关键词：道路安全；审计；基本原理
中图分类号：F239文献标识码：A
收录日期：2013年8月1日
一、道路安全审计的起源与目的
道路安全审计（简称RSA）的实践开始于英国，最初是在铁路工程师检查铁路安全的方法上发展而来，这里所指的道路包括公路和城市道路。上世纪七十年代，英国就在1974年道路交通条例中，笼统地提出了对新建道路进行安全审计的必要性。1990年英国运输部颁布了道路安全审计标准，以规范道路安全审计的基本内容、方法和基本步骤。1993年英国把有关道路安全审计的要求，写进其道路桥梁设计手册，其相关条款同时适用于其他道路项目，并在其中提出了道路安全审计的目的：
1、使道路运营管理人员对道路工程项目中的安全隐患有一个清醒认识，意识到安全审计是进一步改善安全的有效措施。
2、使设计人员认识到，尽管道路设计的有关标准和规范中已经考虑了安全因素，但由于设计人员可能缺乏事故分析或道路安全工程经验，仍然可能在设计上出现问题而留下事故隐患。
3、使道路管理部门充分认识改善道路安全的重要性，并利用该手册提出的要求来提高道路的安全性。
4、道路安全审计就是要在设计和施工过程中，充分考虑道路安全运行经验，把可能发生的事故数降低到最低水平。
5、道路设计小组应包含具有道路安全工程经验的人员。当然，这些人员不能再担任该项目的安全审计人员。
二、我国道路安全审计现状
我国较早的有关道路安全审计方法研究等基础性工作，主要是由同济大学、长安大学、交通部公路科学研究院等单位进行的。近年来，在世界银行和亚洲银行的推动下，我国许多省份陆续开展了道路安全审计工作，这极大地推动了道路安全审计在我国的发展和应用。为了进一步规范我国的道路安全审计工作，交通部2004年正式颁布了《公路项目安全性评价指南》。2005年交通部与世界道路协会在北京举办了国际公路安全研讨会。与会代表重点讨论了怎样发挥各级政府的作用，推动道路安全工作社会化、法制化，进一步加强交通安全宣传，更好预防和减少交通事故的方法，探求预防特大交通事故的有效措施，并建议引入国外道路安全审计模式，加强对道路交通安全的监管。
三、道路安全审计基本原理
道路交通安全一般采用事故总数、事故严重程度和事故率等指标共同来表征，不能单单使用单个指标，如果只使用单一的指标，往往不能客观、准确地反映道路的交通安全问题。当然，不管道路安全用什么指标来度量，这种安全智能是相对的，绝对的道路安全是不存在的。道路安全审计就是设计辅助程序来帮助项目管理人员和设计人员预计可能发生的安全问题，并提出可行的解决方案。道路安全审计基于两个基本假设：1、道路运营安全与道路设计是直接相关。改进设计或在设计中充分考虑交通运营可以改善道路安全，从而避免成为运营事故的黑点。道路设计不只是提供甲乙两地之间的连接线，更重要的是要保证道路使用时的交通安全。事实上，融合了使用安全理念的道路设计能够大大降低驾驶员失误的可能性；2、道路安全审计即使完全按照现行的设计标准进行设计，也不一定完全保证道路安全。这是因为设计标准的不完善，同时由于道路使用环境千差万别，而设计中对方案的安全评价主要是定性的、不系统的、不全面的或是粗略的。道路安全设计的理念可以归纳为以下几个方面：
（一）满足用户期望。用户期望是用户对道路这种公共产品使用性能的预计和期望。由于道路本身的用户覆盖整个社会，用户主体非常多，不同用户对道路设计的期望是不同的，即使同一用户在不同条件下，其期望也会发生变化；另一方面用户期望也很复杂，这种复杂性是和道路使用环境分不开的。由于道路分为不同的功能和等级，交通控制和管理措施则包括各种与道路硬件相匹配的交通指示、诱导和控制设施，这样对动态的驾驶人员来说，其期望也会变化的。道路安全审计的基本任务就是从设施的规划、设计和运营等角度寻找那些对用户期望考虑不周或遗漏，从而有可能使用户尤其是不熟悉路况的用户迷惑的不安全情况。所以，怎样使实施开发更好地满足用户期望就成为道路安全审计的标准和最基本的任务。运营车速是用户驾驶期望的一个集中反映，评价运营车速是安全审计的一个可行的办法；另一个道路安全审计的办法就是判断设施设计是否符合用户的使用习惯。所以在道路安全审计中，要重点检查新型设计是否与人们传统的使用习惯相符。比如，人们在使用高速公路时习惯于右侧出口，假如出口在左侧但没有充分的交通指示设施，就不能满足人们的期望。道路安全审计中还必须考虑不同用户的不同使用期望。比如，交通信号灯的间隔时间不仅要考虑正常行人的通过速度，而且还要考虑老年人的通过速度。所以，在道路设施开发中应采用多用户的综合服务水平进行评价及改善，从而更好地满足各种用户的使用期望，即全用户服务水平的概念。
（二）满足视距要求。视距是具有指定标准视线高度的驾驶员对路上标准高度障碍物连续可见的道路长度。包括停车视距、超车视距、分流视距、合流视距和各种交叉口视距。停车视距是所有视距中最小的，包括停车反应时间所走距离和必需的制动距离。分流视距是周围环境复杂，感知信息困难，驾驶员容易做出错误决定的地方应提供的视距。我国《公路项目安全性评价指南》中规定高速公路出口匝道处的分流视距为10～13秒不减速行程。相关研究表明，视距不良是造成交通事故的主要原因之一。货运汽车尤为如此。所以，视距是道路设计中的重要设计项目，是道路是否安全运营的关键因素，也是安全审核的重要内容之一。
（三）减小速度差。速度差是指同一车道不同车辆之间运行速度的不同。速度差往往迫使跟驶驾驶员以明显低于正常期望速度行驶。这常常诱使跟驶车辆因急于达到期望车速而强超硬会，这就会增大事故隐患。研究发现，很多交通事故特别是追尾事故几乎都与运行速度差有关。不同道路用户在分享道路空间时，由于他们的驾驶期望、能力、方式、习惯以及年龄、性别、出行目的不同，必然会导致即使他们在相同的道路条件下也会采用不同的行驶速度，造成速度差。例如，本地驾驶员和第一次来本地的外地驾驶员的驾驶速度就可能不同。还有不同等级、功能的道路衔接过渡段、平面交叉口、交通控制路口、收费点、突发事件造成的拥挤车流等都会产生速度差。所以，见效速度差是设计必须遵守的原则之一，也是安全审计的重要依据之一。通常认为，速度差超过15km/h就成为安全隐患。《公路项目安全性评价指南》建议设计速度与预测运行速度要保持协调，并指出当同一路段设计速度和预测运行速度的差超过20km/h时，应对该路段的相关技术指标进行安全性验算。笔者认为，高速公路设计速度与预测运行速度差审核重点应放在进出口匝道及匝道与地方道路的交叉点。
（四）利用交通控制设施管理冲突点。交通冲突泛指车流之间如果不加控制就可能同时同地争抢统一道路设施的交通现象。一个普通的十字交叉路口就有8个合流、8个分流和16个交叉，合计32个冲突点。交通冲突是交通事故的必要条件。因此，道路设施的交通设计中必须采取措施对冲突点采取时空分隔。信号灯、停牌、让牌等禁令性质的控制设施从时间上分隔交通冲突，交通岛、专用转弯车道、单行道等特殊交通设计从空间上分隔交通冲突，减少冲突点，保障交通安全。作为基本的交通工程原理，控制设施的安装使用通常奉行渐进的原则，即较不严格的控制先行原则。而只有在它还不能解决问题时，才考虑更加严格的控制。很多冲突点的管理控制可以追溯到道路的设计阶段，好的交通设计在主体工程设计中充分考虑了未来交通运营的安全因素。比如，高速公路的中央分隔带就是这种好的设计的代表。
（五）路测安全设计。路测安全设计主要在于容错设计，也就是说即使事故的主要原因在于用户，而道路设施也可以帮助减轻事故的严重程度。路测安全设计是指行车道以外空间的安全设计，其根本目的是要通过工程手段尽量减少车辆冲出路外的事故数量，降低交通事故的严重程度从而减少事故损失。设置路测护栏是路测安全设计的重要措施之一，其目的是防止失控车辆驶离路面并与路边障碍物或其他车辆相撞，设置路测护栏的主要依据包括事故的可能性、严重性、事故的历史和路测净空等，同时还要考虑一些特殊因素，如相邻两段护栏之间小于60米的空档应该封闭；相邻两过渡段之间如果小于8米，则该过渡段应连续设置等。在安全审计中，审计人员主要根据这些路测安全原理来判断设计的符合性。
（六）道路开口管理。所谓道路开口管理就是通过减少主要道路对次要道路的开口数量、增加开口距离、优化开口的形式来减少对主要道路的横向干扰，从而提高主要道路服务水平的一系列技术与方法。道路开口管理一般通过两大措施来实现，一是结合土地利用规划的开口规划；二是开口本身交通运营的工程设计。就道路安全审计来说，开口管理的主要审核标准是就开口的设置条件，即开口可否关、停、并、转和开口设置形式是否符合基本的交通工程原理。众所周知，交通安全问题的防治永远是防大于治，就是说主动预防为上，被动处置为下。因此，充分利用开口管理和土地利用规划手段，尽量避免后续的运营管理阶段的安全问题是开口管理审计的精髓。
（七）风险管理。风险管理是除道路开口管理外另一个主要安全管理措施。它不仅涉及到道路的规划和设计，还涉及道路的正常运营和管理。其实质是依据设施使用中可以预见的紧急状态的管理需求进行设施硬件设计，同时，紧急管理方案的制定本身也受到设施设计制约因素的影响。针对风险管理的安全审计，就是要求在设施开发过程中具有足够的风险防范意识，对于确认的风险提出切实可行的处理办法，并反馈到设施的设计中去。同时，还要求在设计阶段就具体可能的道路设施应急反应的各个方面，从而避免后续补救工作的困难。
以上从道路安全审计的原理做了分析，实施道路安全审计还要得到道路管理部门的有力支持。同时必须强调的是，对某一阶段的安全审计结果只适用于该阶段。由于道路安全审计是在事故发生前所采取的主动和预防性措施，它不同于传统上的事故评价。道路安全审计的最终目的是从道路用户的角度来确定道路交通安全隐患，便于有关部门采纳消除交通事故隐患的措施，最大限度地减少交通事故发生率和降低事故的严重性。
主要参考文献：
[1]王剑.交通安全与可持续发展.决策探索，2005.5.
关键词：水路运输；可持续发展；评价指标
引言：
水路运输是指利用船舶等浮运工具，在水域沿航线载运旅客和货物的一种运输方式。它投资少、能耗省、条件便利、通航能力限制小，是我国综合运输体系中的组成部分，并且扮演着越来越重要的角色。
据最新数据报道：2011年上半年，全国完成水路客运量和旅客周转量分别为11400万人和33.5亿人公里，增长10.5%和5.2%；完成水路货运量和货物周转量分别为20.1亿吨和35982亿吨公里，增长15.0%和16.7%。由此看来未来中国水运业发展前景整体上还是很明朗的。预计到2022年，中国将就能够实现水运业的现代化，实现由海洋大国、航运大国向航运强国的转变。在取得丰硕成果的同时，水路运输在自身供求、环境、安全性、基础设施方面等都出现了问题。21世纪开始，我国进入构筑现代综合运输体系的发展时期，水路运输也进入了发展的关键时期。面对资源日趋紧张、环境相对恶化的现实情况，迫切需要在可持续发展理论的带领下，开拓水路运输发展思路、努力创新发展理念、不断丰富发展内涵、逐步实现现代化，以此来适应经济社会发展的更高要求。
一、水路运输可持续发展过程中存在的问题
1、可持续发展对水路运输的要求
可持续发展是我国重要的发展战略之一，并且我国一直也比较重视可持续发展的评价工作。在这个大背景下，根据国家有关要求和交通最新形势，交通部在“十一五”交通重大课题研究当中，专门对水路交通运输的可持续发展做了深入研究，启动了水路交通运输可持续发展的指标评定。同时在水路运输可持续发展内容、水路运输可持续发展原则及可持续发展特征上都做了相关规定：
1.1可持续发展内容：首先水路交通直接影响到经济和财务的发展，因此水路运输必须保证经济和财务的可持续性，即水路运输能够支撑不断提高的物质生活水平。其次，要保证环境和生态的可持续性，交通不仅需要提供满足经济发展的需求，并且要最大限度地改善环境和生态的质量。最后，水路运输要保证社会的可持续性，水路交通运输产生的利益要归全体社会成员所有，并平等分配，一次来促进社会的可持续发展。
1.2可持续发展的原则：水路交通运输发展其内涵是非常丰富的，在原则上的体现就可见一斑。要遵循环境承载力原则，环境有其自身净化能力。环境承载力原则就是要求污染物的排放不得超过环境的吸纳能力。要遵循公平性原则，显而易见，交通运输者通过水路交通而获益，而非交通运输者却要承受环境质量下降带来的损害，同时当代人消耗大量资源的经济行为给后代带来的严重恶果也是很不公平的。要遵循价值性原则，自然资源的无价和低价导致了不可抑制的浪费，这是错误的价值导向，必须让大家看到环境成本是真实的经济成本，将改善环境需要支出的经费分配到所有用户身上。最后还要遵循协调性原则，水路交通的可持续新发展不仅需要依靠交通政策的影响，也要与金融政策、财政政策、土地政策相结合，协调作用，收获更好的效果。
1.3可持续发展的基本特征：可持续发展是我国重大的发展战略之一，在很多重要领域都有很大的影响力，同时也有相对应的特征。可持续发展在水路交通运输上的运用也有很明显的特征。其基本特征表现在水路运输的可持续性具有安全、便捷、可靠、经济、智能以及节约资源、环境友好的特点，实际上这一系列的特点也正是水路运输可持续性的优点，在很大程度上都能帮助水路运输的健康发展。
2、水路运输存在的问题
1.1水路运输供求不能满足快速增长的运输需求。“十一五”期间，据相关部门统计，对内河航运建设投资约高达300多亿元，相当于前十个五年计划的总和，建设内河港口泊位248个，改善内河航道4300余公里，新增吞吐能力约3500万吨。并且加快重要通航河流全流域梯级渠化进程。在长江、西江干线和长三角、珠三角地区，已全面建成了一批内河集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，港口的机械化和专业化水平不断提高。
但是，“十一五”期间，长江干线货运量也不断攀升，从4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等运输需求不断加大，使得水路运输供求不能满足快速增长的运输需求，水路交通运输陷入紧张局面。
1.2水路运输环境污染大于环境承载力。水路运输是资源占用型、能源消耗型的行业。今年来，我国船舶燃油消耗占石油消费总量的23%，船舶建设金额占全国制造业的6.5%，需要消耗大量的物质生产资料，并且水路运输燃油对内河环境，海洋环境，大气环境甚至陆地环境都会造成严重的后果，环境的污染力和资源的消耗大大超出了环境的承载能力。
1.3运输高速化与运输安全之间出现矛盾。目前我国交通运输安全问题仍很严重，水路运输还存在隐患，重大的渡口渡船事故仍时有发生。在船舶高速行驶当中，安全监督能力和救助能力依然是非常薄弱的环节。每年因运输高速化缺乏的控制力而导致的水路交通事故死亡人数高达5万人，占所有交通事故引起伤亡人数的6%，导致惨痛损失。
1.4当代人利益与后代人利益冲突。水路运输可持续发展必须遵循公平性原则，实际上是，当代人从水路运输通过消耗能源，破坏环境而获得的经济利益已经与后代人的利益发生冲突，严重影响到后代人的持续、健康、全面的发展。而这也违背了可持续发展战略的真正内涵所在。
1.5水路运输管理体制、基础设施建设不完善。目前水路运输的管理体制和基础设施建设是完全跟不上现代教书运输水平的，还不能满足国家关于交通运输领域的改革需求。比如还存在水路管理者的多元化、水路收费标准不规范、内河管理体制不完善等。
并且，虽然国家加大物力财力投入到水路基础设施建设中，但水路基础设施建设的质量性、耐久性仍让人堪忧不已，很多船舶、港口设施建成不久就出现了腐蚀、开裂等现象，使用寿命毫无保证。
二、水路运输可持续发展过程的解决措施
1、坚持走水路运输可持续发展的道路，坚持贯彻可持续发展的重要原则，扩大对水路交通运输的基础建设，在今后相当长得时间内优先发展，并对水路交通建设辅以优惠政策，大力开发水路交通的所有建设项目。
2、坚持走资源节约型、环境友好型的水路发展道路。我国是人口大国，资源相对紧张，生态相对脆弱，发展水路交通要占用一定的岸线资源，消耗大量的能源。
面对着日益严重的资源和环境的制约，必须在发展水路交通的过程中坚持走资源节约型、环境友好型道路，树立循环经济的现金理念，充分利用高端的科技，建设高效低耗的运输设备。并且不断开发交通环保技术，边污染边治理，保护环境，争取走上绿色运输的轨道。
3、加强信息化的组织管理和增强安全意识，提高水路交通安全保障技术。
水路信息系统包含方方面面，协调高于一切，应避免各自为政，各部门应建立健全信息化工作管理部门，统筹信息化建设中重大问题。要增强安全意识，提高防范能力。各部门的网络、信息安全体系的建设必须符合国家的要求，要与网络和信息系统的建设同步进行，重视完善信息安全保密管理制度，强化内部安全管理，水路运输系统的信息安全。
同时要提高水路交通安全的保障技术，高速运行的交通与缺乏控制力，存在很大地安全隐患，安全保障技术不仅包括研发控制运输设备的速度上，在防灾抗灾的技术上、水路安全保障技术上、水上安全监控上、交通应急处理技术上、交通安全风险评估以及恶劣天气下得搜捕行动上都注入大量人力物力进行深入研究，以此来保证水路运输的交通安全。
4、加快水路交通的良好基础设施建设，加强水路运输、港口企业的管理体制建设。在未来的水路交通运输世界里，水路运输需求量将以成倍的速度在增长，国家交通部必须高度重视水路交通设施的建设，扩充能力成为发展的重点。纵观世界上许多航运发达国家，其水资源综合利用已进入良性循环，内河航运焕发活力。他们通过整治和渠化开发河道，建成了四通八达、统一标准的国家水运网。
“十一五”期间，我国共改善内河航道里程4146公里。截至2005年年底，全国港口拥有万吨级以上泊位1030个，内河航道通航里程12.3万公里，其中等级航道6.1万公里。长江口深水航道整治二期工程圆满完成，10米水深航道延伸至南京，并且质量都很有保证。国家交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十二五”期间，交通部将加大内河水运基础设施建设资金投入力度，结合建设需求，落实资金，全面扩充水路设施基本建设。
同时，建立严格的水运行业资质管理认可制度和监督检查制度，通过实施资质管理制度，清理整顿水运市场，保护合法经营，加大对违法经营建设与运输市场秩序的处罚力度，加大对恶性竞争行为的监督和管理力度，促进公平竞争，建立竞争有序的水运市场。
三、举例论证
水路运输可持续发展是在正确战略的指引下，坚持下来的一个艰苦而漫长的过程，在这个过程中，我们可以看到很多成功的案例。比如南京水运河的可持续发展、长三角珠三角的内河清理通航等，南京水运河的可持续发展成功就是一个很有利的说明：
南京以沿江开发为契机，以科学发展观为统领，通过加强行业管理，继续大力培育和发展水路运输市场。积极融入区域经济，实现水、陆同步发展；深化改革、调整结构，进一步完善市场准入机制；进一步推进船型标准化、提高内河航运效益；实施信息化战略，解决安全、高效、可持续地发展长江南京段航运、航道、港口等方面综合开发；利用三峡大坝，开展游轮观光计划；整合港口、航道、航运、企业、行业管理等资源要素，实现港口、航道、航运、物流、加工等相关行业互动发展。这都说明南京运河成为水路运输可持续发展的借鉴，具有宝贵的价值。
四、结论
水路交通可持续发展战略的制定与实施，必须充分发挥正确理念和先进科学技术的先导作用，为水路运输交通事业的健康发展提供有利的保障。本文从水路可持续发展过程所要面对的问题以及解决措施出发，全面阐释了水路发展的方向性。至于战略目标的实现，仍需要不断的探索与努力。
参考文献：
[1]蒋惠园,王皓.基于熵权法的内河运输供给评价研究[J].水运工程.2008年06期
[2]周愉峰.三峡库区内河运输可持续发展评价及对策研究[D].重庆工商大学2010
[3]吴相军.京杭运河山东段水运可持续发展研究[D].大连海事大学2008
(截止到2013年10月底，我国机动车拥有量达2．5亿辆。其中汽车1．35亿辆，占53．9%，私家车超过8500万辆，比10年前增长13倍;驾驶人达2．75亿，是10年前的2．6倍［2］)，不但使道路交通活动与人们的工作、生活和娱乐休闲活动的关系日益密切，而且与公安工作的关联度也日趋增加。其突出表现在与道路、车辆或道路交通活动有关的治安案件不断上升，更有甚者，一些不法之徒往往通过道路、车辆或道路交通运输过程进行刑事违法犯罪活动。另一方面，日益复杂的社会环境要求现代警察必须一警多能，特别是随着交巡警———交通警察、巡警合一的警务模式(交巡警制度是世界大多数国家普遍采用的成熟警察勤务模式。交巡警制度整合了警力资源，是将刑事执法、治安管理、交通管理、服务群众四大职能有机融合的新型防控体系，代表了未来的发展方向，是脱离原始，改变粗放，走向动态警务运行模式的显著标志，必将产生强大的司法制衡力、社会治安的驾驭力、打击犯罪的冲击力)在我国高速公路和城市部分区域的推广，公安专科院校作为人民警察培养的摇篮，为保证其专业人才培养目标和能力能够更好地应对日益复杂社会环境的需要，掌握一定的道路交通管理基本业务知识不但必要而且十分重要。正是基于上述背景，学校在讨论和修订人才培养方案时，将《道路交通管理》课程增设为所有公安专业的公共基础课。其目的就在于，通过该课程的学习，让非交通管理专业的学员也能了解和熟悉公安道路交通管理的基本知识和警务工作规范，从而促进公安高专大公安专业的建设，以及公安通用人才的知识结构和能力培养，更好地应对当前公安工作面临的挑战。
二、课程内容选择与设置
根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。
三、课程教学模式设计
《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则［3］，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。
四、课程教材选用与建设