酒及其包装的特性分析
酒作为一种饮品，属于液体状，所以在日常生活中需要使用容器对其进行盛装，这就要求在酒的运输包装设计中，需要将酒与容器作为一个整体产品进行销售与运输。从目前市场上常见的酒来看，虽然酒的种类很多，容器造型各有不同，但使用的容器材料依旧比较传统，普遍选用的是玻璃瓶或陶瓷瓶，这类包装材料属于易碎包装材料，这使得采用这类材料作为容器来盛装的酒对运输包装的保护性能要求偏高，所以需要采用一定的缓冲包装材料进行间隔型的保护性设计，以应对其在整个运输环境中可能受到的各类冲击。
酒自身的特性，同样是运输包装设计中需要考虑的因素。有些酒也会因不同的品种有着不同的运输包装要求，例如，葡萄酒自身对环境温湿度有一定要求，一般要求环境温度保持在10℃～16℃，若环境温度过高会导致葡萄酒变质，环境湿度要保持在60%～80%，同时还应避免剧烈震动，以免影响到葡萄酒的品质。另外，葡萄酒酒瓶尽可能斜放、横放或倒立放置，便于酒与软木塞直接接触，这样储存才不会过多地影响到葡萄酒的保存期和品质。
可见，在酒的运输包装设计中，不仅需要注意酒自身的化学特性，还需要注意酒容器的物理特性，只有从这两个方面同时着手设计，才能既实现对酒的缓冲保护性能，又能保证酒的品质。
运输环境与缓冲需求分析
酒的运输环境与其生产来源地、销售地点、销售方式都有一定的关联，如果将酒产出时刻定义为初始节点，那么后面所需要经过的节点包括：灌装入瓶、单瓶或多瓶集合包装、长途运输（海运、空运、陆运等）、经销商仓储、门店仓储与销售、网络销售或电话销售、快递运输等。通常而言，传统的门店式销售方式是酒售卖的运输终点，而网络与电话销售的新形式改变了酒售卖的运输终点，从门店销售扩充到了网销快递运输形式，因此可以将酒的运输方式定义为两种：传统集合运输方式和网销快递运输方式。
1.传统集合运输方式
传统集合运输方式是常态的酒销售运输方式，酒采用集合运输包装形式，大批量地运输到经销商的仓库中，并分送至各个销售点或门店，由消费者购买后自行保存。在这种运输方式下，酒大多采用单瓶或套装瓶进行销售包装后再进行集合运输，或采用直接多瓶集合包装的运输方式。集合运输包装方式作为一个小的运输单元，其包装尺寸及重量都较大，加上其包装箱上需要明显地传递内装物是酒类产品的信息，目的是促使搬运者在搬运过程中轻拿轻放，因为搬运者对“酒瓶是一种易碎物品”有着较为清晰的概念，所以他们会减少运输环境中对酒的外部冲击，对缓冲包装保护需求稍有降低。
2.网销快递运输方式
网销快递运输方式是新形态的销售方式，可以看成是传统集合运输方式的延伸，即到销售点或门店后，再利用快递方式安全运输到消费者手中。在这种运输方式下，需要经销商根据消费者订单要求将单瓶或套装瓶作为一个新的运输单元，经过再包装后快递运输到消费者手中。这样缓冲包装保护主要集中在再包装过程中，因为快递运输方式下，新运输单元包装尺寸及重量都较小，且快递员往往不知道快递包装箱（或包裹）内盛装的是什么产品，所以不会因为内装物是易碎品而改变其日常的物流操作习惯，这无疑加剧了酒类产品快递运输环境的恶劣性，因此该运输环境下对缓冲包装保护性提出了更高的要求。
运输缓冲包装方案分析
针对上述两种运输方式，分别对运输缓冲包装方案进行分析。
1.传统集合运输方式下的缓冲包装方案
在传统集合运输方式下，酒的包装方案主要有以下3种。
（1）散装集合运输缓冲包装方案
该方案是将酒瓶（如图1）直接放在运输包装纸箱内。此类方案通常用于啤酒的包装，而在葡萄酒及果酒的集合包装上应用较少。这也是由于啤酒销售价格较低，对包装的成本控制较为严格，通常会减少缓冲包装材料的使用量，同时通过控制与改善运输物流环境，来减少其在运输环境中遭受到的冲击。
（2）盒装集合运输缓冲包装方案
该方案是直接采用销售包装盒（如图2）对酒瓶进行包装，然后将销售包装盒集合立放在运输外包装纸箱内。此类方案在销售盒内已经对酒瓶采用了一定的缓冲保护，如盒内或盒间的隔离、固定包装等方式。如果对销售盒包装的保护性有一定要求，如运输过程中要求销售盒面不能出现磨损，及包装盒楞角不能出现褶皱、凹陷或破损等，以免对酒的品牌形象宣传造成影响，还需要在销售盒与运输包装纸箱间增加平片式缓冲材料来进行保护。
（3）高缓冲运输包装方案
该方案是将酒瓶直接散装放在运输包装纸箱内，通过缓冲包装材料将酒瓶之间相互隔开，并给予充分的保护。例如，因产品具有较高的缓冲保护性要求或酒自身价值贵重，则酒瓶在集合运输包装箱内需要采用足够的缓冲保护包装材料及结构设计来满足要求，这些材料可以采用纸浆模塑制品、EPS泡沫制品等。图3所示为3瓶装酒包装的纸浆模塑底衬实物图，图4所示为2瓶装酒包装EPS泡沫制品的上下底衬实物图。
2.网销快递运输方式下的缓冲包装方案
在网销快递运输环境下，酒的缓冲包装方案主要有以下3种。
（1）散装快递运输缓冲包装方案
该方案直接采用具有高缓冲性能的包装材料对酒瓶进行包装，然后再放入快递包装箱内。图5所示为气泡袋包装形式，图6所示为充气柱包装形式。对于缓冲要求特别高的酒，还可以采用多种缓冲材料组合包装来增强缓冲保护性能，如图7所示。
对于多瓶散装快递包装，既可以采用图3与图4所示的结构设计形式进行缓冲保护，也可以单瓶做好缓冲包装保护后直接放在快递包装箱内。
（2）盒装快递运输缓冲包装方案
该方案需要对销售包装盒直接进行缓冲保护，一般销售盒形状比较方正，其缓冲包装保护方案较为简单。图8所示为采用一些气泡片直接对销售包装盒进行裹包保护；图9所示为直接在销售包装盒四周采用EPE或EPS泡沫片进行缓冲包装保护。
（3）组合型快递运输缓冲包装方案
关键词：铁路包钢运输效率措施建议
Abstract:fromtheBaoTouWestRailwayStationandsteelworkpresentsituation,analysisonthemainfactorsrestrictingtheBaotouSteelFactorytransportefficiencyandtheexistingproblems,totakeanumberofmeasurestoacceleratetheturnoverofvehicles,road,realizewin-winenterprise.
Keywords:railwaytransportation;efficiencymeasuresandsuggestionsofBaotouSteelCorp
中图分类号：U292文献标识码:A
包头钢铁（集团）公司是呼和浩特铁路局管内最大的货物装车、卸车单位，在我局的货物运输生产中占据着举足轻重的地位。包钢生产建设所需原料70%以上，商品坯材90%以上需要通过铁路运输，因此提高包钢装卸车组织及运输效率，确保包钢原材料的输入和产品的输出，对包钢企业来说至关重要，对路局来说也是实现双赢。
一、企业概况
1.产业板块
包钢于1954年建厂，是国家在“一五”期间建设的156个重点工业项目之一，1998年改制为公司制企业。拥有“包钢股份”和“包钢稀土”两个上市公司，现已形成以钢铁、稀土为主业，包括矿业、非钢业在内的四大产业板块。
2.综合产能
包钢钢铁产业目前具有年产1000万吨钢的综合产能，形成了板、管、轨、线四条精品钢材生产线，是我国重要的钢轨生产基地和无缝管生产基地。
3.生产体系
主要一体系生产厂有：焦化厂、炼铁厂、炼钢厂、一轧厂、轨梁厂、无缝钢管厂、高速线材厂、棒材厂、友谊轧钢厂等，以及相应的配套公辅设施。二体系生产厂包括：薄板坯连铸连轧厂、1700mm冷连轧、3800mm中厚板等，以及相应的配套公辅设施。
4.辐射径路
经由包钢的国家铁路主要有4条，上行-京包线，下行-包兰线，一条支线-包白线，一条新线-包西线。
二、包钢成品外发、卸车情况
（一）外发运量
2013年1至5月份装车51281车，发送量为3311107吨。
（二）卸车情况
1.2013年度包北翻矿白云矿石卸车预计17.9万辆，日均490车。
2.包钢厂内卸车：全年精矿粉、精煤、进口矿厂内卸车预计18.5万辆，日均507车。其中精矿粉4万辆，日均110车；进口矿4.8万辆，日均132车；区外精煤5.5万辆，日均151车。
3.站内翻煤机卸车：全年站内翻煤机卸精煤（主要为管内到重精煤）预计2.1万辆，日均58车。
三、制约包钢厂内运输效率提升的节点问题及原因分析
通过对包钢厂内运能的调研分析，目前制约包钢发展，影响包西站运输生产效益的突出问题，主要表现在卸车不畅和装车积压这两个方面。
（一）卸车不畅的原因分析
1.车流集中到达的影响
（1）由于总运能与运输需求的发展趋势不协调，在包钢现有的原料供应中，除白云铁矿包钢能灵活掌握外，大多数原料没有考虑到包钢的需求，仍然大量集中到达，造成厂内到重积压，厂存加大、停时延长。
（2）由于包钢所需原材料（蒙矿）集中到达，导致到达包北作业区的卸车急剧上升，包北车流阶段性积压。2013年三月份，蒙矿日均到达443辆，包钢选矿卸车地只有两个货位，每个货位一批配9辆车；卸车机具3台龙门吊车，劳力80人；每批卸车3小时，日均卸车108辆。卸车地货位储存量小，卸后货物需用2台装载机，3辆汽车倒短运输到另一储存地，延长卸车时间。
2.包钢厂内作业流程较差的影响
包钢厂内从站内重车交付到空车（或装车）出厂，平均需要38小时，货车周转速度较慢。
3.待翻车辆积压，作业效率不高
一方面翻煤机计划每班次卸车60辆，实际平均每班次卸车29辆；另一方面翻煤机时常出现故障，严重影响翻车。
4.新翻车机翻卸车时常与旧翻车机和洗煤送煤发生冲突的影响
四座翻车机正常情况下翻卸到煤的能力为每天每座70车，但受客观因素影响较大，如煤有冻块、杂物（遮当车辆漏洞木板）、煤泥，不好翻卸重复作业；铁路方面取配车不够及时；翻车机需要正常检修；输送煤过程中受煤场条件限制和受输送煤皮带冲突限制等，达不到日均标准卸车数。如：2013年4月15日，一班内清除木板等杂物就装一汽车，影响卸车4小时。
5.日均到重与消耗量不匹配的影响
到达原材料卸车超出包钢日消耗量，导致包钢的原料仓储库经常处于饱和状态，造成到达卸车不能及时入厂，延长车辆停时。如2013年3-4月份，包钢精煤库存经常仓满，交接站（宋家壕站）日均积压到达精煤296辆，加大当日停时2.7小时。
（二）装车积压的原因分析
1.包钢厂内设备能力紧张的影响
包钢厂内铁路设备陈旧、老化，尤其是作为包钢专用铁路编组站和主要产品外运站的轧钢站，站场布局不合理，线路有效长不足，且采用平面溜放，调车作业效率低，交出列车难执行《西北口出厂协议》规定的编组顺序，影响包头西站作业效率，导致厂内装车周转缓慢。
2.西交接口返厂车的影响
由于返厂车对运输效率影响较为严重，一辆重车从装载加固、厂内运输、交接车、确定返厂、编解至入厂车流、入厂处理、再次出厂，这一系列重复繁锁的作业，较正常最少延时26小时，这样既浪费大量的人力、物力，同时也影响厂内装车效率的提高。
3.出重径路的限制
包钢的装车主要从包头西站零场出厂交接，并且出厂的车大多需要解编、从而集结的时间延长，编入列车的时间也会延后，在包西站场线路能力有限的情况下，单一方向出重车并且没有形成直达列车的组织方式必然导致装车积压。
4.车流外运去向的限制
受国铁停限装的影响，包钢厂内装好的车辆，分方向部分组织外运，部分厂内积压，而出厂车经过包西站解编形成待发车列，受交口限制（新街口），由路局按照计划决定日均外排的方向和数量，制约着包钢产品输出，厂内装车积压。
5.厂内调机动能不足的影响
轨梁厂装载重轨的车辆，取送由轧钢站调车机取配，因调机能力有限，不能及时取送，致使包钢厂存居高不下，延长停时。如：2013年1-6月份，包钢厂存日均达1565辆。
四、建议解决方案
（一）解决卸车不畅的相关建议
1.包钢内部通过原料消耗需求，针对不同方向原料发送量和货物列车平均运行时间做一个详细调研，建立以饱和库存量为基础，以送达原料重量和发送时间为主线，根据不同方向货物列车平均运行时间来协调不同方向的原料发货时间为组织流程的运输方案。
2.加强运输组织，理顺“包钢与包头西站”之间的运输生产协作关系。在日常作业中，把包钢当作包西站的一个“作业场”，按照“优化、创新、提升、改善”的方针进行组织管理，进一步释放运输能力，实现车流大出大进，达到“路企效益最大化”的目的。
3.强化原料到达后的调车组织。加强与包钢调度的沟通联系，合理穿插取挂双方交接场车列，确保运输畅通；同时，随时了解厂内原料库存、日消耗量、卸车设备状态、卸车进度等基本情况，卸车受阻时要及时了解原因，与包钢有关部门共同进行分析，迅速提出应急方案，全力做好包钢专用铁路“一卸、二装、三排”运输工作。
4.强化大宗原料集中到达后的卸车组织。包西站主动配合，提前预报，积极组织，按包钢卸车需求组织均衡输送，缓解包钢厂内卸车压力，保证运输畅通。
（二）解决装车积压相关建议
1.准确掌握包钢厂内存车结构，均衡输送入厂车流，减少单项货物积压现象。
2.优先百米重轨循环运输，保证路料输出。在运输计划、货物装载加固、返空车循环装运、列车编组开行上，继续实施优先入厂、优先装车、优先挂运、优先开行的“四优先”措施，保证铁路建设用路料的顺利输出。
3.切实提高厂内钢材装车质量。严格落实方案装车，配合研究C70车装方钢、钢管、线材等的装载方案，加强厂内装车检查及指导，卡控装车源头质量，有效减少了货装原因返厂车。
4.铁路局在运输政策上倾向包钢，优先保证包钢钢材外运，从计划、限制口上帮助包钢兑现合同，减少客观因素的影响，在包钢编成车列的开行上给予最大的支持，提高包钢产品的外发量。
五、结论
通过调研针对企业专用铁路的厂内设备、装卸能力、运输组织等方面有了一个新的认识，对运输作业中存在的薄弱环节也提出了一些相关的建议方案。这些方案若有效的落实，可加快企业厂内车辆周转速度，也有利于提高包头西站的运输生产效率，真正实现路企双赢。
参考文献
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