【关键词】汽车税收汽车消费税制调整
我国汽车产销量已稳居世界第一，汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。2010年我国汽车销售量超过1500万，车辆购置税完成1792亿元，同比增长54.0%，汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消费的增加会拉动税收的增长，但过重的税负会抑制汽车消费，因此在我国汽车产业的发展过程中必须协调好税收政策和汽车消费目标，使之相互促进，形成良性循环。
一、我国目前汽车相关税种
中国的汽车家庭买辆轿车，基本上在三个环节交税：生产环节、购置环节及使用环节。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和1%-40%不等的消费税，车辆上市销售后，购买者还必须支付10%购置税。如果是进口车，要缴车价进口关税，同样需要再缴纳消费税和购置税。在使用的过程中，还会涉及车船税和燃油税等。车辆生产企业和经销企业缴纳的增值税和消费税会通过价格的方式转嫁给消费者。车辆使用者缴纳的购置税、车船税和燃油税毫无疑问也由自己来承担。所有汽车相关的税加起来，赋税总水平已经相当高。
二、与汽车保有量高的国家税负的比较
汽车消费大国之一的美国，在汽车的购置环节、保有环节及使用环节征收税，主要在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税，燃油税在汽油价格中的比例约为20%，在柴油价格中的比例约为21%。
汽车发源地的德国，从2009年开始，二氧化碳排放量成为新的汽车税征收标准，二氧化碳排放量越大，税负越重。对于达到欧Ⅴ或欧Ⅵ排放标准的新车将减免两年的汽车税，而负荷欧Ⅳ排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。
汽车业极其发达的日本，虽然没有明确征收车船税和养路费，但这些税费包括在汽油价格里，同样体现了多开车就多花钱多交税的管理理念。日本购车也有购置税，计税的标准是汽车的排量以及车身的重量等，大排量车自然税负就重。
从税负上看，在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。我国目前的汽车相关的税种繁多，在汽车的生产、购买和消费环节均有税征收，总体税负重，这不利于刺激消费、拉动内需。
三、对我国汽车相关税种调整的建议
日本、美国以及欧洲等发达国家，汽车税制已经全面按油耗或二氧化碳排放值为改革指标来完成。我国现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以保证财政收入为征税主要目的。从扩大内需、鼓励汽车消费，又要节能减排的目标出发，现行的汽车税制必须借鉴发达国家的经验，进行一些适当的改革。
（一）汽车相关税率需要进一步调整。
从增加财政收入和谁使用谁交税的角度出发，生产环节17%的增值税短期内不须再做调整。我国从2008年9月1日起调整了汽车消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率，降低了小排量乘用车的消费税税率。但汽车越来越成为现代社会的必需品，国家应该取消普通汽车的消费税，只对属于奢侈品的豪华汽车征收消费税，并提高汽车燃油消费税。这样既可以抑制大排量汽车的生产和消费，又鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低油耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。
目前，我国汽车购买环节的购置税不分进口和国产，基本也不分排量，税率为10%，只是在金融危机的时候，排量为1.6L及以下曾减为5%和7.5%，在未来的税制改革过程中，汽车购置税的缴纳即要考虑车价，更要考虑排量的大小。使用环节的车船使用税最近已做了调整，从2012年开始按排量征收，大幅下调了2.0L及以下排量车船税，提高了大排量的车船税，这符合节能减排的政策。
（二）汽车的税负结构需要进一步优化
从汽车本身所具有的特点和征税公平、便利的原则出发，对其从生产到保有多环节设置多种税进行征收，这与其他商品有着明显的不同。只有把各个环节的税种设置合理，才能实现增加税收和调节消费的双重目的。
我国应改变生产和购置阶段收税多，使用阶段收税少的税负结构，借鉴发达国家汽车征税经验，我国汽车税收征税依据应向按油耗或二氧化碳排放值指标方向改进。其实国外很多国家通过燃油税来提高使用成本，调节使用行为，比如燃油税，对所有开车的人都要增加税负成本，势必会约束和限制他们汽车使用行为。当然这是一种结构性的调整，会鼓励人们购买小排量汽车和尽量减少汽车的使用，鼓励满足比例需求，限制奢侈需求。
（三）汽车整体税负需要进一步降低
从国内汽车消费结构来看，2.0L及以下乘用车占乘用车总数的87%左右，这说明国内汽车消费的主体是工薪阶层。在现行汽车税收制度下，车主的税收负担已经很重，单独依靠汽车税收调整并不能解决所有问题。从中国的实际来应对汽车消费与交通、环境乃至社会公平，政府需要把目光放得更加长远些，鼓励清洁环保能源的研发推广力度，推动汽车产业升级，加大宣传和政策力度，完善公共交通体系等综合配套措施，提高节能环保车的市场占有率，而不是一味地通过加重汽车税负来减少汽车的消费。
参考文献
[1]刘斌,黄永和.借鉴韩国汽车税收政策,完善我国汽车税收制度[J].汽车工业研究,2010,(3).
节能与新能源汽车新政密集出台
在能源形势趋紧和产业升级转型的双重重压之下，节能与新能源汽车作为调整产业结构的重要方向备受政策法规的关注。今年的法规政策延续了近年来重视节能减排的整体导向，紧迫感强、务实，更加注重对节能与新能源汽车市场的引导和培育。
《中华人民共和国车船税法实施条例》
实施时间：2012年1月1日
颁布部门：国务院
重要内容：节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税。免征或者减半征收车船税的车船的范围，由国务院财政、税务主管部门商国务院有关部门制订，报国务院批准。乘用车依排气量从小到大递增税额；客车按照核定载客人数20人以下和20人（含）以上两档划分，递增税额。
意义影响：车船税法实施条例进一步完善了征税范围和计税依据，调整了税赋结构，规范了税收优惠，强化了征管手段。同时体现出国家促进节能减排和保护环境的政策导向。有关人士指出，当前对节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税具有特别意义，能引导消费者选择更为节能环保的车型。即便免征新能源车船税不会对消费者的购买行为产生直接影响，对促进新能源车消费增长也是有利的。大排量车主可能不在乎多交税，但是国库收入的增加使更多资金投入到节能减排事业中，相关车企以及零配件、电池制造企业也能从中获益。
节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2022年）
实施时间：2012年6月28日
颁布部门：国务院
重要内容：制定了节能与新能源汽车发展的具体目标和重大任务，明确指出纯电驱动是新能源汽车产业主要战略取向，当前重点工作是推进纯电动和插电式混合动力汽车产业化，混合动力车将得到推广普及。对动力电池产业的发展也十分重视，指出今后的重点任务是建设形成完整的汽车产业体系，重点建设动力电池产业聚集区域。并对开展私人购买补贴试点、探索商业运营模式、推进充电设施建设、完善财税金融政策等方面提出要求。
意义影响：基本结束了旷日持久的技术路线争论，为新能源汽车的发展指明了方向。在新能源汽车前期发展不达规划情况下，政府部门采取更为务实态度，开始扶持技术更为成熟、已获得市场认可的混合动力技术。自此之后国家和地方一系列配套政策及补贴措施陆续出台。
“十二五”国家战略性新兴产业规划
实施时间：2012年7月9日
颁布部门：国务院
重要内容：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推进新能源汽车及零部件研究试验基地建设，研究开发新能源汽车专用平台，构建产业技术创新联盟，推进相关基础设施建设。重点突破高性能动力电池、电机、电控等关键零部件和材料核心技术，大幅度提高动力电池和电机安全性与可靠性，降低成本；加强电制动等电动功能部件的研发，提高车身结构和材料轻量化技术水平；推进燃料电池汽车的研究开发和示范应用；初步形成较为完善的产业化体系。建立完整的新能源汽车政策框架体系，强化财税、技术、管理、金融政策的引导和支持力度。
意义影响：发展战略性新兴产业作为一项重要战略任务，对于保持经济长期平稳较快发展具有重要意义。
该项规划推出时间为5月底，在中央大力度部署经济稳增长，新能源行业正在遭遇到前所未有的困境，亟需政策推动的情况下，新能源汽车继续成为新兴产业中的重要组成部分，足见重要性。规划中“发展战略性新兴产业不能沿用发展传统产业思路，必须通过技术创新、商业模式创新和体制机制创新”等表述针对性和指导性很强。
节能减排“十二五”规划
颁布时间：2012年8月6日
颁布部门：国务院
重要内容：对汽车行业而言，2015年要实现乘用车平均油耗6.9升/百公里。要求加大高效节能产品推广力度；推动汽车节油和使用替代燃料，并完善机动车燃油消耗量限值标准和低速汽车排放标准，在减少污染物排放方面做出更加有效的工作。
意义影响：国家制定这一规划是希望形成加快转变经济发展方式的倒逼机制，建立健全有效的激励和约束机制，大幅度提高能源利用效率，显著减少污染物排放。业内人士认为，未来新能源汽车行业的若干以点带面的龙头企业将是行业重要组成部分，平均燃料消耗水平是节能汽车行业发展的助推器，并带动了混合动力汽车的普及，后续配套政策的逐步出台有利于推动国内节能与新能源汽车市场快速发展。
关于实施重型商用车辆燃料消耗量管理的通知
颁布时间：2012年1月6日
颁布部门：工业和信息化部、交通运输部
重要内容：自2012年7月1日起，新申报《公告》的上述产品（不包括自卸汽车、城市客车）的工况法油耗值，应符合行业标准QC/T924-2011《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）》的要求。
意义影响：目前我国汽车油耗的49.2%是被只占汽车总量13.9%的重型商用车消耗掉的。重型商用车油耗降低节油效果巨大。因此油耗管理紧迫性比任何国家都强烈。对商用车企业和运输经营性企业而言，生产厂家在整车匹配上必须进行技术改造。油耗高、排污高的车辆将逐步退出运输市场，有利于符合国家节能环保要求的新型车型的推广，运输车辆结构逐步得到优化。但企业为分摊增加的生产成本必将会进行产品提价，因此物流等经营性企业将面临购车成本增加。
汽车行业规范化管理进一步完善
业内不少专家曾表示，当前中国汽车社会最大的变革是由新兴市场向成熟市场过渡，其最显著的特征是行业已经进入微增长时代。而我国汽车行业的各项管理制度还有待进一步规范和完善。2012年，政府加大了行业规范化管理政策法规出台的力度。
校车安全管理条例
实施时间：2012年4月5日
颁布部门：国务院
重要内容：规定接送小学生必须使用专用校车，校车享有优先路权。除了对校车安全管理问题做出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。
意义影响：去年年底频发的校车事件大大推动了将校车安全问题纳入法制轨道的步伐。《条例》旨在突出管理，强调落实政府责任，使校车安全有法可依，敦促各级政府和学校依照法规进行校车购置、运营以及管理，利于校车需求逐步落到实处，促进了专用校车细分市场的形成，但事实上，校车市场需求由于各种原因远未出现预想中的爆发。该《条例》出台对客车市场而言，更深远的意义不是对销量的拉动，而是促进客车行业集中度的提升，实现校车的规范化管理。随着更大范围校车市场的启动，在校车安全标准的约束下，技术、品牌、渠道竞争力差的小型客车企业，在校车市场上有望逐渐被边缘化。
缺陷汽车产品召回管理条例
时间：2012年10月22日
颁布单位：中华人民共和国
重要内容：对生产者未按照规定停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况或拒不召回的，处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，罚金将由目前的3万元上升至最高1亿元；有违法所得的，并处没收违法所得。召回范围由乘用车延伸到商用车，还增加了缺陷轮胎召回（由汽车产品的生产者）。
意义影响：汽车召回制度从部门规章升级为国家法规，主动召回将成为一种常态。新《条例》最大亮点莫过于大大提高违法处罚力度。倒逼汽车生厂商提升产品质量、提高主动召回的自觉性，资金和召回经验上均存有短板的自主品牌或将面临比外资品牌更大的压力。虽然《条例》的实施会增加企业运营成本，但从长远来看有利于车企持续健康发展。还将促进汽车生产与质量控制标准的提高，更好地保障消费者权益。但目前对设计缺陷、产品质量问题的认证，监督与执行的独立问题仍是执行的重要难点。
关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知
实施时间：2012年9月17日
颁布部门：商务部、工业和信息化部、海关总署、质检总局、国家认监委联合
重要内容：对汽车和摩托车、全地形车的生产企业实行出口资质管理，对出口经营企业实行生产企业授权经营管理，并对生产企业授权实行分类管理。同时，要求所有产品类别的生产企业须具备与出口保有量相适应的维修服务能力。出口产品在国外有重大质量事件并对中国出口造成重大不良影响的，将取消出口资格。申请出口资质的汽车生产企业被分为五类，第一类及第四类可授权出口营业企业；对于未建有境外售后维修服务网点的汽车生产企业，列为五类企业，自2014年起只允许自营出口。
意义影响：近年来中国汽车的出口大幅增长，今年突破一百万辆已无悬疑。该《通知》对于规范我国出口汽车秩序，提高我国汽车产品在国际上的影响力和知名度具有积极而重要的意义。《通知》将进一步打击那些以出口为目的贴牌小企业，这对于规范国内汽车行业不无裨益。国内车企将越来越重视品牌形象。
工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知
时间：2012年7月12日
颁布部门：工业和信息化部
关键词：绿色税制；环境保护税；分析
中图分类号：F812.42文献标志码：A文章编号：1673-291X（2017）07-0081-03
一、绿色税制的含义与及其建设动因
“绿色税制”，即是对税制体系的“绿化”，是以生态环境保护、资源保护及其可持续利用为导向，设立与之相适应的绿色税种、绿色税收政策，实现环境、资源与经济的协调与可持续发展。
多年来我国经济高速增长，依靠的是大量消费资源、严重污染环境的粗放型经济发展模式。这不仅危害了人民群众的身心健康，也严重影响了社会的可持续发展。与此同时，在发达国家将中国当作“领头的污染制造者”以及“中国现代化雄心是对世界环境最大之威胁”的国际舆论导向下，我国正在承受着国际间“强制环境成本”与国际贸易“绿色壁垒”的双重压力，面临发展和环境问题的博弈格局。但面对严峻的环境形势，相对于社会经济可持m发展的战略目标，税收在环保方面应有的作用尚未得到充分发挥。因此，充分借鉴国际环境税收制度的先进经验，设计出一套具有中国特色的环境税收制度，已经成为我国政府当前亟待开展的一项重要工作。
二、对我国绿色税制的现状分析
（一）我国现行税制中的“绿色”税收措施
税制中的“绿色”税收措施，是指在税制要素设计中引入有利于环保、节能的绿色标准，以征税为主，也包括对环保、节能行为采取的税收鼓励政策。经济活动中的各个环节都可能存在污染物排放、破坏生态环境的行为，我国现有的很多税种也在各环节发挥了相应的绿色调节作用。
1.资源税。近十年以来，我国的资源税经过了不断的改革与发展，在总体上对过度消费资源的行为进行了抑制，增强了资源的利用，一定程度上体现了绿色环保的目标。自2004年起的资源税改革，逐渐将资源税的计税由从量计征改为从价计征，提高了税负，增强资源利用。2016年5月，财政部、国家税务总局《关于全面推进资源税改革的通知》，改革主要内容包括：一是扩大资源税征收范围，开展水资源税改革试点工作；二是逐步将其他自然资源纳入征收范围，完善资源税覆盖力度；三是全面清理涉及矿产资源的收费基金，在实施资源税从价计征改革的同时，将全部资源品目矿产资源补偿费费率降为零；四是加强矿产资源税收优惠政策管理，提高资源综合利用效率。
2.消费税。在我国，消费税是对特定消费品征税，就决定了该税种具有根据国家政策要求，调节和引导消费行为，达到促进节能环保，补偿部分商品和消费行为负外部性的作用。2006年起，基于绿色环保的标准，消费税的税目及税率不断调整，如：新增木制一次性筷子、实木地板税目，倡导节约使用木材资源；增列成品油税目，新增石脑油、溶剂油等五个子目，扩大了对成品油的消费调节范围；针对小汽车、摩托车排量的不同，调整了各自的税率，达到限制大排量、高能耗车辆的使用，鼓励小排量车辆生产使用的目的。2008年9月，再一次调高大排量车的消费税税率，降低小排量车的消费税税率，加强了消费税在环境保护方面的调节作用。2009年1月，对利用废弃的动物油和植物油为原料生产的纯生物柴油免征消费税，鼓励资源的再利用。2015年2月，对电池、涂料在生产、委托加工和进口环节征收消费税；对无汞原电池、锂电池等环保型产品免征消费税，进一步体现消费税促进环保的改革导向。2015年5月，提高卷烟批发环节消费税，增加吸烟成本，控制和减少吸烟人数。
3.城镇土地使用税和耕地占用税。城镇土地使用税是为了合理利用城镇土地，调节土地级差收入，提高土地使用效益，加强土地管理。耕地占用税亦是为合理利用土地资源，加强土地管理，特别是保护耕地，限制非农业行为滥占耕地。这两种税的很多政策都体现出“绿色”之意，例如《城镇土地使用税暂行条例》中规定，宗教寺庙、公园、名胜古迹自用的土地，市政街道、广场、绿化地带等公共用地，直接用于农、林、牧、渔业的生产用地免缴土地使用税；经批准开山填海整治的土地和改造的废弃土地，从使用的月份起免缴土地使用税5―10年。《耕地占用税暂行条例》中也有这类鼓励保护耕地的规定，如纳税人临时占用耕地，应当依照本条例的规定缴纳耕地占用税；纳税人在批准临时占用耕地的期限内恢复所占用耕地原状的，全额退还已经缴纳的耕地占用税。
4.城市维护建设税。城市建设维护税，简称城建税，是以缴纳增值税、消费税和营业税的单位和个人为纳税义务人的一种附加税。城建税的开征目的是为了加强城市的维护建设，扩大和稳定城市维护建设资金的来源。由于该税具有专款专用的特点，即其所征缴的税款应保证用于城市的公用事业和公共设施的维护建设。而这些公用事业和公共设施中包括诸如城市污水处理系统、生活垃圾分类处理系统、城市公共园林绿化和清洁燃料供应等“绿色”项目。因此，城建税的征收和税款的使用也成为我国城市公共环境改善的一条重要来源渠道。
5.车船税和车辆购置税。众所周知，车船在使用中所排放的尾气包含碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物等是环境污染的重要元凶。车船税正是以车船为课征对象，向车辆、船舶的所有人或者管理人征收的一个税种。2011年2月通过的《中华人民共和国车船税法》，对乘用车按照排量不同划分为7个子目适用不同的单位税额，体现出该税种已经在考虑按不同车船使用对环境污染的程度不同来征税。
车辆购置税对购置汽车、摩托车等应税车辆按10%的比例税进行一次课征。2014年，为促进我国交通能源战略转型、推进生态文明建设、支持新能源汽车产业发展，经国务院批准，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。2015年，国税总局公告，自2015年10月1日起至2016年12月31日止，对购置1.6升及以下排量乘用车减按5%的税率征收车辆购置税，引导汽车消费走向绿色低碳。
6.其他税种的相关鼓励措施。（1）增值税。增值税的“绿色”政策主要体现在鼓励资源循环利用、产品综合利用的优惠政策方面。2015年6月，为进一步推动资源综合利用和节能减排、规范和优化增值税政策，财政部、国家税务总局通知，对资源综合利用产品和劳务增值税优惠政策进行整合和调整，有共、伴生矿产资源，废渣、废水（液）、废气等五大类共41项资源综合利用产品和劳务享受不同程度的增值税即征即退政策优惠。自2016年1月1日至2018年12月31日，对纳税人销售自产的利用太阳能生产的电力产品，实行增值税即征即退50%的政策。（2）企业所得税。企业所得税对节约资源和保护环境方面的措施主要体现在一些减免政策上，例如：对企业从事符合条件的环境保护、节能节水项目的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，实行“三免三减半”政策征收企业所得税；企业购置并实际使用《环境保护专用设备企业所得税优惠目录》等规定的环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的，该专用设备的投资额的10%可以从企业当年的应纳税额中抵免，当年不足抵免的，可以在以后5纳税年度结转抵免等。（3）进出口关税及出口退税政策。进出口关税方面，在资源性产品进出口环节，对部分高耗能、高污染、资源性产品（即“两高一资”）加征出口关税，比如我国曾对出口钢铁颗粒粉末、稀土、钨、钼征收关税；同时，降低或取消“两高一资”产品进口关税税率，鼓励利用国外资源。在出口退税方面，降低或取消“两高一资”产品的增值税出口退税率，限制产品出口。
从上述分析可以看出，目前我国已有资源税、消费税等多个税种与环境和资源的保护相关，具有“绿色税收”的性质，并且有不断“绿化”的趋势，绿色税制体系初见雏形，促进资源节约、节能减排、环境保护的“绿色标准”已深植于多个税种，渗透到资源开采和利用的各环节，也影响着生产经营消费的方方面面。
（二）我国现行绿色税收体系存在的问题
1.主体税种缺位，绿色税制体系尚不完善。从世界各国税制改革及绿色税制建立的发展趋势来看，开征独立的环境税是保护环境、实施可持续发展战略的有力经济手段。但我国现行税制体系中，明显缺乏起核心支撑作用的、以环境保护为主要目的专门税种。尽管我国税制中诸如资源税、消费税、城建税、车船使用税等税种的设置已经较为明显的体现出“绿色”倾向，其税款的征收也为保护环境和削减污染提供了一定的资金，但却很难形成专门的、稳定的治理生态环境的税收收入来源。而针对企业及家庭明显污染环境的多种排污行为，我国一直采取“收费”方式来抑制，但对排污收费又一直存在征收力度不足、征收效率低、缺乏强制性的问题。因此，以生态环境保护、资源节约有效利用为目的的“绿色税制体系”建立，亟待环境保护主体税种出台。
2.现行税制“绿化”程度不足。我国现行税制体系中，绿色税收的相关税种或措施均存在税负偏低、覆盖范围窄、重补偿轻保护等“绿化”程度不足的问题。以资源税为例，经过不断的发展和改革，现行资源税正逐步解决税率标准低、税负与资源价格不挂钩导致资源浪费，税费关系混淆、征收不规范等问题。但我国的资源税征收在遏制污染、实现资源合理开发和利用方面仍存在很多不足：（1）性质定位不够全面明晰，外部化依然存在。目前的资源税的征收仍被看作是一种级差调节手段，纳税人的税负取决于其资源的开采条件，却与其开采所造成的环境影响无关。资源税尚未起到引导开采企业重视环境保护的作用，也不利于将资源开采的社会成本内部化，极大地限制了资源税对环境保护的作用。（2）开征范围依然较窄，保护不全面。在我国，无论是水资源、海洋生物资源还是森林草场资源都在遭受不同程度的破坏，但资源税并没有将之完全囊括到征收范围内，远远未达到保护全部自然资源的程度。（3）计税依据不合理，过量开采无法遏制。我国现行资源税的计税依据主要是纳税人开采后销售或自用的应税资源的售价或数量。但是，企业对开采后未销售或自用的部分不承担任何税收代价。也就是说，现行资源税在指导或抑制对应税资源盲目、过量开采方面起不到应有的作用。
3.现行税制体系的“绿化”构建存在矛盾。一是政策不协调，作用相互抵消。我国现行税制的绿色条款零散地分布在各税种的具体规定中，但税种之间的征免规定并没有统一协调。不同税种的税收优惠政策目的不同，但却未必出于环保，这就有可能抵消其他税种的环境保护功能，例如，在增值税中有对农膜、农药的免税规定，但农膜特别是不可降解农膜及剧毒农药的使用就会对土壤和水资源的保护造成不良影响。二是存在较为严重的重复征税，增加了后续调整的社会阻力。尽管机动车尾气排放是大气污染的重要元凶，对其征税是体现政策环保的一个重要方面，但我国在机动车的税制设计上却存在明显的重复征税的现象。从前述对现行税制的分析可以看出，对于小汽车，不仅在车辆生产环节征收消费税，还在销售和保有环节分别征收车辆购置税和车船税。这样的设计，会使纳税人对税制体系产生较多的负面评价，从而增加制度后续调整的社会阻力。
三、建立绿色税制体系的总体构想
（一）变费为税，适时开征环境保护税
目前，我国环境污染税缺位，治理污染的资金主要通过征收排污费筹集。在我国环境污染日趋严重，环保资金严重不足的情况下，有必要改排污收费为征税，对排污企业课征环保税。
2016年8月29日，《中华人民共和国环境保护税法（草案）》首次提请全国人大常委会审议，拟将现行“排污费”改为“环保税”，施行多排多付税，少排少付税。草案拟将排污费收费标准作为环境保护税的税额下限，规定应税污染物包括“大气污染物、水污染物、固体废物和噪声”。
而在环境保护税的税基选择上，建议以污染物的排放量课税，一方面刺激企业改进治污技术，另一方面也不会妨碍企业自由选择防治污染方法。另外，对应税包装物，可用企业的产量为税基。在税率设计上，不宜按“全成本”定价，防止税率过高而造成生a抑制，导致社会为过分清洁而付出过大代价，最适宜税率应等于最适资源配置下每单位污染物造成的边际污染成本，在实践中可采用弹性税率，根据环境整治的边际成本变化，合理调整税率，同时对不同地区、不同部门、不同污染程度的企业实行差别税率。在征收管理方面宜作地方税，地方政府应将征收上来的税款进行专门保管，专门用于环保建设事业。
（二）坚持“税收中性”及“循序渐进”原则，降低改革的负面效应
发达国家在环境税制改革的过程中，注重按照循序渐进的原则，在起步初期对税率定的相对较低，然后逐年提高税率到设计水平。同时，也要注意采取税收中性的政策，即在开征新税种的过程中相应减少其他税种的纳税负担，这不仅减少了环境税收给纳税人带来的经济负担，减小了税制改革的阻力，也有利于社会公众对税制改革的充分接受。
（三）中央和地方共享收入共建环保，确保专款专用
我国政府环境保护重任在肩，诸如大江大河治理、生态防护林工程等都是国家投资，而目前由国家税务机关直接征收的环境保护类税费却非常有限，导致权利与义务不尽一致。因此，对于绿色税制真正涉及收入的环境税和资源税，需要做适当调整：将资源税和环境税划为中央和地方共享收入，由地方税务机关负责征收，税款按一定比例划分。这样可以有利于调动中央和地方的积极性，促进生态资源得到更加合理的利用。
而在税款的使用上，借鉴发达国家经验，设立专项基金，由专门的管理委员会对大型环境污染治理项目进行专项使用，或者作为中小企业采用环保设施的扶持基金。
总之，绿色税制的全面建立在许多方面还需进一步协调、讨论甚至博弈。如新税种的设置、税率的提；怎样实现充分征管，如何测算应税污染物的计税依据，能否做到既维护社会利益，又维护行业、企业的正常利益；既强化对高污染企业的刚性治理力度，又防止出现过度征税倾向等等。这些难题，还需要在税制体系的逐步建立过程中寻找答案。
参考文献：
[1]李英锋.资源税改革是绿色发展的引擎[J].产权导刊，2016，（8）.
[2]吕敏.中国绿色税收体系改革研究[D].长春：东北师范大学，2015.