公寓楼的前方是一片别墅区，人行道完全被厚厚的积雪覆盖。不远处，一对年轻的白人夫妇穿着雨靴、抡着铁铲，正在奋力清除自家房前的积雪。经过一夜暴雪，积雪的深度接近他们的小腿肚。道路中间还有部分积雪，可以看出铲雪车工作痕迹，一辆城市越野车开过，速度比平时慢了不少。
在媒体的大幅报道中，2014年的首场暴雪在1月2日傍晚如约而至，给纽约带来了深达9英寸（22.86厘米）的积雪。在纽约市北部的布朗克斯区，积雪最深处达到11.6英寸（29.6厘米），在曼哈顿中城的中央公园，积雪也有6英寸（15.24厘米）。
这场暴风雪伴随着强风和低温横扫美国中东部地区22个州，给当地1亿多居民带来寒冬的气息。冰雪围城，从冰塔到冰屋，类似灾难电影《后天》的场景频频出现。截止到1月8日，共有16人死于与暴雪相关的事故，暴雪还造成数百间学校停课、商场停业、交通主干道关闭、飞机航班大规模延误和取消，位于纽约的联合国总部也紧急关闭。
纽约作为重灾区，恰逢新市长比尔・德布拉西奥刚刚走马上任，媒体将这次暴雪称作对新市长执政能力的一次“小考”。
尽管来势汹汹，但暴雪过后的第二天早晨，散步的老年夫妇、正在铲雪的白人夫妇以及路上的越野车，却构成一幅安宁的雪景图。纽约市近年来构建的暴雪应对机制和效果，可以从中窥见一斑。
2010年的那一场雪
暴风雪对于“纽约客”们而言不算陌生，几乎每年都会遭遇或大或小的暴风雪袭击。有记录显示，纽约历史上共经历六次大暴风雪的袭击，造成大量人员伤亡、交通瘫痪、断水断电、商业活动停摆。1996年的暴风雪，在美国东岸地区曾造成100人死亡。
在2010年圣诞节前后，一场强风雪袭击纽约后，曼哈顿街道如同被废弃般，空无一人，平日里熙熙攘攘的人群和川流不息的车辆如同蒸发一般，只剩下铲雪车在道路上来来回回施工。住在小街道的住户得带上滑雪护目镜，像爬山一样才能翻过堆积在门前的积雪。纽约周边三个机场全部关闭、停靠在道旁的汽车被雪掩埋、救护车被大雪困住、地铁多条线路全线封闭。
在这场“梦魇”般的暴风雪结束后，纽约市政府的灾难应急反应机制遭到各界批评。
当地媒体更是列出长清单，细数政府几宗“罪”，例如政府预警不到位导致大量汽车、公车在路上抛锚，而大量抛锚车辆又影响到后续的铲雪工作和救援工作；救护车救援速度过慢导致多人死亡，其中包括一名老人和婴儿；纽约三大机场的积雪清理工作缓慢，暴雪结束3天后机场才恢复运营；911系统让人失望，数千通来电未能得到及时处理；暴雪发生时，纽约市市长布隆伯格还在百慕大群岛度假，而主管救灾行动的副市长史蒂芬・高德史密斯也不在纽约……
迫于舆论压力，布隆伯格数天后公开致歉，承认政府应对灾情不力，清理行动迟缓，导致部分地区在暴雪结束三天后依然处于瘫痪状态。
在当时的新闻会上，布隆伯格对媒体表示：“我们的工作没有达到我们自己的期望，也辜负了整个纽约市对我们的期待。我们并没有料想到如此的结果，我们会总结经验，以更好地应对下一次的暴风雪。”
风雪过后，痛定思痛。
2011年1月，纽约市市长管理办公室和市长应急沟通办公室出台一份分析报告，总结政府在此次应对暴风雪的过程中出现的6大失误：没能及时决定暴雪预警，缺乏有效手段了解街道实时状况，没有调动所有资源和部门加入到除雪行动，关键时刻没有很好地利用私人除雪设备，政府和公众之间的沟通欠缺，应急沟通和应急对策存在问题。
报告同时提出了改进方案，包括改善“宣布紧急状态”的决策过程，给卫生局的卡车上配备可以双向沟通的GPS电话系统，完善临时劳动人员的雇佣流程，并提供有竞争力的薪酬，全面检查升级911系统。
全面进入“抗雪模式”
正是有了前车之鉴，在2014年的新年开端之际，纽约就全面进入“抗雪模式”：气象局暴雪预警，卫生局部署紧急预案，市政部门部署除雪物资和人力，暴雪预告也占据当地各大媒体头条，“纽约客”们也纷纷进入商店购买雪铲、雪盐等除雪物品。
2014年1月2日下午6点，纽约市民开始收到市政短信，通报暴雪预警并实时提供地铁运营状况、主干道情况和机场航班延误等最新信息。
傍晚，当第一片雪花飘下来时，4600名环卫工人已部署到位，分两个班次24小时不间断执勤。1700辆铲雪车、450辆洒盐车以及融雪机、吹雪机和雪铲等除雪利器也全部到位。
当晚降雪量达到2英寸（5.08厘米）时，环卫工人就开始出动清雪。在华尔街日报网站上，有一条视频短片以微速摄影方式记录了在曼哈顿美国音乐大厅附近六大道上环卫工人开着铲雪车连夜工作的情景。
与此同时，警察巡逻车、铲雪车和救护车也在市区主干道上严阵以待，检查路边是否有因雪过大而被迫抛锚的车辆。市民还可以在政府官网“挖出纽约”上随时了解化雪工作的进展。
为保障通勤，大都会交通运输管理局动用喷气动力除雪机处理地面铁轨上的积雪。针对地下铁轨，该局推出一款特制的除冰车，这款车配有特制的铲冰“鞋”和喷洒除冰液的设备，保证积雪和冻冰不会附着在铁轨上，影响地铁通行。
1月3日早晨，当城区降雪量达到5英寸（12.7厘米）时，政府通知所有学校停课一天，取消全部课后活动，关闭老年活动中心。
同时，无房户服务局增派一倍的工作人员上街巡逻，为无家可归者提供庇护所。
发动群众全民皆兵
1月3日上午，纽约市新市长德布拉西奥拿起雪锹走出家门，清扫自家门前道路上的积雪。劳动之余，他还给在场的记者讲述铲雪小窍门。
“一定要弯下腰来铲雪，不要直着腰铲雪。”他一边说，一边亲自示范。纽约当地媒体戏称，德布拉西奥所住的街区一定会是纽约市铲雪铲得最干净的街区。
虽是戏谑，新市长在媒体前“自扫门前雪”也不排除有作秀的嫌疑，但走在一些非主要干道的路段上，本刊记者发现几乎住户和商家都在门口撒着化雪盐，拿着雪锹清除门前积雪。而大部分住宅楼前的街道也早已将雪铲除干净，出行基本没有问题。
这幅全民皆“兵”的景象主要得益于纽约市推出的各项“发动群众”的法律法规。
如纽约市卫生部门规定，如果早7点到晚5点降雪，业主必须在4小时内将人行道积雪清除；如果是晚5点到早7点降雪，那就必须在早上11点之前清除门前积雪。如果气温太低，积雪结成冻冰无法清除，业主也必须在4小时内撒上沙子、木屑以及其他防滑物，一旦天气情况好转，业主必须立即清扫门前人行道。如果不遵守规定，那么业主将会收到100美元到350美元不等的罚单。
纽约建筑物管理部也有相关规定，要求建筑工地的承包商、施工人员，以及大楼业主在暴雪情况下必须保证所在区域安全，包括清扫楼前积雪，确保强风不会造成高空落物等。该部门官员会随机抽查，一旦发现违规现象，会给予罚款或停工处罚。
市政府还鼓励市民，如果看见有住家或是商家还未清扫门前积雪的，可以拨打热线311检举揭发；同时，市民在公交站台、公园或是学校周边等公共设施附近的人行道上发现有积雪的话，也可以拨打311检举。
此外，根据美国法律，如果住家门前的路面结冰湿滑导致路人摔倒，那么住户将负有法律责任，一纸诉状就可以让其焦头烂额。
在如此严密的制度保障下，各家各户热火朝天的扫雪情景也就不足为怪了。
政府的群众路线还体现在聚集社会闲散力量加入到扫雪大军的行列中。比如，每年10月份，纽约市卫生部就会在网上征召铲雪零时工。一旦暴雪预警启动，卫生部会在官网上发出“英雄帖”。
降雪结束后的24小时到48小时后，零时工作人员就会在所在辖区卫生站报到，在一些街道以及死角进行人工除雪，包括公交站的进出区域、步行街、人行天桥等。不过，这些劳动都不是无偿的，他们的工资标准是每小时12美元到18美元。
这些临时铲雪工人的作用还是很大的，在露天停车场的进出口以及公寓楼和私人住宅之间的“三不管”地带，积雪非常厚，气温下降后形成冻冰，本刊记者看到好几位行人在此处摔倒。“临时工”的铲雪工作，可以清除这些安全隐患。
如此大的人力和物力的投入，让纽约在2014年开局时打了个不错的“雪仗”。
3日中午，纽约市主要交通要道的清雪工作基本完成，地铁和公交车虽有延迟但运营正常，上班族通勤未受到较大影响，没有出现大面积电力中断的情况，暖气供应正常；下午，之前关闭的高速公路陆续开放，机场也开始恢复正常运营。5日，路边积雪基本已全部转移，街道恢复以往的干净状态。
美国当地媒体戏称，德布拉西奥顺利通过此次暴雪“小考”。
未雨绸缪制定预案
虽然将德布拉西奥和布隆伯格的表现进行比较有失公允。因为，2010年那场暴风雪的降雪量是2014年的两倍多，最深处达到24英寸（60.96厘米），而刚刚从前任手中拿过接力棒的德布拉西奥也是站在“巨人的肩膀上”，才在这场暴风雪挑战中展示其执政能力的。
但通过纵向比较，可以看出纽约市确实在暴风雪的洗礼中不断成长。从建立纽约市紧急事故处理办公室到分区制定冬季抗雪方案、从多部门联动共同应对暴雪到建立道路分级清扫制度，从规定市民“自扫门前雪”到建立收容机构为流浪汉提供避难场所。
不断发展和完善中的纽约市暴雪应对机制，核心在于未雨绸缪，提前制定预案。
每年秋季，卫生部会与运输部、环保部、公园与娱乐部、纽约市警察局、拖车特别行动小组、大都会交通运输管理局共7个政府机构会晤，商讨确定各自在铲雪行动中的职责范围。
例如，运输部负责提供铲雪和运雪的大型卡车；环保部负责确定可以用来化雪的下水道；当大型铲雪行动结束后，公园和娱乐部则出动轻型车辆负责剩下的铲雪行动；拖车特别行动小组主要负责协助因天气和道路情况恶劣在路上抛锚的救护车；大都会交通运输管理局需要告知卫生部撒盐和铲雪的重点公交路段。
到每年的11月中旬，进入冰雪季节后，卫生部会组织一次夜间铲雪演练，确定需要进一步加强保护的路段，帮助其工作人员尽快进入“冰雪模式”。
为形成高效除雪反应机制，卫生部将纽约各区的路段按照重要程度分为三级：第一级包括主干道、公交车道，有金融、购物中心以及医院路段，通往机场、高速路、隧道和大桥的路段；第二级是有一定交通运输量的非主干道以及通往主干道的社区小道；第三级就是一些平时车辆很少经过的小道。
值得一提的是，卫生部制定的迎战暴风雪的“三步走”战略。
急救是医疗卫生事业的重要组成部分。能否高效率、高质量地抢救各种急危重患者，充分利用区域卫生资源，建立区域急救体系。最大限度的满足病员的抢救需要，已引起人们的高度重视。无论是国际发达国家和地区，还是国内地级以上城市，急救网络的管理体制和运行机制已经成为促进或制约城市急救事业发展水平的关键因素。
因此，如何客观分析急救网络发展现状，调整组织管理和监督运行机制，如何依据资阳市经济发展和社会进步的综合实力整合急救资源、合理设置资金保障机制，以及如何促进资阳市八个城区急救事业的均衡发展、构建可持续发展的急救网络布局等问题，迫切需要我们依据国内外急救网络运行机制的现状，积极研究和探讨资阳市急救网络运行机制，实现急救"行政分级管理科学化、院前急救网络运行规范化、院前院内救治系统一体化、急救技术标准国际化"的最终目标。作者结合国内外急救网络的现状，对当前二级城市院前急救网络建设问题探讨如下。
1国际发达国家和地区急救网络运行机制现状
院前急救医疗服务作为整个急诊医学的一个重要组成部分，世界各国其在组织形式和管理方式上都与本国的医疗制度相适应，据世界卫生组织近年介绍，发达国家都已建立起了符合本国国情的急救医疗服务体系(EMSS)。在美国、英国、欧盟、日本等发达国家，由于急救管理由政府最高卫生行政部门、最高长官直接负责，因此，急救管理网络体系层次分明、监督有力、资金到位，指挥调动的权限有保障。在具体急救过程管理中，求救电话按照区域由电信部门直接划转到相应的急救指挥中心，能及时统筹调用区域急救医疗资源，并按照疾病的轻重缓急指派中心急救车辆、转运车辆、或私人急救车辆和红十字急救车辆等，也能直接指派相应的急救医院或其他医疗机构接受急救患者，或指派私人医生前往患者身边。如美国，其急救体系按照划区负责和区间合作协调的原则，全国划分成303个急救医疗服务区，每个地区都有一个主管部门负责协调，接受急救服务公司的拨款。发达国家急救体系的运行以政府为主体，消防、交通等各支救援力量相互补充、合理配置，并有效利用红十字会、志愿者和私人诊所的救援力量，建立资金运行的管理和监督组织，最大程度地节约国家资金。如欧盟国家，其急救系统的运行经费均由国家政府承担。非国家公职人员承担的急救任务，如私人或红十字急救站等采取协议形式付费，其费用由政府按协议购买服务。美国急救医疗服务的资金支持大部分来自当地(城市和州)政府和联邦医疗保险，每年将近数十亿美元。在日本，急救医疗服务是完全公共资金支持的服务，患者个体不需要支付救护车费用［1］。
2国内其他城市院前急救网络运行机制现状
国内各城市在经过2003年SARS后，地方政府和卫生行政部门均不同程度地加大了对公共卫生，尤其是院前急救事业的重视，也加快了院前急救事业建设的步伐，院前急救工作得到了很大力度的支持，且大部分城市的紧急医疗救援中心为政府全额拨款单位。从管理体制和运行机制来看，国内一些城市的院前急救体系形成了各自的特色。目前院前急救管理模式主要分为6种：独立型的北京模式，院前型的上海模式，行政型的广州模式，依托型的重庆模式，与消防相结合的香港模式，联动型的苏州模式。广州为独立指挥调度型，他们建立了全市统一的急救通讯指挥中心，院前从业人员和救护车辆不隶属于中心。上海、杭州急救中心目前的模式一样，设有一个急救中心，各县、区建有分站，一般分站设在协作医院内或附近，协作医院大多是区、县中心医院。重庆是以大中城市内的一所综合性的大医院为依托建立的急救中心，它隶属于医院，由120报警中心、院前救护系统、急诊科、服务部和病区专科治疗组成绿色通道。苏州调度指挥中心隶属于城市应急联动中心，可缩短突发事件的急救反应时间，有利于减少重复投资。
3资阳市院前急救网络运行机制现状
院前急救业务除了来自120指挥平台的调配外，还有来自各医院、卫生院另外设的急救电话呼叫业务。院前急救由通讯、运输和医疗三大要素组成。每个单位从事院前急救业务的医务人员则各由医院急诊科的医生、护士兼任，各医院急诊科医务人员水平参差不齐，院前急救经验高低不一。
3.1存在的问题
（1）各医院均从事院前急救业务，病人家属往往因求医心切，除拨打120电话外，还同时拨打各医院的急救电话，这容易造成一个院前急救业务有两台或两台以上救护车，两套或两套以上的急救人员同时赶赴现场，而病人最终选择一家医院，这造成院急前救资源浪费。（2）除市区医院外，乡镇级医院的救护车内配置缺少铲式担架、心电图机、简易呼吸机、电动吸引器等必需的设备。乡镇急救网站发展不平衡，致使服务半径过大，院前出诊反应时间过长，难达到院前急救要求。（3）存在多个院前急救系统(EMS)，每个医院各做各的，院前急救没有统一的指挥和调配，122和有的医院由于利益的驱使联盟，经常造成一个车祸两套或两套以上的急救人员同时赶赴现场，而病人最终选择一家医院，这造成院急前救资源浪费。（4）单一时段内出现突发意外灾害事故，由单一医院完成某一区域的院前急救业务同时将病人收住院处理，这会人为地导致该医院这一时段内急诊科、病房各科工作、资源较大的压力。由于资阳市的院前急救现状，无法进行指挥接近求救现场的医院进行就近救助，也无法根据各医院的专科特长、各医院某一时段病床使用情况等进行统一、科学、高效地分流病人。（5）市120调度室切入电话机少。有2个呼入电话，呼出只有1个电话。受理呼叫电话后还需要通知医院急诊科，急诊科再呼叫医生、护士、司机出诊，耽误不少宝贵时间，影响出诊速度及救治质量。（6）院前、院内急救衔接无规范，医疗风险加大。目前，乡镇级医院院前医务人员转运患者到市级医院，只是与院内医生口头交接患者的病情，双方没有统一的书面交接记录材料。（7）对于危重患者的急救，目前，缺乏院前提前告知院内患者的病情，院内提前做好接诊准备的相关职责规定。加上利益的驱使，部分急救单位转运不规范，使急救医疗风险加大、患者生命风险加大。
4思考和展望
4.1建立、完善院前急救网络是社会发展的需要
应该因地制宜、广泛动员、政府重视、全民参与，发展具有本地区特色的院前急救系统。缩小管理幅度、落实管理责任，减少二次调度。从整个急救网络的发展来说，如何减少二次调度的时间耽搁，缩短呼叫反应时间，提高急救效率，同时与辖区应急指挥系统有效衔接，适应各区急救、救援信息系统的未来发展。
4.2加强网络的组织领导，增强快速反应能力
院前急救网络工作最突出的特点就是“急”时间就是生命，急救就是命令。如何去赢得时间，提高院前急救网络的运转效率，围绕以提高快速反应能力为重点。不断强化网络内单位的急救意识，提高院前病人救治反应速度和保障力，在积极开展急诊医疗服务的同时，不断强化急救意识，确保在遇有突发事件的情况下，能做到“拉得出，展得开，救得快，治得好”。
4.3建立并完善各种预案
在急救工作实践中，根据区域性急救网络必须具备快速机动能力的要求，制订各类网络单位各种抢救程序及预案和急救人员的职责，根据出现的问题不断修改方案，使之更加符合急救网络运行的要求，定期演练和实践，在制度上保证了急救工作的顺利进行。
4.4加强通讯设施建设，完善急救通讯网络
急救网络通讯必须现代化。现代急救医疗已把通讯、运输、技术称为院前急救的三大要素。通讯是其中重要的最先的一环［2］。院前急救时现代通讯系统是院前急救的中枢神经。应设置呼救受理平台，使用专用数字化电话，装备无线电对讲系统，车内配备GPS定位系统。呼叫电话数字录音，呼叫信息电脑记录。实现了调度网络化，中心调度室、救护车、急救现场三者形成一个动态网络，保持信息敏捷、畅通的传递，为院前急救提供了信息保障［3］。急救中心与现场医疗进行数据、图象传递，实时监控。中心与现场医务人员分享信息，共同分析处理病人。从而形成一个技术先进，功能完善的，安全可靠的指挥调度系统
4.5强化急救通讯指挥调度功能
急救通讯指挥调度系统是日常院前急救的反应中枢。它不但是急救医疗调度、指挥与协调的工具，而且还担负着急救信息的接受、存储、传递和整理的任务，是急救中心管理的重要信息来源［4，5］。形成了科学、合理、快速、有效的急救调度方式。院前急救的目的在急、危、重症患者的发病初期给予及时有效的现场救治，并快速护送到医院进行进一步治疗，实现这一目的的一个重要环节就是急救调度，网络化通讯指挥调度系统准确记录急救资料信息。显示急救地点数字地理图形，急救车位置及动态。并自动生成科学急救派车单。做到国际上普遍规定的受理呼救电话后一分钟内出车。
4.6完善急救车内配置和驾驶员的管理
急救车既是运输患者的工具，也是现场。运送途中的抢救场所。因此急救车内必须配备齐必须的急救、药品和急救设备。如氧气、吸痰装置、心电监护、除颤仪、心电图机等。需要专人定时检查，补充、维修、保养。由于资阳地处丘陵地带，急救半径长，路况较差。要求驾驶员不仅技术过硬，并加强救护车的维护和保养。随时保证急救车的良好状况，以保证接到呼救后及时到达急救现场。
4.7完善急救网络监督管理机制
4.7.1首先建立统一指挥全市院前急救三级网络
无论是国际发达国家和地区，还是国内地级以上的城市，急救网络的管理体制及运行机制，已经成为促进或制约城市急救事业发展水平的关键因素［1］。资阳市必须建立和完善一个由市政府统一领导、市卫生局主管的120指挥调度系统和通讯网络。同时将乡镇医院作为二级急救网纳入市级急救网络，接受市级平台指挥运行，将整个城乡建成一张功能齐全、行动统一的急救网。市、镇二级急救网建立后发挥各自优势，大大缩短抢救半径。无论是平时还是突发灾难事故发生时都能迅速反应，及时有效抢救急、危、重病人，最大限度地满足人民群众的急救医疗需求。现代救援医学已不是传统的单一的医疗专业工作，它包括许多社会性、协调性、组织性等工作，所涉及的部门也是多方面的。急诊医学不单是卫生部门的事，需要消防、公安、航空、航海、通讯、气象、保险等部门的参与，将110、120、119、122组成社会联合行动体系，实施联动机制，一方面大大缩短了救治时间，另一方面医院解除了患者拖欠医疗费用的后顾之忧，患者的死亡率和伤残率明显下降［6］。四警合一将是我市院前急救网络的建设方向。任何一个紧急救援中心必须建立健全可覆盖全体人群的急救网络。原则上城市各网点半径不超过2～3公里。调度指挥除接收政府信息做出反应外，还要接受其它的各种信息(如院外危重病人呼叫)，科学合理的做出适当反应，为使反应准确、合理、有效，就要求调度人员必须训练有素，具备医学知识。
4.7.2缩短院前伤员送院平均应急反应时间，加快院前急救
严重创伤后的“黄金60min”［7］尤其是伤后最初10min即展开的现场急救措施，对伤员救治的成功和成功率和预后有决定性的作用，若在“白金10min”时间内将必要的救命治疗前伸至现场。对伤员的致命伤或并发症如窒息等被处置和预防。则可能避免伤者的早期死亡。发达国家院前“平均应急反应时间”大多在5～7min，我国现阶段大多在10min分钟以上，由于受到通讯、值班车辆和布局、急救人员的素质、交通状况等因素的影响，达到大现场的时间还会明显延长［8］。
资阳市的院前急救多面临广大农村地区，地广路险，医疗资源匮乏，急救半径大，若单一依靠市急救网络医院的救护力量会延误疾病救治及一些重大灾害事故或突发公共卫生事件的处理，导致事态扩散，故应将各级乡镇卫生院及村卫生室(作为急救分站)纳入急救网络，定期组织培训各级乡镇卫生院及村卫生室医护人员院前急救知识和技能，若遇到偏远地区的呼救或重大灾害事故可先通知当地急救分站赶赴现场处理并及时反馈信息，同时县急救中心出动救护力量，这样能缩短病人的等待时间，减少伤残和死亡。
4.7.3建立紧急医疗救援中心大势所趋
信息化的急救通讯指挥系统通过网络实现全市卫生系统内部联动和医疗急救资源共享，来解决突发、灾难性、重大事故的院前急救抢救［9］。为创建基本现代化急救中心，市级120应为市全额拨款的市级卫生事业单位，下设区级120属市120的二级指挥平台，人员应为财政全额拨款的事业编制。急救中心具体工作应是负责院前初步处理、抢救、运送病人，根据各医院专科特长、距离现场远近、病床使用情况、病人家属的意见等综合分析，科学分流到各医院内，再由各医院进一步的院内抢救、诊疗。除日常院外危重症的救治外，更要强调各种突发事件的紧急医疗救援。强化应对突发灾害事故的训练：①人员组织；②通讯联络；③现场指挥；④现场救治；⑤灾难种类的医疗技术救援水平。
4.7.4合理规划院前急救网络布局
目前资阳市的日常院前急救任务由加入120急救网络单位的四家医院共同承担，120中心挂在一家医院，由于急救半径规划不明确，不能很好的利用急救资源。在站点建设方面缺乏市、区两级卫生行政部门的统一协调规划，造成急救资源的浪费与不足并存。同时，有的医疗机构的急救站的运行目的存在自身利益的驱动，在不同程度上影响了院前急救的有序运行。建议卫生行政部门对现有急救网络站点的布局进行科学、合理的调整和规划，采用以距离定半径、以社区定半径，或以时间定半径的形式，合理布局，保证每一个网络站点充分发挥急救功能，避免资源浪费。
4.7.5卫生行政部门应当制定急救培训计划
市急救中心要承担全市院前急救行业的管理，负责从业人员的业务培训和技术指导，以及各种关系的协调。目前中国院前急救主要问题不是模式之争，而是急救网络及急救专业化队伍建设问题。各片区医院在“三基”培训基础上，强化专业技能培训，如基础生命支持、创伤急救、中毒处理、早期心肺复苏培训和各种抢救操作(气管插管术、环甲膜穿术、各种穿刺术以及除颤仪、呼吸机等使用技术)。以病人为中心，以时间为标尺，在最短时间内给病人以及时、有效、全面的救治，从真正意义上为急危重症患者开辟了生命的“绿色通道”。
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【关键词】物流配送一体化平台电力公司
在当今全球经济迅猛发展，企业之间竞争日益激烈的环境下，供电企业虽然是国有垄断企业，但也必须要有市场竞争意识，也需要不断提高自身的竞争力。在电力物资配送这一领域里，物资部门虽然采用了物流管理，但仍然比较传统，在实施过程中，存在很多实际问题，从而导致工作的效率低下、生产周期延长、采购成本较高等弊端。
从发达国家的物流发展现状看，物流业己进入较为成熟的阶段，发展主要是物流内涵的拓展、过程的延伸、覆盖面的扩大以及物流管理的日益专业化、信息化和标准化。
经过二十年的改革开放和经济持续快速发展，我国物流业有了长足的发展，并正在逐步向第一、第二、第三产业全面延伸，其先导作用突现。尤其是lT及自动控制技术的发展，使得社会生产过程中的各种流，主要是人流、物流、商流、信息流、资金流的数量大大增加，流动速度不断加快。尤其是以现代技术支撑的资金流、信息流速度的加快，要求与之相应的物流更加快捷，这无疑促进了物流业的发展，说明发展物流业是世界经济发展的客观需要，更是我国加快现代化建设所必需的。从我国目前的现代物流水平看，虽然与发达国家还有一定差距，但是总体情况向好。
特别是国家电网根据电力系统发展特点，提出了“三集五大”建设要求以及国家电网物资管理建设的发展需要，全面推进物资集约化管理，积极推动组织架构变革、管理模式创新、业务流程优化。在这种形势下，近年来国内对电力系统物流研究方兴未艾，如刘同旭的《基于ERP的电网物资、设备资产一体化管理》，论证了如何实现基于项目管理的物资、设备、资产集成管理；杨旭昕，刘俊勇等《应急电力物资综合调配方案模型设计》论述了应急电力物资调配。一些直辖市，比如北京、重庆也都建设了自己的一体化物资配送系统，山东电力、成都电力也都成立了物资调配中心，但这些已经上马或正在进行的系统，系统集成度还不是很高，一体化水平还比较低，未能充分利用现有的信息化技术实现高水平物资调配一体化。
1系统架构
一体化平台分成两部分，第一部分是基础业务子系统，包括物资调拨管理、投诉业务管理、应急指挥管理子系统，单独部署在基础业务服务器上；第二部分是数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控子系统，这三大业务子系统各自拥有自身的业务服务器可供不同需要的用户单独访问，同时在物资调度管理业务中，三大子系统可组成一个有机整体进行统一的资源调度整合，便于资源的统筹规划和整体调度工作，提高物资调度管理工作的效率。详细的系统网络架构，如图1所示。
2系统功能的设计
按照国家电网“三集五大”建设要求以及国家电网物资管理建设的发展需要，全面推进物资集约化管理，积极推动组织架构变革、管理模式创新、业务流程优化就成为了摆在各网省物资管理部门面前的首要课题。
在物资集约化应用的过程中，建立物资调配中心成为组织架构变革的核心任务。调配中心整体的业务定位是：以需求为导向，以供应为目标。从业务的角度看，调配中心（室）在面对需求单位时统一受理物资需求；在与供应商时统一受理投诉管理、履约变更请求。作为一个统一窗口，一口对内、一口对外。
针对以上要求，本文主要就电力企业的物资调配中存在的问题，提出了一种物流调配一体化管理的解决方案，该方案结合了工作流技术、三维虚拟现实技术、数据仓库技术、GIS地理信息技术、数据挖掘技术等诸多先进技术与一体，整合了物资调拨管理、投诉流程管理、应急指挥管理、数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控六大系统模块，有机组成物资调配一体化平台，从不同角度为物资调配工作提供决策辅助、信息支撑、调拨管理等服务，六大模块在同一个框架内有机结合，同时又与ERP系统无缝集成、统一入口，便于物资调配管理工作中对资源整合、统一调度业务的客观需要。
2.1物资调拨管理
物资调拨管理系统将常用物资调拨流程进行信息化处理，利用先进的计算机工作流技术进行智能指定、下发、流转和归档等序列化操作，推动物资调拨工作的标准化、流程化进程。主要功能有：调拨主记录维护、调入物资维护、调拨审批（调度专责）、调拨审批（物资部领导）、调拨令打印、调配工作日志记录。
2.2应急指挥管理
在各种突况下，发挥物资调配中心统筹资源和综合协调的优势，实现资源统筹调配、需求快速响应、保障准时高效，提升应急保障能力。
（1）应急调度流程管理实现对应急事件记录管理，也同时用于对突发事件进行库存物资紧急调拨。
（2）应急物资库存管理用于车间班组物资进行收集汇总，便于应急物资储备管理记录。进行应急物资仓库管理，完善物资实物管理部门。
（3）供应商资源管理展现供应商资源信息（应急物资协议储备），包括物资储备数量、物资金额、供应商名称、供应商电话、供应商厂址等。
（4）协议运输队管理实现维护、查询协议运输队信息，便于对协议运输队联系信息快速查找。
（5）应急网络管理实现展现应急指挥供应保障的组织架构体系图，并可以对值班人员信息进行查看。
3投诉业务管理
（1）投诉受理流程管理：将投诉业务流程化，就是为了保证物资调配中心能够及时的对各项目单位、各供应商等单位提报的投诉进行及时响应和处理，避免出现单一问题反复投诉、甚至越级投诉情况的发生，实现投诉受理业务的流程化、闭环化、信息化管理。
（2）履约协调会议管理：实现调配中心对履约过程中需要上一级部门协调处理的问题进行记录，同时实现调配中心对调配室提报的履约协调问题进行收集汇总，作为周协调会议讨论依据。
（3）履约协调问题跟踪管理：将待协调问题的细节补充完整并经会议讨论后，发起问题追踪流程，由相关人员依次对该问题进行处理，并给出各环节各流程的处理意见，逐级提报，问题处理完成后，由专人进行问题结束确认，关闭该次流程，形成闭环的问题处理机制，保证履约协调问题的高处理率和协调工作的实施效率。
4数字沙盘
数字沙盘提供了一个对整个公司的电力仓储网络资源的展示和管理窗口，还融入了一定的信息管理和应急指挥辅助决策的功能。
4.1仓库位置分布
系统支持在电子地图上查看公司所有区域库和周转库的地理位置分布情况，用不同的图例区分区域库和周转库，支持对地图进行放大、缩小、向前、向后、漫游移动、归位、打印、导出图片等操作；可以按照常见分类对仓库在电子地图上的分布进行速查。
4.2仓储信息分布
该模块通过与ERP仓储数据进行对接，将各仓库物资的存储情况与仓库地理位置分布相关联，用户可以根据实际物资需求，对物资存放地进行条件查询，如查询一次设备的主要存放地、某地区仓库主要存放物资种类等。
4.3仓库信息查询管理
该模块还将仓库的基本信息、如仓库面积、人员构成、资产规模、仓库实拍、平面、分布图等信息集成到电子地图中，用户点选关注的仓储资源图标即可获取该仓库的全部信息，便于调度决策。
同时还支持按照关注条件，进行仓库信息高级查询，用户自行组合查询条件，组合多重查询结果供不同的业务需要使用，查询结果可以导出为Excel，便于用户打印、汇报、存档。
4.4变电站位置对比管理
该模块利用地理信息技术将仓储网络中的仓库位置进行标注，同时将生产现场（变电站）位置进行导入，进行同屏对比关联展示，可以查询仓库周边指定范围（如半径5公里范围）内的生产现场，逆向可查询生产现场指定范围内的仓库，从而帮助物资调配人员选取最优的物资调配来源地，为物资调拨、应急指挥等业务提供决策辅助
4.5电子沙盘展示
该模块提供了卫星图层的展示功能，从而构建了一套类似于军事作战地形沙盘的电子化物资调配沙盘，用户可以自由切换系统的地图底层，支持普通电子地图和卫星图层的自由切换。通过卫星图层查看功能，在应急物资调配业务中，物资调配人员就能直观、形象的了解到受灾地或物资需求地附近的地形地貌以及周边建筑环境等信息，从而为规划应急物资调拨路线、安排物资运输行进道路、指定应急物资运输计划提供辅助。
4.6三维仓库仿真
三维仓库仿真系统的最大特点和优势在于物资管理部门和相关领导可以“足不出户”的通过与仓库内部物资存放情况、仓库内外部结构相一致的虚拟仓库三维实景了解仓库相关信息，跟踪仓库内物资存量变更、监督仓库内部工作开展实施。
（1）仓库虚拟管理：将仓库（及露天存放点）进行实景仿真3D建模，对仓库内各仓位进行重点模型化处理，重要存放物资进行仿真建模，不需要去实地，在远端即可了解各仓库外部及内部构造。
（2）物资虚拟管理：对仓库内部存放物资进行分类建模，同时将物资的库存信息与虚拟物资模型相关联，物资模型能够根据库存数量的变化实现动态数量增减，点选虚拟物资可以对其基本信息和库存数量进行查询。
（3）巡视盘点管理：该模块实现仓库内部巡视工作管理，包括自动巡视和手动巡视两大部分，根据巡视路线可以对巡视工作中涉及的物资信息进行查询，实现物资虚拟盘点功能。
（4）提醒报警管理当物资存量低于设定阈值或发生其他需要管理人员注意时，三维虚拟仓库中对此类信息进行提醒报警，通过高亮显示问题发生区域、自动定位问题发生点等手段告知仓库管理人员，提示其采取相关措施。
4.7物资车辆定位监控
物资车辆定位监控系统可以使物资部门对重点物资运输情况的跟踪、监控以及风险管控。建立相应的管理监控流程来保证重点物资运送监控工作的有效性和真实性，并根据需要对大型、重点物资运输情况进行GPS实时跟踪，掌握运输过程信息，建立跟踪协调机制，确保物资安全、准时运抵现场。
4.8与其他系统的接口
物资调配一体化平台是由物资调拨管理、投诉业务管理、应急指挥管理、数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控六大系统模块有机组成的一体化平台，从不同角度为物资调配工作提供决策辅助、信息支撑、调拨管理等服务，六大模块在同一个框架内有机结合，同时又与ERP系统、BW系统、视频监控系统无缝集成、统一入口，便于物资调配管理工作中对资源整合。其中主要是与ERP系统的整合，可以实现物资调配一体化管理信息系统与ERP系统中相关信息的一致性，保证物资调配一体化管理信息系统真实反映ERP的业务数据。
5结论
供电公司传统的物资管理模式，机构分散，多头采购，不利于价格竞争，造成采购成本居高不下，库存量大，无效库存大量积压，由于没有统一的信息化平台，公司缺乏必要的手段，无法准确掌握企业库存信息，无法对物资进行科学有效的管理，这些已经不能适应国家电网公司建设“一强三优”现代公司企业的发展要求。
基于以前电力系统物资管理存在的弊端和对现代物流的理性认识，本文提出了提出了一种物流调配一体化管理的解决方案，该方案结合了工作流技术、三维虚拟现实技术、数据仓库技术、GIS地理信息技术、数据挖掘技术等诸多先进技术与一体，整合了物资调拨管理、投诉流程管理、应急指挥管理、数字沙盘、三维仓库仿真、物资车辆定位监控六大系统模块，有机组成物资调配一体化平台，从不同角度为物资调配工作提供决策辅助、信息支撑、调拨管理等服务，六大模块在同一个框架内有机结合，同时又与ERP系统无缝集成、统一入口，便于物资调配管理工作中对资源整合、统一调度业务的客观需要。
实践证明，该方案实现的统一平台、统一标准、统一管理的物流管理系统，以达到物资管理全局调配和优化的目的。
作者单位
关键词：FSAE赛车；车架；强度；刚度；有限元
中图分类号：U463.83；TB115.1文献标志码：B
StrengthandstiffnessanalysisonFSAEracingcarframe
ZHAOShuai,XIDashuai,WANGShichao,LUShanbin
（CollegeofAutomotiveEngineering,JilinUniversity,Changchun130025,China）
Abstract：ToensuretheFormulaSAE(FSAE)racingcarofJilinUniversitytoparticipateracesafely,itsframedesignisintroduced,thefiniteelementmodeloftheframeisbuiltbyMSCPatran,thestrength,torsion,andbendingstiffnessarecalculatedunderavarietyofconditions,andthecomparisonofthedatawiththeexisteddataindicatesthatthedesignschemecanmeetthedesignrequirement.TheresultprovidestheoreticalfoundationforthesafeparticipationofFSAEracingcar.
Keywords：FSAEracingcar;frame;strength;stiffness;finiteelement
0引言
SAE方程式（FormulaSAE,FSAE)赛车比赛要求大学生自行构想、设计和制造一辆小型方程式赛车参加比赛.本文简要介绍参加首届中国FSAE大赛的吉林大学赛车的车架设计情况，并利用MSCPatran建立该车架的有限元模型，针对赛车车架的几种工况计算该车架的强度和刚度，以保证赛车的安全参赛.
1车架设计
FSAE赛车的车架设计包括钢管型号选择、车架的空间结构设计以及人机工程设计等几个主要内容.在车架设计满足大赛规则的前提下，吉林大学FSAE赛车车架采用5种不同壁厚的钢管，尽可能降低车架质量，并通过多次理论分析，优化管件的空间结构，提高车架整体的扭转刚度.车架的设计主要用CATIA软件人机工程设计模块完成，并结合1∶1木质模型进行优化设计，使车手能方便地操控赛车.FSAE赛车车架CATIA模型见图1.
2车架有限元模型建立
由于结构复杂，车架结构分析很难用传统的计算方法实现，通过CAE技术可很好地解决该问题.
在CATIA中根据实际车架设计尺寸建立几何模型，然后将几何模型导入MSCPatran中进行有限元分析.吉林大学FSAE赛车车架主体为桁架式结构，由圆形截面钢管和矩形截面钢管焊接而成，可使用梁单元进行网格划分；车架前部焊接的防侵平板、座舱底板以及发动机舱底板为平面结构，可采用壳单元.为保证有限元分析结果的准确性，在模型中施加约束；因直接承受载荷部位和弯曲结构部分的单元受力状态复杂，故采用较密网格单元；其余杆件因结构简单，只承受单一沿杆方向作用力，故采用较稀疏网格单元.整个模型被划分为1815个节点，1922个单元，其中梁单元为1073个，壳单元为849个.车架有限元模型见图2.
3车架强度分析
3.1车架静态载荷分析
车架所受静载荷主要来自于车架自重和负重（包括驾驶员、发动机总成和传动系总成等）.在进行载荷处理时，车架自重可通过重力场施加在车架上，车架负重可简化为施加在支撑处的集中载荷或分布载荷.车架静态载荷见表1.
表1车架静态载荷
Tab.1Staticloadonframe载荷类型质量/kg处理方式车架自重30重力场发动机总成90均布载荷驾驶员体重65均布载荷传动系总成11集中载荷
车架座舱面积为0.34m2，故均布载荷为1911.76Pa.发动机舱面积为0.0428m2，故均布载荷为21028Pa.
3.2工况分析及边界条件处理
国家标准GB/T13043―1991中规定：样车必须以一定车速在各种道路上行驶一段里程.典型工况是高速道路、强扭转道路和一般道路及弯曲道路上的弯曲、扭转、紧急制动和急转弯等4种工况.［1］
FSAE赛车主要在路面良好的赛车场行驶，赛道一般由弯道和直道组成.赛车在良好赛道路面上匀速直线行驶时，为弯曲工况；而弯道上一般会出现紧急制动和急转弯等工况.
约束条件设置得正确与否也是计算成败的关键.本文赛车前、后悬架均采用双横臂式独立悬架，每个独立悬架通过4个焊接点与车架相连.在分析过程中，采用约束车架和悬架连接点的位移自由度模拟整车的实际约束状况.为简化计算，取悬架上、下摆臂的中点作为约束点，这样只需对8个点施加边界条件约束.在此，只对连接点约束位移自由度，释放全部转动自由度.［2］悬架形式和简化连接点见图3，连接点自由度约束见表2.
3.3弯曲工况分析
弯曲工况为满载车辆在水平良好路面上匀速直线行驶的状态.当计算弯曲工况时，车架承受的静载荷需乘上一个动载因数，一般为2.0~2.5，本文取2.5.［3］弯曲工况下的车架变形见图4.
由分析结果可知，在弯曲工况下车架最大变形量发生在车架主环最高点，为1.85mm；最大应力发生在发动机舱底部焊接点处，为114MPa，小于材料屈服极限.因此，在弯曲工况下车架强度满足要求.
3.4制动工况分析
赛车在紧急制动时，车架除受各部件重力外，还受纵向惯性力作用，同时轴荷发生转移，车架内部应力也发生变化.本文模拟赛车以1.4g的减速度制动，动载因数取1.5，车架及其负重共196kg，因此整车制动力为F=ma=196×1.4×9.8=2689.12N地面制动力通过轮胎、悬架系统最终作用在车架上，视为平均作用在悬架和车架的8个连接点处，即模拟整车的制动工况.制动工况下的车架变形见图5.
在制动工况下，车架最大应力点和最大变形点与弯曲工况一致，最大变形量为1.27mm，最大应力为68.1MPa，远小于车架材料的屈服极限.
3.5转弯工况分析
离心力会导致赛车在急转弯时产生侧向载荷，所以车架应能承受侧向载荷.赛车经常有高速过弯的情况，此时车速较高、向心加速度较大(可达到0.8g以上），转弯工况即模拟赛车以0.9g加速度左转弯，动载因数取1.5，此时车架所受的侧向力F=man=196×0.9×9.8=1728N侧向力同样由悬架系统传递给车架，故视为平均作用在悬架和车架的8个连接点处.转弯工况下的车架变形见图6.可知，在转弯工况下车架最大变形量为1.07mm，发生在发动机舱底部；最大应力为68MPa，小于材料屈服强度.由于车架质量较小，负重不大，上述工况下的车架强度足够.由上述分析可知，无论何种工况，发动机舱底部均为应力最大点.为避免车架发生断裂，可采用具有高屈服强度的钢材料焊接发动机舱；同时尽量保证车架接头过渡处圆滑，能有效降低应力集中现象.
4车架刚度分析
4.1车架扭转刚度分析
车架的扭转刚度决定车辆在扭曲路面行驶时悬架硬点的位置精度，是影响赛车性能的重要指标之一，国外大多数参赛车队均将车架的扭转刚度作为车架设计重点.车架扭转变形示意见图7.
在分析车架的扭转刚度时，施加的约束条件为：在车架与后悬架连接点处施加x，y和z等3个方向的位移约束；在车架与前悬架左右连接点处施加2个方向相反的1mm强制变形，通过仿真分析计算该硬点的作用力F.
假设悬架硬点间的距离为L，则作用于车架的扭矩M=FL1mm的强制位移对应的车架转角θ=180πarctan2L则车架的扭转刚度E=Mθ=FLπ180arctan(2/L)由上述分析可知，F=1383N，L=400mm，则车架扭转刚度为1922N•m/(°).提高车架刚度最直接的方法为加固更多的管件，但这增加车架质量，因此单位质量的扭转刚度显得尤为重要.该车架的质量为30kg，则单位质量扭转刚度为64.07N•m/((°)•kg)
美国康奈尔大学1999年FSAE桁架式车架的扭转刚度［4］为2168N•m/(°)，车架质量为26kg，其单位质量扭转刚度为83.85N•m/((°)•kg).康奈尔大学装有该车架的FSAE赛车在有100支参赛队的比赛中获得总分第三名.
查询国外FSAE设计资料可知，大多数学校赛车的扭转刚度在1000~4000N•m/(°).由于比赛偶然因素较多，车架扭转刚度对最终的比赛成绩影响并不显著.尽管如此，尽可能提高单位质量下的扭转刚度仍是设计车架的目标，可采取的措施有：
(1)尽可能多地使车架管件构成三角形结构.由于三角形固有的稳定性，可很好地在焊接节点间传递力，并减少车架变形.
(2)增大车架整体的宽度，车架截面积随之增大，可提高车架结构的抗扭转刚度.
4.2车架弯曲刚度分析
车架的弯曲刚度指车架在承受垂直载荷时挠曲变形的程度.弯曲刚度会影响整车轴距以及车轮定位参数，进而影响整车的操纵稳定性.
将车架视为简支梁，支点为与前、后悬架的连接点.根据材料力学中简支梁挠度的计算方法，可近似计算车架的弯曲刚度.计算公式［5］为rf=-Fab(l2-a2-b2)6fl式中：rf为车架的弯曲刚度；F为垂直力；a为力作用点到前悬架约束的距离；b为力作用点到后悬架约束的距离；l为前、后悬架约束的距离；f为车架底板最大挠曲变形.约束后悬架连接点的xyz自由度，约束前悬架连接点的yz自由度，并于主环顶点施加5000N的垂直力.弯曲刚度计算参数见表3.
将表3中各参数代入计算公式，可得车架的弯曲刚度rf=86275N•m2.
车架的弯曲刚度对整车性能的影响比扭转刚度要小，因此关于FSAE车架弯曲刚度的数据资料较少.某电动车车架的弯曲刚度［6］为99307N•m2（其扭转刚度为4671.6N•m/(°)），故可知本文FSAE赛车车架的弯曲刚度值合理.
5结束语
所设计的FSAE赛车车架具有较高的强度和刚度，能满足赛车的基本性能要求并能提供足够的安全保障.依据该车架模型，车队通过焊接完成车架的实体制造，并圆满完成比赛.
参考文献：
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[关键词]屈家岭；交通；建设
一、屈家岭交通发展现状及面临的问题
“十一五”以来，屈家岭交通运输部门克难奋进、开拓进取，完成交通运输建设投资6235万元，其中新建通村公路是“十五”期间投资的3倍，交通基础设施硬环境得以较大改善，境内交通网络初步形成。尽管“十一五”成绩可喜，仍与当前发展的愿望有较大差距。主要表现在：一是供给能力仍然不足。与先进地区相比，在网络密度、服务水平方面，存在相当大的差距，特别是武荆高速连接线离屈家岭仍有21公里之长，且大多在京山和太子山辖区内，严重影响屈家岭对外交通，制约屈家岭快速发展。二是结构优化矛盾突出。城乡区域发展不平衡，各种运输方式不协调，尚未形成高效、有序、系统的综合运输体系。三是交通安全形势依然严峻，运输安全保障能力有待加强。四是交通运输发展方式粗放、单一、分散，科技含量低，科技创新能力不强，集约化程度低。
二、以“十二五”规划为蓝图，加快加强交通基础设施建设
1.以项目建设为核心，进一步落实好“十二五”规划。在“十二五”规划中，我们将围绕转变屈家岭经济发展方式这个轴心，把交通运输工作做大做强，为又好又快建设屈家岭现代农业示范区服好务。屈家岭“十二五”交通运输投资额将达到9个亿，其中，公路建设项目主要有武荆高速屈家岭一级公路连接线投资2.2亿；省107公路屈家岭段复线二级公路建设投资0.75亿；县乡道改造160公里，投资额达到4个亿：通村公路及防汛防疫公路建设285公里，投资额达到1.05亿。站场建设有五三二级客运站建设项目，投资额达到0.15亿；新建屈家岭大型农产品食品物流园，投资额0.85亿元等。
2.加快运力调整，完善运输企业的市场准入、退出机制，做好车辆更新改造工作，引导车辆向清洁化、低耗能方向发展。一方面做好燃料消耗量达标车型车船参数及配置核查工作，建立并实施营运船舶燃料消耗量准入制度，对不符合燃料消耗量限值标准的车辆一律不予进入市场；另一方面做好技术落后、污染严重、效能低下的老旧车辆报废及更新改造工作，发展技术先进、经济安全、节能环保的运输装备，加大营运车辆结构调整力度，鼓励实现豪华大型旅游客车比例提高5个百分点、多轴大吨位车辆比例提高1个百分点，鼓励新能源、清洁、低碳的车辆进入运输市场，提升客运档次和行业竞争力，减少温室气体的排放。
3.积极推进物流发展。一是开展货运企业负责人物流知识培训班，提高企业对发展现代物流业的认识。二是建立完善货运行业信息管理平台，在全行业逐步推广使用《物流远程信息管理系统》，搭建行业管理部门与货运企业的交流平台，以信息化建设推动传统货运企业向现代物流企业转型。
4.提高安全监管能力、应急保障能力，营造平安、健康、和谐的交通运输发展环境。努力提高安全监管能力，继续强化“三关一监督”，注重客运站安全源头管理，加强长途客车中途休息、危险货物运输安全监管；加强驾驶员安全素质教育；加强农村公路质量检查、桥梁转项检查、工程检测机构管理、信用评价管理等工作，确保工程建设质量与安全。要提高应急保障能力，进一步完善应急管理机制，指导运输企业完善应急预案，开展应急演练，提高行业处置突发事件的能力，提高社会各方面参与交通运输应急救援的积极性，保安全、保疏运、保服务。
三、处理好三个关系，在提高交通运输发展质效上下功夫
1.正确处理好政府主导和群众主体的关系。群众是主体，主要体现在尊重农民群众意愿和动员社会资金和力量广泛参与上，政府主导和群众主体的作用相铺相成，缺一不可。目前国务院提出的“政府投入作为主导、农民积极筹资投劳、社会力量广泛参与”的农村公益性基础设施建设的理念已经深入民心，应该发动群众、组织群众、依靠群众、调动群众的积极性、创造性。