Abstract:Duetohistory,knowledgeandeconomyreasons,ourtownandcountryroadconstructionlagsbehindthetransportdemand.Theroadnetworktrafficisbecominggraduallycongested.Suchastrafficcongestion,vehiclesovernumberstheroadloadcapacity,traveldifficulties,frequenttrafficaccidentsandaseriesoftrafficproblemsandcontradictions.Theplanningofroadsystemhasbecomeanotingissuewhichneedsmoreattentionfromtownandcountryplanningconstructionworkers.
关键词:城镇;道路;规划
Keywords:townandcity;road;planning
中图分类号:TU99文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0017-01
1现有的城镇交通特点
我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。
一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。
2道路建设落后于交通需求
路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。
3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织
城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。
要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。
在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。
参考文献:
[1]李朝阳.现代城市道路交通规划[M].上海:上海交通大学出版社.
[2]全国城市规划执业制度管理委员会,城市规划原理[M].北京:中国计划出版社.
关键词：城市道路；设计；人性化
中图分类号：U41文献标识码：A
1、人性化设计
人性化设计在城市道路规划中的含义是如何私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来，使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求，并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分，把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四个等级，此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等，为了确保城市各级道路畅通无阻，有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接，重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民保全，在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。
2、城市道路设计中融入人性化理念的必要性
在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。由此可见，人性化理念在城市道路设计中的应用是我国国民精神发展的需求。随着我国和谐城市的发展，休闲广场、步行街等人性化娱乐设计逐渐在我国城市道路设计中推广开来，并获得了城市居民的一致好评。城市道路交通设计中，人性化理念的运用，不但能够缓解人们的情绪，为人们的出行提供方面，同时还能够使城市道路的使用功能得到最大限度的发挥。由此可见，在城市道路交通设计中融入人性化理念已经成为时展的需要，是城市道路设计中不可阻挡的发展趋势。
3、城市道路设计要点
3.1、广泛性
城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。
3.2、复杂性
由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。
3.3、持续性
城市作为现代化社会发展的核心环节，其也是一个生命体，在发展的过程中由于各种工程规模和施工人群的不同使得人们在社会发展的过程中与经济持续发展观念之中都存在着一定的影响。因此，在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。
4、工作中主要的考虑因素
4.1、道路设计的功能要求
城市道路工程的施工和设计主要是为了环节城市人口和物流运输的快捷要求，提高工程运输的效率与时效性，这就需要我们在设计的过程中必须要针对城市道路的功能来进行系统的分析，针对设计工作中存在的各方面因素进行全面处理。由于目前社会发展中，城市人口的日益增多，使得我们在工作的过程中不得不针对城市发展趋势和社会现状进行系统化的关里与控制，从而确保交通设计能够满足目前的社会发展要求。
4.2、道路设计的特色性
在道路设计时，必须考虑到设计的特色性。首先，作为交通应该反映出道路的功能特色，城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。其次，道路宜具有明显的城市特色，随着人们生活水平的不断提高和文化意识的提升，市民对于文化生活的需求也越来越多元化和个性化，这包含了他们对城市特色的一种追求。这种追求体现在街道规划设计中，就是要重塑自然，贴近生活，尊重历史并突出特色，要塑造和谐而美好的城市整体形象，显然城市交通形象不仅仅作为满通运输功能的要求，更应作为一种反映城市自身特色的窗口和平台，满足市民的城市融入感，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。
4.3、道路设计的协调性
首先，道路路线的空间曲线要符合实际的地理条件，在保证道路基本功能要求的基础上，讲求线形圆滑平顺，使得司机和乘客人员感到行车种的线路流畅、行驶的舒适安全。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，在道路的几何设计时，满足平、纵、横的协调一致，以避免造成空间路线扭曲、突兀等缺陷。
其次，设计者在道路设计时，务必要加强路外景观的利用，合理利用路外多样的景观特点，并有目的地设计一些视点和诱导的景物。城市道路景观设计时，对道路沿线主体建筑风格、路线的具体规格和尺寸、道路节点处位置以及景观绿化物的设置都应在测量工作之前规划确定好。
再者，在设计中除了考虑道路的交通功能，更应着眼于城市道路绿化的能动性，它是大地景观保持有机特色的重要构成属性之一。绿化不仅是道路美化的重要方式，更是改善城市生态环境的必然要求。
5、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用
5.1、交通性道路设计
交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。
5.2、平面交叉口的设计
平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空间形象。
5.3、城市道路横断面的设计
在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：!横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；、横断面的设计必须要保证车辆.行人的正常通行以及安全；#横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；$在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计
5.4、道路景观线形的设计
为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：
（1）平面线形必须以直线和曲线为主
城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板.单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。
（2）立体线形必须要将平、纵线进行充分结合
立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车.行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。
5.5、生活性街道设计
生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流.车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间.左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。
5.6、无障碍设计
无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道.盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现、好心办坏事的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续.井盖被窃.盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。
6、道路设计与城市环境相关因素
6.1、交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景观因素都要在满足道路功能正常的基础上才能得以实施，比如，在人和车都处于饱和状态的情况下，没有人会有闲情逸致来欣赏景观的，所以，城市环境景观设计的前提是要保证交通顺畅。
6.2、道路绿化
在《城市道路绿化规划与设计规范》有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40%。在设计道路绿化时需注意绝不能影响驾驶员的视线，在路段和交叉口都需要留出一定的安全视距。在公交停靠站附近，还需注意树干的高度对过往大型车辆的影响。同时还要坚持以人为本，改善生活环境，丰富人们的精神生活，考虑不同年龄、不同文化层次人群的活动特点，以丰富多彩的景观环境及活动内容满足大众各种需求，建立和健全完善的休闲娱乐及生态系统。
结语
在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑，贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。
参考文献：
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[3]韩鹰飞，李杰.浅谈城市道路人性化设计[J].华中科技大学学报(城市科学版)，2005，S1:164-168.
[4]赵福义.论城市道路设计的人性化设计[J].价值工程,2010,15:41.
关键词：城市道路道路结构人与车
中图分类号：U4文献标识码：A文章编号：1674-098X（2017）01（c）-0145-02
在经济越来越发达的今天，城市拥有车辆及通行的车辆数目越来越多，在沿海的一些大型城市相继出台了一系列的政策来限制城市中机动车的数量以保证城市的正常通行.在城市道路的设计过程中应当尤为注意城市道路的高速通行能力。该文在分析城市道路特点的基础上，结合传统街道的历史特点来对如何做好城市道路结构中的人与车之间的平衡点进行分析阐述。
1城市道路的特点
如果将城市比作一个人的话，城市中的道路就相当于人体中的血管，人体通过血管将血液输送到人体中的各个地方以保证人体的健康，而城市中的机动车辆则通过道路来将城市中的居民输送至城市中各个地方，是城市基础设施中的重要一环。同时城市道路还可以作为城市中的各类用地、居住区、街道等的划分方式，是城市建筑艺术、街道景观的显露处。同时城市道路中的重要分支――街道是城市居民生活的重要节点，做好城市道路结构的规划是提高城市功能的重要举措。
城市道路在城市空间的划分、布局中占据着重要的地位。从城市设计的角度出发，城市道路是一种基本的城市现行开放空间，城市道路在承担了大量的城市居民出行任务的同时也为城市居民提供了一定程度上的公共活动空间，其中，城市中的主干道更多地承担着城市居民交通出行的重担，这些主干道上活跃着大量机动车辆为市民的出行带来了极大的方便。而城市道路中的支路――街道等则更多地是作为城市居民日常生活及步行的活动空间，总之，街道是城市道路与城市活动空间的综合体。城市道路的空间主要是由天空、道路周边的建筑以及城市道路路面及地下等方面组成。通过城市道路的兴建可以对道路两边的建筑起到明显的划分作用，可以将具有同一功能的建筑划分到一个区域从而起到明显的建筑空间作用。在城市道路的发展过程中经历了石板路、卵石路、沥青路、地砖路等各个时期不同材料的发展历程，以上这些道路建筑材料在质感上、组织纹理上以及物理、化学特性上的特点各不相同，在城市道路的建设过程中使用不同的建筑材料将使得城市道路发挥出别具一格的特性。
2城市道路的历史特点
在汽车发明及投入使用之前，道路承担着交通和市民生活空间的重担，通过对不同时期道路的功能进行统计分析后发现，城市道路在传统生活中承担着节假日庆典、竞技等重要职能，此时的道路规划设计需要着重考虑以上因素的影响，简而言之，在汽车出现前的相当一段时间内，城市道路都是作为交通和人生活的重要空间所存在的，究其原因是由于在汽车发明之前城市道路上所行驶的交通工具对于城市道路中的行人并不构成严重地威胁，因此，人们在徒步或是策马穿越道路时都与市民文化有机的结合在一起。
3现今城市道路规划发展中的误区
随着我国经济的快速发展，城市道路交通状况日益下降，堵车更是家常便饭，从而使得城市道路网络所起到的交通职能被严重削弱。同时，随着城市保有机动车的数量不断上升，使得城市道路所起到的传统的生活空间作用被严重削弱，现今从城市道路所能发挥的作用上看，城市道路现今仅剩下机动交通这一作用，现今对于城市道路的规划设计也仅仅从城市道路的交通性上出发，所以，现今出现了城市内的机动车道路越来越多、越来越密且城市道路的宽度也越来越宽，但是城市内的交通状况并未得到有效缓解反而在越发拥堵，现今已经出现了“修建道路―车辆增加―重新拥堵”这一道路建设的怪圈，无法从根本上解决城市交通问题。现今城市道路的交通问题究其原因主要是人与机动车之间的矛盾，只有从这一矛盾入手，妥善解决好人与车之间的矛盾才能解决好城市道路的交通问题。
4城市道路发展过程中的人与机动车之间的矛盾
随着我国经济的快速发展以及城市化进程的不断加快，我国城市中人均保有机动车的数量急剧上升，但是传统的城市结构无法及时地跟随城市机动化进行相应的转变，由于城市道路机动化所导致的城市用地紧张、道路交通模式失调以及能源问题等都成为了限制城市发展的重要问题，城市中的文化被越来越复杂的城市道路所割裂，城市现今逐渐成为了钢筋水泥和汽车机械的展示所，使得城市道路的传统职能在逐渐消耗殆尽。汽车的出现加快了人们的现代化进程。汽车以其独特的特性迅速占据了城市道路作用的主体地位，从而使得原来城市道路中的发展主体“人”在城市道路中的作用被大大削弱。原本紧凑的城市道路空间被要求容纳它在初建时所无法想象的交通量，现今城市道路中的“人车争路”的现象日益严重。现今城市道路发展所导致的各类问题在逐渐显现：高层建筑将人们从垂直方向分隔开来，使得城市之间人的交流日益冷漠。
5做好现代城市道路规划设计注意要点
在城市道路日益发展的今天，做好城市道路的规划设计需要注意以下几点：（1）首先确保城市道路能够满足日益发展的城市机动车行驶要求，现今的城市道路首要作用是作为一地连接另一地的重要联系通道，所以，确保城市道路的交通功能，保证人员与车辆的安全、舒适通行是十分重要的，因此，妥善解决好城市道路与人车之间的矛盾则就成为了城市道路发展的重要方向，既要保证机动车辆的通行方便又使其不会对行人产生一定的干扰，既要保证人、车的进出，又要防止穿越的交通，使得穿越过境的车辆从城市的边缘穿过，构建大范围的城市道路与街道网络，处理好城市道路规划过程中步行道、车行道、绿带以及停车场、街道交接点之间的关系，确保其协调发展。（2）在城市道路的发展过程中，在城市中的许多路段，特别是在一些商业区、游览观光的重要地段，需要解决好土地的综合利用，创建和培育人们交流的场所，构建起一个颇具吸引力的步行商业圈。在城市道路的规划设计过程中需要设立相应的人行道护栏、休息座椅等，做好行人与机动车道路之间的彻底分离，从而发挥城市道路在保障行人通行与机动车行驶之间的难题，现今在很多的城市中所发展出来的步行街就是一种很好的典范。
在城市道路的规划设计过程中还需要做好道路街景与周边环境之间的协调统一，尤其需要确保其连续性，其中这一连续性主要包括城市建筑设施的建筑风格、尺度、用材和色彩等多个环节，从而使得城市道路发挥出跟多的e极作用。
6结语
随着经济的快速发展以及城市内的机动车保有量不断增加，使得城市内的道路、人与机动车之间的矛盾日益严重，妥善解决好城市道路规划设计过程中的人与机动车之间以及人与城市道路之间的矛盾成了现今乃至今后一段时间城市道路发展的重点，该文在分析城市道路传统作用的基础上对城市所带来的城市道路与人、机动车之间的矛盾进行了分析，并就城市道路在规划设计中的一些主要问题进行了分析阐述。
参考文献
[1]徐循初.城市道路网系统规划思想及实例解析[J].城市交通，2006（1）：30-35.
关键词：路网最大服务量;土地利用;城郊交通;p+r停车场面积
Abstract:Throughtheanalysisofthecurrentcitytrafficcongestioncauses,characteristics,toanalyzetrafficdevelopmentfromtwoangles:centercitytraffic,urbantraffic.Inthecenterofcitytrafficthroughthetrafficguidanceandtheoptimizationoflandusestructureoftwokindsofmeans,makethenetworkmaximumservicevolumeapproachesthecapacityofroadnetwork;developmentofSuburbanTransportationandautomobiletraffic,takeinducedbyrailtransitmeasures,toreducetheimpactoncitytraffic,proposedarationalcityperipheralregionofthep+rparkingarea.
Keywords:networkmaximumservicevolume;landuse;urbantraffic;p+rparkingarea
中图分类号:F719
1交通发展现状
当前，随着世界经济的持续发展和迅速普及，全球范围出现了严重的交通拥堵现象。同样，我国大多数城市存在着不同程度的交通拥堵现象。全国约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现常发通拥堵，大中城市交通现象更为严重。城市向郊区发展，城市范围扩大，出行范围和出行距离增加，加剧这一拥堵现象。
交通拥堵使交通延误增加，行车速度降低，带来了大量的时间损失和燃料费用的增加；单位交通能耗节节攀升，污染、噪声进一步加大，随之对环境治理造成了很大的压力。此外，交通拥堵使交通事故增加，交通事故的增加加剧交通阻塞程度，形成恶性循环。
交通问题突出，城市发展重视交通问题，各城市经过多轮交通改善之后，仅对现状道路、交通条件进行优化，很难大幅度提升现状路网的通行能力，从其它角度思考解决交通之道成为一个热门课题。
现阶段，我国开展大规模城市轨道建设，在满足主城区交通需求的同时，更重要的作用体现在对人口和就业空间的重新分布，降低主城区的人口密度，减轻主城区的交通压力。城市轨道交通具有运量大、安全环保、节约土地和能源等优势，轨道交通发展可以有效缓解城市化中出现的交通拥堵、土地稀缺、能源紧张等问题，引导城市交通进入新局面。
2.城市交通拥堵成因分析
1.机动车快速增长，交通供需矛盾日益增长
现状大中城市中心城区路网相对完善，新增道路空间较低，道路建设速度缓慢，而机动车，特别是私家车增长迅速，部分城市以20%的速度持续增长。道路修建和扩容速度无法与车辆增长速度相匹配，车与路的矛盾越来越突出。
2.城市功能整体失衡，中心城区高强度、高密度开发
我国现状城市基本上是高度聚集在有限的区域范围内，重要交通、商业设施，大量企事业单位、优质的公共资源汇集高度聚集在中心城区，甚至产业也集中在城区，造成交通、能源、环境等多方面交通压力。在城市发展进程中，城市中心区土地过度开发，交通出行需求量持续增加，人流、物流密度过度膨胀，有限的道路资源无法承受持续的交通增长需求。
3.城市化发展，带来负面影响
城市向郊区发展许多负面效应。主要表现在：增加居民的出行范围和出行距离，增加路网上的交通强度；城市机动车主干道布局与城市中心区土地利用性质布局在中心区叠加在一起，造成大量不必要的机动车穿行商业最发达的地区，穿行交通流与中心区自身强大的向心交通混在一起，恶化交通环境；对中心区形成屏障作用或交通瓶颈作用，造成异城出行的绝大部分时间都花在了出城和进城上，造成中心区进出困难。［1］
4.交通基础设施不健全，路网结构不合理
现状大中城市中心区主干路建设基本完善，次干路、支路建设相对落后，特别是需要拆迁建筑而修建的低等级道路，由于经济问题搁置建设，缺乏低等级道路分担交通压力，主干路除了承担长距离交通运输，还要承担近距离的交通运输，交通压力明显，产生交通拥堵。
5.公共交通发展滞后，服务水平差
我国城市化水平逐步提高，城市中心区聚集大量人口，公共交通发展缓慢，上下班高峰期间，公交乘客拥挤，服务水平低，不利于私家车向公交的出行方式转变。
6.停车设施不足，占道停车现象严重
公共停车场、老旧建筑配建停车场严重不足，大量私家车无合法的停车空间，城市支路、区间道路成为主要的停车场所，违章停车、道路被挤占现象严重，导致交通拥堵、行车混乱。
7.交通管理水平低，智能交通系统发展落后
以静态信息为基础的智能交通系统发展较快，以动态信息为基础的智能交通系统处于发展初期阶段，对优化交通运行状况还有很大提升空间。
3.城市交通发展特点分析
我国的城市，尤其是大城市正面临着社会经济转型期的用地空间重组现象。随着土地使用制度的改革和房地产市场的兴起，在不同的城市区域，城市用地性质及使用规模、强度都发生了迅猛的变化。对于城市来说，城市中心区是城市的核心，城市各地块以及城市地区都以最便捷的方式与城市中心保持联系。城市化发展使城市中心区内部交通、城郊交通现象越来越明显。［2］
城市中心区内部交通与城郊交通相比具有以下特点：
（1）中心区内部交通集中在城市内部，而城郊交通要穿越城市中心区到达外部，城郊交通出行距离、出行时间、影响范围均大于内部交通；
（2）从出行分布上看，城郊交通指向集中于城市中心区，出行高峰期间，容易产生潮汐现象，早高峰向心于中心区，晚高峰城郊交通分散现象明显。
（3）从出行交通方式上看，城市内部交通主要包括步行、自行车、公共汽车、小汽车、轨道；城郊交通主要包括公共汽车、小汽车及轨道。随出行距离的增加，公共汽车提供的行程时间较长，行程时间稳定性较低，使用者人数越来越低。不同交通方式的使用范围如下图［3］。
图1不同交通方式的适用范围
4交通发展方向分析
4.1中心区内部交通发展方向分析
城市路网能够满足城市交通出行需求量，道路网不会出现交通拥堵，交通便通畅。即交通需求小于路网承担最大出行量是交通顺畅的必要条件。目前，各类文献中对路网容量的定义不统一(路网的最大服务量和最大流量)［4］。
本文定义路网最大流量：在现有的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内所能通过的最大标准车辆数。
路网最大服务量：在合理的道路和交通条件下，交通个体遵循系统最优的路径选择原则，路网单位时间内为土地交通需求服务的最大标准车辆数。
由此可以看出城市中心区内部交通发展指导思想为提高路网最大服务量，主要措施包括优化道路和交通条件，引导交通个体出行遵循系统最优的原则和优化调整城市土地利用。
（1）大中城市中心城区路网相对完善，路网最大流量基本确定，不可能做大规模的调整来服务现状土地交通需求，只可以做局部的调整、交通组织改善来更好的满通需求，路网最大流量和最大服务量均发生变化。
（2）城市道路、交通条件相对固定，机动车出行者，特别是以上下班为目的的交通出行者，对晚高峰路况比较熟悉，选择用户最优的交通路径出行，一段时间后，相同OD间的路径选择相对固定，城市交通基本处于平衡的状态。如果这种平衡的交通分配状态与路网结构匹配得好(即路网上的交通供需平衡)，那么路网的最大服务量就会大大接近路网最大流量；反之，由于某些道路的通行能力不能充分发挥，进而大大降低了实际的路网容量。为此大力发展智能交通系统，引导交通出行者按系统最优的交通分配出行，匹配交通需求与路网结构，提高路网最大服务量
（3）路网最大服务量与其交通需求服务对象直接相关，交通需求集散点与路网结构匹配程度越高，路网最大服务量越接近路网最大流量；反之，最大服务量背离最大流量，导致道路最大服务量无法充分发挥。不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构［5］。城市发展应该以路网规划格局出发，对新建、改建项目选址、容量等指标进行科学研究分析，实现土地利用与交通协调发展、供需平衡，才是现代城市化交通的根本思路。
4.2城郊交通发展方向分析
通过中心城区交通、城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响。
轨道交通步行服务范围约为500-800m，自行车服务半径约1-2km，对整个郊区来说，服务面积非常小。针对这一特点，提出城郊交通发展方向为：通过扩大轨道服务面积，提高轨道使用率，避免郊区车辆进入中心城区，轨道交通建设城市应推广p+r出行模式，对超出中心城区路网最大服务量的进出城区交通需求应诱导采用小汽车和轨道的p+r出行模式，将车辆停在轨道站点周边停车场，乘轨道进出中心城区。
该交通发展方向需要建立在进出中心城区轨道、足够p+r停车场的基础上，目前，这类停车场面积进行的研究较少。本文借鉴交通影响分析的研究方法，提出确定p+r停车场的方法。方法概述如下：评价目标年，将进出中心城区主要通道服务的外部区域、整个中心城区进行交通需求预测，分析规划路网交通负荷情况，寻找超负荷运行路段交通量产生源（城郊交通），引导这类车辆采取p+r出行，进而确定轨道p+r停车场面积。
方法技术路线如下：
图技术路线图
5.结语
综上所述，本文对当今城市交通拥堵成因、特点分析，从中心城区交通、城郊交通两个角度来分析交通发展方向，避免中心城区交通状况进一步恶化。
本文成果主要包括两方面内容：
（1）本文对路网容量研究综述的基础上，提出了新的路网容量概念，并确定了影响路网容量的关键因素，提出大力发展智能交通系统引导车辆出行及优化土地利用结构的发展思路，优化中心城区交通车流分布。
（2）通过城郊交通的特点分析可以看出，应限制城郊交通中小汽车交通的发展，采取诱导轨道交通出行的措施，减少对中心城区交通的影响，提出合理确定城市区域p+r停车场面积的方法。
参考文献：
［1］曲大义,王炜,王殿海,杨希锐.城市向郊区发展对中心区交通影响研究[J].城市规划,2001.04
［2］杜强.城市向郊区发展对城市中心区的交通影响分析[D].2005.05
［3］毛保华.城市轨道交通[M].北京：科学出版社,2002.05
［4］陆春妹，任福田，荣建.路网容量研究综述[J].公路交通科技,2002.06
［5］刘国强.城市土地利用与城市交通研究[D],2003.06
1.序言
当今世界经济全球化加速发展，科学技术革命影响深远，各国之间不仅在经济上相互依存、相互合作，以谋求共同发展，而且在政治、文化等方面交流日益频繁。城市交通是城市经济结构中重要的组成部分，直接影响着城市的社会经济活动和城市居民的生活水平，它是城市地区的工业和商业、居民工作和日常生活等正常运转的必不可少的条件，是整个城市的基本构件。随着国家现代化建设的发展，经济改革、对外开放政策的进一步深化，人民文化生活水平的提高，带来了城市客运交通需求的急剧增长。事实上，近年来各地政府在城市道路建设和改造方面进行了较大的投入，城市交通运输能力有了明显的提高。但与此同时，机动车和驾驶员每年以20%左右的速度在持续增长，有的城市高达30%，并且有继续增长的趋势，远远超过了道路的建设速度。另外，由于我国城市交通是一种包括行人、非机动车辆和机动车辆在内的混合交通，从而使交通组织、交通管理和交通控制之间的矛盾更加突出，因而导致严重的城市交通拥挤和堵塞，道路超负荷，平均车速下降，交通事故频发，交通污染严重等。因此，在当前不断增加的客流量和迅速发展的经济形势下，实事求是地剖析我国政治制度和文化心理的特色和优势，结合现代先进的交通控制管理技术，用于解决我国现状城市交通问题是十分重要而又极其紧迫的。
2.当代中国文化特点
80年代至90年代，我国的政治文化带有鲜明的时代和中国特色。1986年初，分别来自国内外21所大学和10多个研究所或学术机构的70余名与会者，在上海召开了首届国际中国文化学术讨论会，会议主旨之一是中西方文化的相互联系和交流[1]。此举展示了改革开放的中国欣然迎接世界文明大潮冲击的胸襟。几年之中，中国大地上出现了一批文化大家，他们整体把握中国古典哲学及其精神实质，用以阐释中国文化的本质特征。他们[2][3]把社会生活分为经济、政治和广义的文化三个方面。广义的文化又包含三个层次：哲学和宗教，文学、艺术、科学、技术等等，社会心理，包括风俗习惯以及一般人的思想意识[2]。这里所划分的社会生活各个层面，都直接或间接影响着城市交通及其管理的方方面面。总体来看，我国现实的政治文化背景，有利于从我国的国情出发，结合我国城市交通问题的实际，借鉴国外先进的城市交通管理科学技术，创造一条适合我国国情的城市交通管理现代化的路子。同时为在不太长的时间内，改变我国城市交通管理的落后状况，积极而有步骤地实现城市交通管理科学化创造了良好的政治文化秩序。
3.我国城市道路交通系统与政治文化区位之整合
通过对我国当代政治文化的剖析，知道我国通过文化重建和思想解放的大文化热潮，形成了以倡导科学与民主为中心，具有鲜明的时代特色和中国特色的政治文化氛围。这对寻求解决我国城市交通问题的途径是很有利的。然而，在我国城市交通领域，还存在许多与现有的政治制度和文化心理不调合之处，需要不断地对当前的政治文化区位加以调试和整合，才能在此基础上建立起城市交通研究的科学骨架和生长点。
3.1城市建设中的交通问题与当代中国政治文化
长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视。建国初期，汽车交通发展缓慢，城市交通的矛盾不明显。60年代以后，随着我国石油工业和国民经济其它产业的发展，汽车发展速度大大加快，运输量也随之增加，铁路和水运逐渐饱和，汽车运输逐渐占据十分重要的地位。尤其是文革后期，城市交通迅速增长，城市中心地区的交通矛盾很快激化。对近代乃至改革开放以来的中国政治文化方面的变迁，许多国外学者也保持了专门、持久的兴趣。r.索罗门提出，“文化大革命”将斗争作为政治过程的合法组成部分，最终会使中国民众摆脱权威主义的沉闷气氛[4]。1978年以来，虽然重视了道路交通设施的建设和规划仍相对滞后。由于交通管理因素、交通分配不合理等而导致了道路的通达性差，路网流量分配不均。进入20世纪90年代以后，虽然政府加大了对交通基础设施的投资力度，但由于多年来欠账太多，远远比不上同期我国城市交通需求的增长速度。a.瓦尔德认为中国的经济组织方式赋予了工作单位以支配个人生活的广泛权力，同样也赋予了工作单位的掌权人物以巨大的权力。这就导致了一种“原则化的特殊主义”，一种“家长式的专断统治与现代官僚制形式的结合”。使得城市发展的基本模式一般是单一中心的同心圆式的发展。城市发展建设上缺乏远见，没有清晰的、超前的规划思想，而主要是继承了中国古代城市集中式布局的传统，从而使城市像滚雪球一样越滚越大。城市布局的不合理性造成工作与居住、生产与生活联系的不方便，人和车的平均出行距离越来越大，加大了交通流量，使得城市生产和生活周转减慢，越来越不经济。
针对我国城市交通的症结，政府在制定解决我国城市交通问题的宏观对策时，应该从我国城市人口多、客运量大的特点出发，从根本布局上解决城市交通问题。在我国，城市人口密集，很少有像西欧或美国中西部那样的布局比较分散、规模比较小、密度比较低的城市。此外，我国现又实行劳动密集、广就业、低工资的政策，所以城市客运量大是普遍规律，这是我国城市交通的特点，而且还将长期存在下去。即使发展技术密集型工业，以中心城市为核心的城镇体系仍将是我国城市化的特点。从控制大城市的发展出发，结合建立先进的综合交通运输系统，引导城市用地总布局向合理状态转化而进行必要的调整，改变单一中心的布局结构，减少跨区性的交通生成量，缩短出行距离，使交通均衡分布。九十年代初，广州市通过一系列的城市建设改造，结合城市交通控制与管理系统的开拓与研究，从根本上治理交通环境，一改过去“出门难，等车烦”的现象，使广州市的交通状况大为改观。是我国城市交通综合治理有所突破的成功典范之一。
3.2城市道路系统建设与政治文化区位之整合
l.w.派伊等人对中国的政治文化研究有大批论著。他认为，中国独特的发展道路，离不开近代中国人对西方文明的独特态度。他着意考察了近代中国独一无二的通商口岸制度。他认为，这种制度虽然推动了社会多方面的现代化，但同时也加深了地方与内陆的差别[5]。我国大多数的城市道路系统不完整，交通流过于集中在少数干道上，迂回运输现象比较普遍；城市交通结构不合理，各种交通工具没有合理地负担各自的运输任务，以及自行车交通量的不合理发展；同时，城市中缺少各种车辆的停车场，各种车辆的乱停乱放及其它堆放物占用道路和人行道的现象十分严重。加上我国城市的整体经济水平比较低，发展又极其不平衡，交通工具种类繁多，差异很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混杂在一起，互相干扰，特别是机动车受到非机动车和行人的干扰，使得机动车流量的速度降低，带来的是城市道路利用率降低，从而导致城市交通效率大大下降。在交通管理设施方面，存在重硬件、轻软件，重先进、轻实用的问题。比如在最容易导致交通冲突、产生交通阻塞和交通事故的道路交叉口，许多先进、昂贵的设备和产品都得到了应用，然而在交叉口的交通渠化、标志标线合理设置、信号相位的准确细致设计等等最为基础的方面仍未得到足够的重视。
因此，在我国城市道路系统建设中，最主要的应是以城市用地规划为基础，搞好城市交通规划工作，将规划、设计和综合治理相结合，来缓解交通拥挤局面。另外，要注重完善道路系统。城市道路系统规划和建设要立足于逐步改革城市道路系统结构，逐渐形成一个完整的、合理的、分流的道路系统。在此前提下，有目的、有计划的安排路段和交叉路口的改造。深圳市是我国改革开放以后发展起来的新兴特区城市，它在道路系统建设中，从系统工程观点出发，注重搞好城市交通规划工作，将规划、设计和综合治理相结合，重视城市地域结构的功能及其合理划分，使整个城市形成了一个区域划分得当、中心分布合理的总布局。九十年代初引进了日本的京三（kyosan）系统后，将整个城市交通纳入了统一有序的管理轨道，进而成为一个均质、紧凑的统一体。是我国特区城市道路系统建设中的一个成功事例。
3.3城市交通管理与政治文化区位之整合
派伊在《中国：导言》[6]一书中，对新中国的政治机构与国家官员的文化心理作过较为深入的分析。他认为，中国共产党统治风格的鲜明特点之一，就是在相当程度上把国家机构划定为一个规模不大的技术和管理机构：政策制定和政策执行明确分开。在这种划分当中，共产党强调区分一般政策或路线（方针）与管理政策，路线由政治局制定，管理政策产生于官员们执行总路线的工作。由于国家机构完全用于执行政策，所以各部门缺乏自己的鲜明特性。交通管理部门在解决交通问题时的指导思想缺乏远见。只是忙于治标，而忽视了治本，缺乏从全局观点出发、从系统工程的角度出发、从城市布局和整个道路系统出发的行之有效的方法和手段。往往就事论事，从一条道路、一个交叉路口去解决眼下的问题，这样一来，经常会在解决当前问题的同时又产生新的问题。例如，在城市交通指挥中心建设方面，目前我国许多城市已经建立了城市交通指挥中心。但是，如何使指挥中心实用、高效、经济，如何将中心内的各子系统集成在一起，实现快速有效的协调指挥调度和各种交通信息的共享，以建成一个能最大能力地发挥出实战作用的交通指挥系统，在这方面认识不足，投入不成比例。在许多国家简单的城市交通指挥中心内，系统集成指挥调度软件投入往往达百万美元之巨。
一个城市的政治结构与城市交通和交通管理的关系是密不可分的。一个城市所处的政治地位、政治活动特点、政治形势的变化特点、治安、法治管理等等，这些都给城市交通及其管理提出了大量问题和要求。各种政治的、人民群众的、民族的、行业的、宗教的团体会影响一个城市的社会关系、社会风气、社会精神面貌、社会道德等方面，从而影响一个城市的交通和管理。解放以来，尤其是改革开放以后，我国沪杭宁地区以上海为中心的地带形成为我国的一个大城市带。此外，还有京津唐三角的大城市带和辽宁中部以沈阳为核心的城市群地带。这些大城市带注重调合城市的政治结构、文化意识与城市交通和交通管理的关系，把城市交通管理工作纳入科学化、现代化的轨道，从整个大城市带的发展规律看城市交通和交通管理的规律，高瞻远瞩。并开始了研究建立面向its，适应于中国城市交通特点的实时自适应控制与管理系统，称其为cutracms(chinaurbantrafficreal-timeadaptivecontrolandmanagementsystem)，基本概念如图1所示[7]。力争用自己的研究成果，实现自己的规划，适应形势，解决问题，在我国起着政治经济的中枢作用。
现在中国领导正努力引导全国人民实现经济腾飞和现代化，而它正面临着我党的干部教育素质低下的严重问题。1982年中共第十二次党代会之后，在青年干部群当中，受教育较少的人数量可观。所以，一个交通管理部门的干部参加紧张、定期的学习，并把绝大部分业余时间用于参加教育讨论会和理论学习，目前显得尤其重要。只有这样，才能真正地做到认真研究城市规划中的交通问题，做好城市道路交通组织规划，根据现实的交通状况提出科学、系统、合理、有效的交通整治和管理方案，把交通管理规划、城市道路建设、城市道路设计结合起来；并配合其它措施减少交通事故和降低交通污染，实现交通管理的科学化、法律化。