小米是个漂亮的女孩子，25岁，工作出色，但是，她对在高速公路上驾驶极端恐惧，这种恐惧让她非常难过。她开车非常棒，但是她深信：在高速公路上行驶是非常危险的。她总是在设想：一旦自己上了高速公路，自己就抓不住方向盘，车祸也就会因此而发生。
小米总是避免上高速公路，并且开车总找僻静的小路。由于她害怕上高速公路，所以，她每次回家看望父母就非常麻烦，火车是她惟一可以选择的工具，而开车或者坐巴士又都得上省际高速公路。
最难受的是她和同事乘车短途出差，只要车子开上了高速公路，小米的内心就越来越恐惧和煎熬。
这种感受又不能被同事发觉，害怕别人用异样的眼光来看待自己，但是，这种心理恐惧又实在无法自我排除。
用“反焦躁”法放松自己
和小米一样，有不少人都对自己的生活抱着战战兢兢的态度，于是，就刺激了大量的心理问题出现，恐惧、焦虑、抑郁等症状，或许你以前认为是生活水平落后的产物，所谓“穷人的问题”，而事实上，很多人在物质条件得到很大满足之后，依然会产生巨大的恐惧感，对死亡莫名的恐惧感。
如果你有一种强烈的愿望，想要达到你为自己设定的目标，那么这种愿望就是积极的、健康的；如果你明知未来不可掌握，却依然一味强求，那么你的愿望就超出了理性的范畴，反而会给你带来巨大的心理压力。小米恐惧的其实不是高速公路很危险，而是对未来的掌握能力，她不是车技不够好，也不是意志品质不坚强，而是她的愿望本身是非理性的。
我鼓励小米在开始阶段，开车上高速公路，每次只开几公里，然后休息。在第二个阶段利用“反焦躁”方法，比如默诵这样的语言：“如果我真的出事了，我就认了！如果我真的活不到80岁就死去，真的不幸，不过，我也能承受。”在第三个阶段，就是加大高速公路上的驾驶距离，逐步拉长距离，直到能够开车从容地行驶在高速公路上。
小米还会有一定的恐惧感，只是这种程度的恐惧感是正常范围的了。我不是在培养一个飞车手，而是消除过度的恐惧。
【分析】绝不能拿生命冒险？
小米找到了我来进行咨询。在咨询中，小米反复地这样说：“我还这么年轻，我一想到自己可能会死于车祸，再也看不到我的爸爸妈妈，就感到无法忍受。我非常想和他们在一起，所以，我绝对不会拿自己的生命来冒任何险。”
关键词：裂缝，形成机理，处置措施
一.沥青路面裂缝概况
裂缝类破损是沥青路面的主导性损坏方式，对沥青路面裂缝的修补是沥青路面养护的经常性工作。高速公路担负着繁重的交通流。通常情况下一旦出现裂缝不允许中断交通来进行修补，有针对性地研究裂缝修补的新方法是有积极意义的。
目前高速公路使用较多的主要是采用沿裂缝开槽以新混合料填补压实的方法。另外，坑槽的维修是挖除坑凼及周边松散料再填入新混合料压实整平，实际上这些处理方法都存在着明显的新旧沥青混合料交界面，会带来沿路面接缝处路面破损问题，而且由于工作面小，修补后的路面强度、压实度、平整度都难以得到有效保证，关键是该部位是路面结构中最薄弱的地方，最容易发生破坏。
二、沥青路面裂缝产生的原因及种类
宁宿徐高速公路于2001年12月7日正式建成通车，宿迁段路面面层采用SBS改性沥青AK-13级配，淮安段采用SMA级配，并有5公里的Superpave沥青混合料试验段。目前梅花至管镇段已发现1700余条裂缝（主要为横向裂缝，少数路段有纵向裂缝）。下边对这该路裂缝形成的原因进行分析。
宁宿徐高速公路的路基填土平均高度3.3米左右，道路基层为半钢性结构。由于这一承重层为高强度、高压实度、高密实度的半钢性结构，虽然整体性好、强度高、变形小，但对温度变化的影响却十分敏感，进入11月份气温到了+5℃以下后开始收缩，在气温降到最低温度-10℃左右收缩到极值，产生0.5厘米左右裂缝。在未设置伸缩缝的小桥桥头部位基本都有裂缝产生，主要是桥头搭板（水泥混凝土）和路面基层（水泥稳定碎石）的温度感应程度不同，更加容易产生裂缝，并且裂缝宽度相对较大。
沥青路面裂缝的主要原因，可分为三大类：第一由于行车荷载的作用而产生的结构性破坏裂缝。第二是由于沥青面层温度收缩裂缝和温度疲劳裂缝，称之非荷载裂缝；第三是经常出现在桥涵两端的横向裂缝，或在路段上出现较长的纵缝，主要是由填土固结沉陷或地基沉陷引起，称为沉降裂缝。
三、路面裂缝病害成因分析
裂缝主要有纵向裂缝和横向裂缝两种；纵向裂缝形成的主要原因有以下几方面。
（1）地基原因
有些纵向裂缝路段所处地基不属软土地基，在设计时未发现或未作特别处理，在施工时也未作等载或超载预压，在高填土后，地基出现不均匀沉降，造成路面纵向开裂；。
（2）路基施工原因
路基施工时天气干燥，局部路堤填料粘土土块粉碎不足，致使路基压实不均匀，路基边缘压实度不够；有些加减速车道与行车道拼接段不同步施工，且拼接处理不好导致路基沉降不均匀。
（3）渗水原因
中央分隔带、路表、边坡等渗水，部分填料为弱膨胀土，施工中未予处理，在渗水后因含水量的变化，导致纵向裂缝进一步开展。
横向裂缝的形成主要有以下几方面原因：
（1）基层反射裂缝
一方面在基层成型过程中，因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝；另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。
（2）沥青混凝土的温缩裂缝
因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料，温度下降时，沥青混合料逐渐变硬变脆，并发生收缩变形。由于大多数的高速公路上面层采用进口优质沥青或改性沥青，沥青混合料的自身低温抗裂性能较好，故此种横向裂缝相对较少。
（3）差异沉降引起横向裂缝
在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处，因地基或路基与构造物质差异沉降导致基层的开裂，并反射到沥青面层，形成横向裂缝。
四、裂缝对沥青路面的危害
道路出现横向裂缝要及时治理，否则灌进雨雪水冬天冻融后，对道路的破坏将非常严重。进水后道路病害破坏的发展一般可分为三个阶段。第一阶段，初期表现为裂缝部位鼓胀；第二阶段为沿裂缝灌入雨雪水，存于水泥碎石与沥青路面的结合层之间，由于行车碾压推挤摩擦做用，将水泥和微粒材料同雨雪水在行车的压力作用唧出。第三阶段为，形成病害后由于一年四季在雨雪水作用下长期出现唧浆，路面出现坑凹，严重时路面粒料被行车推挤带走，出现路表面开裂性坑槽。
道路纵向裂缝如治理不及时，长时间雨雪水的灌入，对行车的影响非常大。
这些病害，如得不到及时治理，对社会车辆形成一种潜在的危害，也极大地缩短道路的服务寿命。它主要表现在以下几个方面：
（1）缩短路面的使用寿命。随着雨水或雪水的逐渐侵入，导致裂缝两侧的路面结构或土基含水量增加，甚至达到饱和状态，使承载力明显下降，在大量行车荷载作用下，产生冲刷现象，加重路面的破坏。
（2）桥头跳车处的路面横向裂缝，在路面积水的作用下加速了跳车发展的速度，同时对路基造成冲刷。
（3）纵向裂缝容易形成沿行车方向呈台阶状，对行车的舒适性带来影响。
（4）块状的路面纵横裂缝如不能及时修补，将很快发展成为网裂、松散或坑槽。导致路面病害的发生，严重影响沥青路面的综合服务水平。
五、裂缝施工方法
由于受沥青材料、气候、地质条件、施工工艺和行车荷载的影响，高速公路沥青路面裂缝是不可避免的问题，也是养护工作中一项经常性任务。要想使灌缝的质量和寿命提高就必须满足以下三个条件：（1）灌缝材料应具有良好的粘结力（和沥青混合料相融合）；（2）低温状态下具有优良的延伸性和弹性；（3）灌缝材料应具备持久的抗老化和抗疲劳能力。
沥青路面裂缝修补方法很多，一般可根据裂缝的宽度和深度确定具体的修补工艺。根据路面裂缝的实际情况，可采用下列方法对裂缝进行养护处理：
密封胶灌缝先用开槽机沿裂缝方向切割，然后用高压吹风机吹净缝内灰尘、杂物，最后用加热好的密封胶进行灌缝，效果较好，施工速度快，操作方便，使用寿命一般在3-5年。
从2014年5月宁宿徐高速公路裂缝修补来看，说明机械灌缝不仅施工方便，而且对裂缝修复效果较好，今后的道路养护中应该更多的采用先进技术和设备，提高我国高速公路养护水平。
[1]沙庆林.高速公路沥青路面早期破坏发现及预防[M].北京：人民出版社，2001.
【论文摘要】在高速公路软土地基路段的建设过程中，考虑到软土地基的复杂性，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，如何正确计算路基的工后沉降是一个重要问题，本文介绍了用于路基沉降计算的常用方法和一些新方法，并对它们的优缺点进行了剖析，同时对各种方法的计算结果与实际情况作了比较，为准确计算路基的沉降量提供了方法上的参考。
1．前言
在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。高速公路对地基要求甚高，为了实现其“安全、舒适、高速”的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。随着我国“五纵七横”高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。
2．传统计算方法
经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。
2.1分层总和法
分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。关于分层总和法的介绍比较多，这里不再赘述。使用该方法有一点必须引起重视，就是压缩层深度的选择，这可以从位移场角度和应力场角度加以考虑，具体可参见参考文献[1]。
2.2应力路径法[2]
直接用有效应力路径法来计算沉降的步骤是：①在现场荷载下估计路基中某些有代表性(例如土层的中点)土体单元的有效应力路径；②在试验室做这些土体单元的室内试验，复制现场有效应力路径，并量取试验各阶段的垂直应变；③将各阶段的垂直应变乘上土层厚度即得初始及最后沉降。
有效应力路径法可以克服估计初始超孔隙压力以及固结沉降的街接上存在不够合理的地方这个缺点，但它无法避
免用弹性理论来计算土体中的应力增量。
3．现场实测资料推测沉降
由于荷载作用下路基沉降需要一段时间才能完成，所以通过前期的沉降观测资料可以推算路基的最终沉降量。
3.1对数配合法
由路基固结度常用式U=1-ae-bt及其定义式，在实测的初期沉降-时间曲线上任意取3点且使它们之间的时间间隔相等，可得最终沉降量。为了使推算结果精确一些，时间间隔值尽可能取大一些，这样对应的沉降差值就要大一些。
3.2双曲线配合法
该法认为时间沉降量为一双曲线，可由此确定路基的沉降量。但用该公式的计算结果与实测比较后发现偏离较大[3]，推算的最终沉降量也偏大，如果沉降过程的观测历时较长，而且在求算最终沉降量时着重于后一阶段的沉降曲线的话，就可得到较好的结果。双曲线配合法模型简单实用，预测值较实测值稍微偏大，偏于保守，但对工程沉降预测有利。
3.3指数函数配合法
指数函数配合法即在沉降时间关系曲线上，取最大横载段内的三点，并使三点的时间间隔相等，将三点的时间与相应的沉降代入固结度的常用式U=1-ae-bt即可得指数函数配合法的具体表达式，由于上述方法中采用了实测的三点时间和对应沉降值，该方法又称三点法，三点的选择以沉降曲线趋于稳定的阶段，且三点间隔尽可能大最为有利，此时推算的沉降值最准确。
4．其他计算方法
4.1原位试验法[4]
通过原位试验来确定沉降量的方法主要有：平板载荷试验法、静力触探法、标准贯入试验法和旁压试验法。其中平板载荷试验法主要适用于砂土地基，该方法是对一定面积逐级施加荷载增量，并测量由这些增量所引起的沉降，可得到荷载与沉降的关系曲线，该方法通常要进行尺寸效应修正。静力触探法如标准贯入试验法是利用由大量的资料分析所得到的这些试验结果与土的压缩性指标之间的关系来计算沉降。旁压试验法是用旁压试验得到的模量应用弹性理论得到预估沉降量，该方法将沉降分为二部分：由球形应力张量引起的沉降和由偏斜应力张量引起的沉降。
4.2有限单元法[5]
有限单元法是将地基和结构作为一个整体来分析，将其划分网格，形成离散体结构，在荷载作用下算得任一时刻地基和结构各点的位移和应力。该方法可以将地基作为二维甚至三维问题来考虑，反映了侧向变形的影响。它可以考虑土体应力应变关系的非线性特性，采用非线性弹性的本构模型，或者弹塑性本构模型。目前用得最广的是邓肯-张双曲线模型。它可以考虑应力历史对变形的影响，还可以考虑土与结构共同作用，考虑复杂的边界条件，考虑施工逐级加荷，考虑土层的各向异性等。从计算方法上来说，是一种较为完善的方法。它的缺点是计算工作量大，参数确定困难，要做三轴排水试验，目前主要用于重要工程、重点地段的计算。
4.3反分析法
反分析法是依靠在工程现场获取位移量测信息反演确定各类未知参数的理论和方法[6]。在反分析确定了路基参数后再根据所选择的模型能准确地求出路基的沉降量。进行反分析计算要注意的问题有：一个可靠的反分析必须依靠一套可靠和完整的数据测定；在反算某些参数时，总要对其他一些辅助参数进行实测，有时还需要估计；进行反分析首先要对整个数学模型某种假定，这些假定的可靠度将影响反分析的适用性；在反分析的模型选择、介质特性假定等方面，经验的工程判断将起到重要作用。
关键词:高速公路路基混凝土
0引言
路基建设是路面好坏的基础,它和路面共同承受行车荷载的作用,所以说如果没有坚固、稳定的路基就没有稳固的路面,路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的先决条件,路基的强度与稳定性,受水、温度、土质的影响,在现实中我们常见的路基的病害就是高速公路的沉陷,我们分析高速公路的沉陷不难发现造成这种病害的主要就是由于路基土中含水量偏大造成压实度不足引起沉陷的事例最多,因为土中的水分过大,土粒被水膜包围而分散得过远,含水量越大,水膜越厚,水分不能排除,由于水的密度比土的密度小,因此土的密度反而下降了,因此,加强路基的混凝土的强度成为高速公路建设的重点。
1混凝土施工前期环节准备
1.1施工前的准备工作
一方面,我们要在全面熟悉设计图纸和设计交底的基础上,进行现场核对和施工调查,核实工程数量,编制土石方调配方案和实施性施工组织设计。并且根据现场的实际地形及地基作出适合其地基的施工方案。另一方面,及时根据具体的地基基础制定适合其地基的混凝土的型号及数量并对高速公路的路基混凝土填料进行以下试验:液塑限、塑性指数、颗粒大小及含水量、密度、相对密度等试验。
1.2高速公路的路基挖方施工
施工前先将施工范围内的水用水泵抽干或用机械开挖放水,然后用推土机进行清表、清淤,清除后的淤泥、表土推至绿化带范围。根据设计路基高程,确定各断面的开挖深度及宽度,并作出控制桩标志。新老路面相接处应挖台阶,台阶宽为80cm,高20cm左右,严格保证高速公路的路基质量要求。挖掘机挖装,自卸车运至指定地点。推土机粗平,平地机精平。根据试验确定的下沉值,进行控面标高预留,对其值进行测定达到设计要求时进行路床碾压,快车道压实度≥95%,慢车道、人行道压实度≥93%。
1.3混凝土的准备阶段
当我们在对高速公路的地基进行混凝土的制作前,我们必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。因为由于混凝土的型号不同导致它们之间的差异也不相同,所以我们必须根据具体的地基情况因地制宜地选择,在选择出合适的混凝土型号后,用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平,填料不得离析。压路机碾过程中,继续用小石料或石屑填隙,一直进行到重轮下,石料不出现松动,表面均匀平整为止。对于高速公路的路基压实的质量控制,采用压沉值来确定。压沉值即相邻两遍碾压所产生的相对沉降量。
1.4压沉值测试方法
在测点上设置个12m直径钢球,用压路机将其压入路堤,使钢球顶面与路堤表面平顺。用精密水准仪测出钢球顶面标高,用振动压路机碾压一遍后,再次测出钢球顶面标高,从而求出相邻两遍各点的相对沉降量,即为压沉值。当高速路的压沉值保持测点压沉值平均不大小5mm,标准差不大于3mm既为符合要求。
2施工中混凝土的制作
2.1拌制混凝土配料时,我们应保持各种衡器的准确
对混凝土的制作过程中的含水率应经常检测,雨天施工应增加测定次数,据以调整混凝土的材料和水的用量。混凝土的搅拌时间要严格控制,施工中如压缩混凝土的搅拌时间会影响混凝土的均匀性。加强路基填筑之前的质量控制。一是对原地面的质量检验,检查是否已经清淤、清场,清淤是否彻底,有无软土地基,二是对下层路基的质量检查,尤其是看它的路基的土质及平整性。三是加强碾压质量控制。碾压质量控制包括选取合适的压路机吨位、型号、压实遍数、压实方法及压实的均匀性等。城市道路要求较高的压实度,这就要求大吨位的压路机与之相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果。
2.2混凝土摊铺
混凝土摊铺前,对模板的位置及支撑稳定情况,原传力杆,拉杆与加设的钢筋网的焊接工作等进行全面检查:专人指挥自卸车,尽量准确卸料;因故造成1小时以上或达到2/3初凝时间,致使拌和物无法振实时,应在已铺好的面板设置施工缝,废弃不能被振实的拌和物。同时在选择设计路基边坡冲刷防护类型时,有些地区缺乏片石、块石材料,此时可选择水泥混凝土预制块防护。它比浆砌片石防护能抵抗较大的水流速度和波浪的冲击,还能抵抗较强的冰压力。水泥混凝土预制块可制成边长不小于1m、厚度大于6cm的方块,并配置一定的钢筋。为了减小水流或波浪对预制块的冲击与上浮力,在预制板块时可留出整排的孔眼。新晨:xchen.com.cn
2.3混凝土振实
混合料采用插入式振捣器振捣,振动梁刮平提浆,人工抹平。每车道路面应使用2根振捣棒,组成横向振捣棒组,沿横断面连续振捣密实,并注意路面板底。内部和边角处不得欠振或漏振。一般振捣时间不少于30秒。振捣时辅以人工补料,并随时检查振实效果,模板,拉杆,传力杆和钢筋网如出现位移,变形,松动,漏浆等情况,应及时纠正。
关键词：新建高速公路；跨既有高速公路；高速公路施工管理
“上跨”、“拓宽”、“连接”等都是新建公路已建成通车道路的施工中的重点问题。就安全方面来说，它不仅对既有公路的交通、行车安全等造成影响，对于施工本身来说，其自身就存在着安全隐患。本文就施工过程中安全问题为研究对象，整理出可以保证既有公路的安全行车和施工的顺利进行的有效措施。
一、跨路施工程序
想要进行跨路施工并不是一个简单的问题，它的施工程序很繁琐，分为几个步骤。第一是要先制定一份施工方案。第二是要召开方案评审会。评审会的成员由项目建设单位和施工单位组成，在会议上提出施工方案让大家评价然后综合大家的评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案。第三是要向相关部门提交申请书和施工方案，然后等待批文。第四是召开专家评审会。评审会的成员由安监局、设计单位、交通厅质监站、被跨道路产权单位、监理单位、被跨道路管理处、建设单位、施工单位等相关单位。在会议上提出施工方案由各个单位进行审核、评价，然后综合评审意见。施工单位依据评审意见重新修改方案，修改后提交给相关部门进行备案。第六是等待行政许可决定书，拿到许可后到被跨道路产权单位签订施工协议，并交付一些相关的费用，最后办理施工许可。等到施工单位公路修建信息后施工单位就可以进行施工了。
二、跨路施工方案
一般情况下，在跨路施工时都是“边通车，边施工”的方式进行，而有的可以进行封闭式管理措施。
2.1交通管制措施及道路保持畅通的措施
在跨路施工时，需要对既有高速公路实行交通管制。想要进行交通管制就要得到交警部门的协助配合，一般情况下施工单位都会提前在省级媒体公路修建的交通管制通告，将要封闭的道路提前向社会公布。采取的交通管制的方法可以分为两种，分别为：半幅封闭，半幅双向通行和封闭硬路肩。半幅封闭，半幅双向通行是依据高速公路的实际情况和车流量决定封闭哪半幅道路，封闭道路时要以高速公路的中线用隔离带进行封闭，封闭道路的另外半条路进行双向通行。
封闭硬路肩，就是在道路拓宽施工前，要先移除既有高速公路的隔离栅。施工到路床结构层时就可以拆除既有护栏和封闭硬路肩，而来往车辆会被限速行驶。拓宽施工到墩台身或者上部结构时就可以拆除护栏和封闭硬路肩，来往车辆同样会被被限速行驶。交通管理中还需要交警的帮助，交警需要对对于通车路段进行安全控制，这就需要相应的控制设施和备用设施进行点验，满足要求后方可实施布控。
2.2施工组织安全
施工组织安全包括：施工材料、设备、人员准备，交通维护，施工设备、人员管理，施工许可等。在跨级高速公路施工前要准备好标志性指示牌、隔离设施和交通管制人员等，还要提前准备好相应的安全措施要都准备一些当发现安全设施有损坏时要及时更替，防止发生意外时手忙脚乱、无从下手。对于将要进行施工的工作人员要先进行培训，培训训练合格后方可上岗。在进行施工时，现场要根据实际需要安排好现场执勤人员，并配备相应的执勤车辆，要全天对施工路段进行交通维护，防止意外情况发生。在施工前最为重要的就是要与既有高速公路方签订好相应的合同。在施工时，交警等人员具有监管作用。在施工过程中，如果发现施工人员在施工过程中有违规或管理和施工不规范等情况可以进行相应的处罚或是停止施工进行整顿。
在进行既有高速公路施工时要做好管理工作，并与交警部门协调、配合好，一起完成道路交通的安全和通畅。在施工时，交警部门与施工处的管理人员要要及时进行沟通。由于现场施工，一般都会依据实际情况来进行施工，用隔离设施将要施工抵挡进行隔离，有引导人员引导车辆从指定的通道通过。施工时是采用半幅封闭，半幅双向通行的方式。这样的好处是可以边通车边施工，但是缺点是易造成交通堵塞或交通事故。一般的交通事故都是有施工人员引起，由于施工人员随意穿梭、横过车辆通行路段造成交通事故。想要避免施工人员发生交通事故的方法就是在施工前对施工人员进行培训和考核，只有这样施工人员对此才会重视起来，这样可以有效的较少交通事故的发生。在施工县长要做好隔离盒防护工作，防止非工作人员或车辆由于误入施工场地造成伤亡或其他事故发生。当施工路段的车辆查询交通堵塞现象，施工管理人员要及时练习交警部门来疏通道路。
2.3文明、环保施工及安全应急预案
在施工时不仅要做到安全、可靠，还要做到文明和环保。在这基础之上，在施工时还要做好安全应急预案，防止发生意外时无从下手。
2.3.1文明、环保施工
一般在施工前都会签署一份协议，写明施工方与既有高速公路管理的施工方相关事宜，就安全、路损补偿等相关内容及要缴纳的产生的相应费用，并办理施工许可，最后才能施工。在施工时要严格按照前述的协议进行施工，施工时要注意以下几点：1、路面卫生，及时进行清扫保持路面洁净；2、路面的完整性，在施工时在使用吊车等工具是要对地面做好保护措施；3、如果路面的出现裂痕、清洗不掉的东西要及时与既有高速公路方联系，防止时间长不易清晰或裂痕增大
2.3.2安全应急预案
在施工时为了防止发生出现意外情况，要提前做好应急预案。例如，遇到恶劣天气的处理措施、发生交通安全事故的处理措施、堵车时的处理措施等都要提前做好应急措施。一遇到恶劣天气为例，在恶劣天气更要注意管理，做好道路巡查和疏通工作。当在有雾或雷电交加的天气里发生交通通堵塞时，交警部门要及时进行疏通，防止发生不必要的交通事故。如果施工道路处路面发生交通事故时，要及时进行救援。
三、结论
在新建高速公路跨既有高速公路施工管理过程中，不仅要保证道路的畅通无阻，还要在施工过程中做到行车安全、环保等，这些在跨既有高速公路施工管理过程中都是重要问题。相信，通过进行研究和讨论后得到的建议进行改进，相信今后新建高速公路跨既有高速公路施工管理的发展会越来越好。
参考文献：
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