筑应统一规划建设。地面站和高架站一般位于城市区和郊区，这里开发密度较低，轨道交通车站与主要居民区、大型购物超市、地区活动中心相结合，构成地区性的交通枢纽和公共活动中心。
轨道交通中间站一般仅完成乘客上下车作业。折反站供区间运营的列车进行折。终点站除布设折反线路外，一般还有存车线，以备列车暂时存放。
轨道交通枢纽站一般位于城市大型客流集散点。至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交、出租车、小汽车、自行车等多种交通方式于一体，实现城市客运交通体系的一体化换乘，实现城市交通与对外交通的良好衔接。换乘站一般是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道交通线路间的相互换乘。
4道路运行系统
道路运行系统是人流、货流、车流以及道路组成的复杂动态系统。通过各等级道路分层合理衔接，实现道路交通的畅达；通过路权划分和使用分流，提高交通运行效率和保障交通安全；通过规划与道路容量匹配的停放车系统，“以静制动”设施需求管理。良好的道路运行系统不仅要为小汽车运行提供畅达的运行空间，而且要保障公交优先通行，创造和谐宜人的慢行交通环境。
4．1快速道路系统
城市快速路系统为车辆通行提供的是高速、连续的交通服务，因此，与其他道路相交一般采用全封闭的互通立交形式。在我国一些路网密度高、用地紧张的特大城市，如上海、广州，采用了高架形式的快速路系统；而在一些路网密度较低的特大城市，如北京则采用了平面道路加立交形式的快速路系统。
4．2道路慢行系统
慢行系统包括自行车系统和步行系统。
自行车系统在规划上要求自行车专用路两旁不至于产生和吸引大量的机动车流和货物运输的需求。设计上要求线路通畅、连通、路面平坦、坡度小、具有较好的景观效果，且自行车专用路上宜采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定的时间内限速进出。
步行系统布局应遵循人车分离、步行快捷和力求舒适的原则。
城市规划的主要内容包括：（1）城市发展目标的研究与确定；（2）安排城市土地和空间资源利用；（3）确立城市发展的空间布局；（4）城市各项建设的部署和安排。这些内容决定了城市规划具有综合性、政策性、前瞻性和长期性
交通影响城市发展历程
现代交通与古典交通之问的最大差异在于它能够很好地满足人们出行的需求，包括速度、方便的程度、舒适的程度。从这种意义上讲，现代交通已经跟社会的各个方面（包括城市规划）融为一体。
自然，交通与城市规划是密不可分的。“现代化经济——现代化城市——现代化交通”，经济是基础，城市是包装，交通是骨架。当然城市规划决定了交通发展的前提、依据、环境和条件，但是现状的和规划的交通（在某种意义上）又决定了城市规划的形态、布局、网络和动脉。
1、交通发展深刻地影响着城市的空间形态
现代，汽车的发明和汽车交通的迅速发展促使城市地域发生进一步分化，城市地域结构产生重大变化。汽车交通不受轨道限制，早期放射性扩展之间的空地迅速发展成为新的城市用地，原来呈带状放射性的城市外部形态又向集中性的团状方式发展。城市空间的扩展基本上沿着汽车干道的方向迅速蔓延开去，又引发了城市郊区化运动（UrbanSprawl）。据统计，从1950年到1970年的20年问，从大城市市中心区迁到城市郊区的美国白人达1700万人。城市郊区化的扩展使得许多城市的空间形态逐渐向带状发展。如波士顿长约30km、洛杉机长约160km.以几个大城市为核心所形成的城市连绵带其度量尺度更为惊人。以旧金山为核心的海湾城市带连绵达200多公里、波士顿一华盛顿城市连绵带长约700km～800km、宽度为50km～160km、总人口超过4000万，这是城市产生以来从未有过的奇观。显然，其形成和发展的必备条件是交通的发展即先进的交通方式节约了交通时间，从而使城市居民在可以接受的时间内的出行距离达到更远。可以预料，交通方式的进步导致出行速度的不断提高必将更剧烈地改变城市形态，城市规模必将进一步扩大。从某种意义上来说，速度的提高使城市逐步扩大。
汽车交通还改变了城市规划中工业布置的区位原则，使得可以在铁路沿线和沿岸码头之外的区位选址建厂，工业区位的自由度大幅度提高。同时，汽车交通也扩大了城市居民的出行距离，使得居住用地有可能远离工厂、机关和嘈杂的商业中心而单独存在。与工业和居住用地的发展趋势相比，商业用地的（办公楼和商店）发展仍然主要趋向于在城市中心部分集中发展。然而近年来也有另外一种发展趋势，那就是商业和办公楼转向城市外缘发展，即在远离城市中心的位置建设具有大型的停车场和方便的交通条件的购物中心，这种购物中心的发展与居住用地的结合发展在城市的外缘形成了一种新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商业居住中心。交通方式的进步使城市地域分化更加剧烈，从而拉开了城市各种地域在空间上的距离，使城市地域分化在更大范围的空间尺度上进行。
2、交通发展影响着现代城市规划理论
在城市规划思想史上，许多重要的规划思想、理论和概念的创立都与交通的发展即交通方式的进步息息相关。如美国城市规划师Perry在进行纽约地区的规划时，首先创造了“邻里单位”的规划思想，其主要出发点就是为了避免汽车交通干扰居住区的安静和保证小孩上学的安全。这种“扩大街坊”的城市空间组织形式在城市规划思想史上是一个划时代的突破，其结构形式对世界各国的居住区规划设计有着深远的影响。
1945年，哈里斯（Harris）和乌尔曼（ulman）又提出了城市多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分异和地价等因素综合作用下形成的，再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心；靠近市中心是批发和轻工业区；重工业区布置在市区边缘；工人住宅区通常分布于市中心周围；而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。
国外交通发展与城市规划实例
1、发达国家的经验教训
在北美，以私人小汽车为主导的交通模式，但很多城市从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，大力发展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系，这些地方现已威为世界上最早建造高架、轨道的坷市。在欧洲，许多国家有比较严格能规划控制、长远的发展战略和保证这一长远目标逐步实现的政策拮施，城市发展呈现出与公共交通系统互为依存、互为促进的良性循环的状态。公共交通与个人交通结合起来，依靠组织严密的换乘联运系解决繁忙复杂的交通。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通外城、外城和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系，有利于一个城市和地区的可持续发展。
（1）美国的教训。
二次大战后，美国开始加速建设高速公路以适应私人小汽车发展。此举导致城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市布局趋向分散化。因此带来城市中心地区衰落，社区纽带断裂，以及能源和环境等方面的一系列问题。人们逐渐认识到任何城市都很难解决任由小汽车发展所带来的污染、拥挤、内城衰落和产生交通弱势群体等问题。过度使用小汽车不利于社会和经济的可持续发展。
为了重新吸引人们使用公共交，有关城市政府开始实行相应的财政补贴政策。20世纪60年代以来，虽然联邦政府几度斥巨资振兴公共交通，结果也只能使公共交通在没有足够票价收入的情况下维持起码的服务水平，而无法使它再度成为小汽车的竞争对手。加利福尼亚当局曾希望将公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投资进行公共交通建设，第一条从洛杉矶到长滩的35km长的轨道交通投资近8亿美元，每年的运营费用高达4000万美元，每天乘客人数3万人，其中仅包括3000—4000个先前的小汽车乘客。造成这种局面的主要原因是城市郊区低密度的蔓延不利于公共交通进行有效率的服务。
“一个拥挤的改善造成了另一个拥挤，从而造成了人们的生活方式与小汽车密不可分。当这种交通系统与城镇发展耦合一体后，再想改变几乎是不可能的。”（美国伯克利大学规划系教授RobertCervero语）有鉴于此，美国规划学者重提土地利用与交通方式的配合问题，认为恢复公共交通竞争力的关键在于城市规划中使土地利用恢复便于公共交通服务的形态。
（2）斯德哥尔摩的经验。
斯德哥尔摩的地形地貌完全可能采用以公路干线为主导的发展模式，但该市采用了城市规划和交通协调发展的策略~20世纪50年代的城市规划就采取了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民利用与中心城相连的轨道交通而不是小汽车通到中心城区，从而达到向卫星城疏解人口的目的。
斯德哥尔摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。尽管新城远离市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到这里仍然是斯德哥尔摩城市的一部分；同时，由于工作岗位的多样化布置，使得新城同样吸引老城的居民。这些建于战后的新城全部位于放射形铁路的车站处，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：铁路站口结合公共广场布置，周围是超市、各类商店、日托中心和其他服务设施，还有配置了座椅、报亭、路边咖啡座、有盖步行连廊以及花坛等设施的步行道与周围的住宅区连接。从中心向外建筑密度逐步降低。建筑档次逐步提高，特别有利于低收人的居民使用公共交通。
交通枢纽与社区中心相结合所带来的好处显而易见。为铁路车站集散乘客的步行系统和公共汽车线路同时也可以将居民带到社区中心去。居民在下班途中购物，既方便又减少了出行，服务设施也得到了稳定的客流，政府则获得了更多的税l收。最重要的是，上述规划模式防止了小汽车过度使用和城市无序蔓延。在斯德哥尔摩这样一个高收入、高汽车拥有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相当司观。以其新城魏林比为例，在全部届民的非步行上下班出行中，公交分担率超过50％。
2、发展中国家的经验
在巴西库里蒂巴，政府积极改善公共交通，修建BRT（快速公交系统）系统，建立了安全、有效、覆盖全
地区的公共交通网，较好地解决了城市发展对交通的需求。
库里蒂巴不同于其他城市的最明显的标志也许是没有拥挤的道路交通所带来的方格连接市中心。大多数的城市以同心圆方式发展，当他们的市中心的商业区的密度逐渐增加的时候，就在城市外四周增加新区。尤其在大多数往返者乘私人小汽车从城市的四面八方来市中心的时候，拥挤是不可避免的。在70年代，库里蒂巴有关当局则强调沿着规定的结构轴线发展，在发展使商店、工作场所与住处彼此容易接近的公交路线的同时，让城市向外扩展。
沿着城市发展的5条主要轴线中的每一条都由三条平行的公路组成。干道包括两条快车道，两侧有慢车道：距两侧各一个街区都有横贯市中心的高通行能力的单行道。利用土地的法律促进了靠近各个轴线的地区中住房与商业服务业密集开发。
库里蒂巴用以公共汽车为基础的公共交通系统扩大了这些空间变化，这一系统是为方便和高速度而设计的。区间的与支线的公共汽车线路补充了沿着结构轴线的快车道在5个快车道远端的大型公共汽车终点站让乘客可以从一个线路换车到另一个线路沿着快车道每隔两公里左右设置的中型终点站也能做到这一点，付一次车费乘客就可从快车道换车到区间公共汽车或慢车上。
实行公共交通系统也能够使大约4万套新住房的低收入住房计划得以开展。实行公共交通系统以前，该市为低收入的人的住房购置了土地并且将其放在一边，它们的地点靠近1972年创建的制造工业区，位于市中心西边大约8公里处。因为土地的价值在很大程度上取决于交通方便与否和离其它设施的远近。这些“土地股票”使穷人在一个地区内可能有容易到达工作地点的家。否则住房价格将是负担不起的。
公共汽车线路就像地下铁道一样有一条完全给它们用的车道，比起必须与拥挤的汽车流争道才能达到目的地的公共汽车线路，这种通行权显著地减少了行车时间，而且通过将混凝土弓沥青铺在地面上以代替挖开地面后将钢轨放在它下面，该市没法用不到地下铁道初始造价5％的资金，达到了大部分目的。
库里蒂巴的快速公共汽车系统被设计为一个整体，而不是将公共汽车、车站与道路设计为互无联系的组成部分。所以，公共汽车线路采用了要是没有它们，市里就可能已经建造的地下铁道的许多特点。有了这种公共汽车系统可以节省几十亿美元。太多数城区内的公共汽车系统需要旅客上车时就要付钱。因此延误了上人的速度。库里蒂巴的高架管道公共汽车站（上）取消了这一步骤：旅客进人管道时就付钱。这样，公共汽车就能把更多的时间实际上花在将旅客从一个地方运送到另一个地方。
3、国外经验小结
从以上几个城市发展的经验可以发现：
——在没有合适的政策保证和规划控制失效的前提下，公路交通即小汽车交通易导致低密度的城镇发展模式，一旦二者成为互相支持的耦合体，再要逆转是极其困难的。
——在大规模小汽车化到来之前，建立起公共交通与城市规划相互支持的良性的发展链至关重要。
——公共交通为主导的发展模式有利于节省土地、降低能耗和减少污染。在汽车交通已经相当发达的今天，不论是轨道交通还是常规地面公共交通，已经失去了其在20世纪初处于一种唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通为主导的发展模式不会自动出现，必须有政府强有力的干预和支持，政策导向、多种经营与土地开发的整体运作，才能保证公共交通存在的有效性。
l、国外经验的启示：建立公共交通导向的土地利用模式是解决我国城市交通问题的根本出路
交通的发展尤其是现代城市汽车交通的发展，对城市的空问结构布局、城市形态具有重大影响，因此城市规划必须与交通发展的这种变化相适应。
在我国目前整体经济水平较低的条件下，使用小汽车需要付出很高的社会成本，包括相关的市政设施投资和因为交通拥挤、环境污染等造成的损耗，社会边际效益较低，因此不是理想的资源利用模式。即使在我国的经济水平大幅度提高后，能源与土地相对稀缺的基本国情也不会改变。资源条件决定我们不可能像北美人一样地生活。在中小城市以及城市中心地区，相对均匀分散的市局形态非常适合步行、自行车的交通方式和小站距公共汽车服务。结合美国交通发展的教训到斯德哥尔摩和库里蒂巴的经验，我们得出重要结论：应该把交通的优先发展权给公共交通而不是私人汽车，并在城市规划阶段就建立公共交通导向的土地利用模式，才是解决我国城市交通问题的根本出路。
2、我国建立公共交通导向土地利用模式的途径
（1）控制小汽车的使用。合理地提高小汽车的使用成本，将小汽车的使用控制在适当的时机及合理的范围内，以便在小汽车大量发展之前形成利于公共交通服务的土地利用形态，最终使人们在拥有小汽车之后能够仅为少数的目的、仅在交通不拥挤的时间和地区使用小汽车，多数情况下尽可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，从而使小汽车的增长符合环境保护以及经济和社会发展的整体利益。