―、全面提升依法行政能力
1、推进交通运输法治政府部门建设。研究制定《加快推进全市交通运输法治政府部门建设的实施意见》，明确推进我县交通运输法治政府部门建设的指导思想和工作目标，细化阶段性工作任务，分步组织实施。进一步加强交通运输法制机构的规范化建设，充分发挥法制机构在推进交通运输法治政府部门建设中的参谋助手和法律顾问的作用。（责任部门：局办公室、局属各执法单位）
2、落实领导干部、机关公务员学法制度。引领广大交通运输部门领导干部带头学法、尊法、守法、用法，切实提高运用法治思维和法律手段解决交通运输发展中突出矛盾和问题的能力。组织2次局党组中心组集体学法，2次局机关全体公务员和局属单位负责干部法制讲座。开展交通运输法制干部“学法日”活动，举办全系统法制骨干培训班。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
3、做好“六五”普法年度工作任务。制定《2014年全县交通运输法制宣传教育工作要点》，完成“六五”普法阶段性工作任务。创新普法方式，运用网络、电视、报刊、微电影等形式进行普法宣传，充分发挥法治文化在法治建设中的教育、熏陶、示范、引导作用。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
二、加快行政职能转变
4、深化行政审批制度改革。落实县政府和市局关于行政审批制度改革文件的要求，做好市局下放行政审批事项的落实衔接，全面梳理现有行政审批项目，对保留的行政审批事项规范管理，优化审批程序、进一步提高审批效率。推进“两资改革”，探索通过委托、授权等方式，放开培训、放开考试、放开发证。切实加强行政审批事项调整后的市场行业监管，制定具体监管办法，实行“宽进严管”，及时查处各类交通
运输违法行为，营造并维护统一开放、竟争有序的交通运输市场环境。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
5、推进“五项执法行动”各项工作。按照《全县交通运输五项执法行动计划》安排，全面推进完成各项目标任务。在抓好阶段性重点工作任务的同时，注重创新，结合实际，开展一些具有行业和地区特色的创新性工作。强化督查考核工作，制定评价考核指标体系，加大推进力度。认真做好阶段总结表彰工作，探索并建立长效工作机制，固化工作成果，部署开展新一轮“五项执法行动”。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
6、加强局行政许可受理事务中心建设。进一步优化县级交通运输行政许可事项的办理流程，完善网上运行系统。对归口办理的县级交通运输行政许可事项，继续按照“外网受理、内网办理、外网反馈”的办理模式，按照规定流程进行办理。（责任部门：局安法科（行政许可服务科）、办公室、局属各有关单位）
三、坚持科学民主决策
7、严格执行重大行政决策程序。建立健全公众参与、专家论证和行政决定相结合的行政决策机制，把听取意见、专家咨询、风险评估、合法性审查和集体讨论决定作为交通运输重大行政决策的必经程序。研究明确交通运输重大行政决策的范围、具体事项和量化标准。重大决策事项提出部门和重要项目报建部门作为承办单位，要牵头组织或委托社会组织和专业机构对社会稳定、经济、环境等风险进行评估。（责任部门：局安法科（行政许可服务科）、局属各单位）
8、加强重大行政决策规范化建设。探索建立并实施决策目录管理制度，对重大交通运输决策事项的提出、确定、调整、公布、备案进行规范。推行重大行政决策草案和听证、论证、评估、审查报告的格式化和规范化。探索建立重大行政决策档案制度，对交通运输重大行政决策的决定和实施过程中的文件资料及时整理归档。（责任部门：局安法科（行政许可服务科）、监察室、局属各执法单位）
9、开展交通运输重大行政决策后评估工作。对重大交通运输行政决策要明确决策主体、决策实施单位职责，及时跟踪了解、适时评估重大交通运输行政决策实施情况和执行效果。2014年，选取1-2件直接关系民生、对经济社会发展有较大影响的交通运输重大行政决策事项开展后评估。按照“谁决策、谁负责”的原则，加强重大行政决策事项监察督查，重点开展重大行政决策听证和风险评估工作检查。完善交通运输重大行政决策责任追究制度。（责任部门：安法科（行政许可服务科）、监察室、局属各执法单位）
四、完善制度建设
10、完善法治政府部门建设的配套制度。围绕交通运输法治政府部门建设的目标和要求，在明确执法职责、细化行政裁量基准、加强管理和服务、完善责任追究等方面，继续研究并建立健全相关制度。要逐步建立靠制度管权、按制度办事、用制度管人的长效机制。（责任部门：局办公室、局属各执法单位）
11、深化政策措施研究。发挥政策措施对于交通运输转型发展的引领和促进作用，紧密围绕加快交通运输结构调整、发展方式转变和构建综合运输体系等中心工作，重点在提高交通运输服务民生水平、创新交通运输发展体制机制等方面，继续开展研究，引导出台促进交通运输发展和规范交通运输行业管理的政策措施。（责任部门：局办公室、局属各执法单位）
五、改进和规范行政执法
12、研究开展行政执法体制改革。研究进一步理清交通运输内部上下级的管理职能，积极推进事权下放，执法权重心适当下移，减少执法层级。结合交通运输事业单位分类改革，开展交通运输执法人员编制规范化研究。探索实施运政综合执法改革。对改革后乡镇交通运输综合管理所的职责定位进行研究，细化明晰管理职能，充分发挥乡镇交管所在基层交通运输管理领域的作用。(责任部门：安法科、局属各执法单位）
13、扎实开展交通运输执法专项整改。按照"依法依规、全面整改，标本兼治、长效治理"的总体思路、围绕"规范执法、提升服务"的主题，用6个月时间在全系统组织对交通运输执法工作中存在的问题进行一次彻底的梳理和专项整改，把群众反映最突出、意见最大的问题作为开展执法专项整改的重要内容。通过整改进一步提升交通运输执法的规范、公正和文明水平。(责任部门：局安法科（行政许可服务科）、监察室、局属各执法单位）
14、深化行政权力网上公开透明运行。推进全县交通行政权力网上公开透明运行三级联网建设，年内实现与市局联网对接。完成运管、航道、地方海事自建系统的升级改造，实现数据对接。完成县级平台的建设，推进应用系统的联网覆盖。（责任部门：局安法科、监察室、局属各执法单位）
15、创新交通运输执法手段。探索利用现代信息技术创新执法监管手段，釆用卫星定位、移动执法终端等科技手段提高交通运输部门执法调查取证、行业日常监管的水平，进一步提高交通运输执法信息化办案水平和快速反应、应急处理能力。积极推广非现场执法方式。（责任部门：局办公室、局属各执法单位）
16、进一步规范行政许可、执法文书行为。提高行政许可、执法文书质量，坚持定期文书会审制度，每季度开展一次文书会审，开展好案件质量评查活动，规范执法行为，提高案件办理质量。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
六、加强执法队伍和站所建设
17、开展交通运输执法人员轮训。按照《交通运输行政执法人员培训工作方案》、《交通运输行政执法培训考试大纲》的要求，从2014年起，用3年时间组织对全系统所有执法人员开展轮训。坚持全面覆盖、分级负责、统一标准、保证质量的原则，结合我巿实际，制订培训具体实施计划，有效推进培训工作。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
18、加强执法队伍管理。严把执法人员入门关，继续实施大专以上文化准入和岗前培训制度。进一步拓展岗前培训人员的范围，坚持严格教学、严格军训、严格考试，不断提高岗前培训的质量。严格执行《市交通行政执法人员管理办法》和《市交通运输系统行政执法人员培训管逢规定》。加强执法证件管理，建立执法人员退出机制，进一步加强执法队伍的执法作风建设。强化对执法人员的日常管理和监督。（责任部门：局安法科、监察室、局属各执法单位）
19、推进执法站所标准化建设。按照市交通运输基层执法站所标准化建设的统一规范，明确机构设置、人员配备、站房建设、场地设施、执法装备等方面的具体标准，以及规范内部业务管理，健全业务工作制度和程序，为基层执法站所建设提供政策依据。研究制订基层执法站所标准化建设的具体实施方案。加强基层站所作风建设，深入开展“群众满意基层站所”创建活动。（责任部门：局安法科、监察室、财务处、局属各执法单位）
七、强化考核评议和监督
20、认真开展行政执法评议考核。做好迎接省交通运输厅、市局开展的2014年度行政执法和依法行政评议考核工作，力争位居评议考核前列。按照评议考核规定，将执法考评内容纳入年度交通运输重大工作任务完成情况的考核范围，充分发挥执法评议考核的引导和促进作用。（责任部门：局安法科、局属各执法单位）
21、推进交通运输行政执法监督的规范化和制度化。落实《省交通运输行政执法监督办法》，进一步健全层级监督机制，明确各级交通运输部门实施层级监督的内容、标准和方法，提高内部层级监督的实效。构建完善巿县二级交通运输执法监督网络，在法制、监察、纠风工作机构中明确一批专或兼职的执法监督员，形成法制、监察、纠风工作机构三结合的综合监督机制。经常性地组织有关单位、部门或委托第三方机构进行明查暗访，原则上每季度不低于1次，采取明查与暗访相结合，日常检查与重要时期检查相结合，常规检查与突击检查相结合的方式，加强对交通行政执法人员执法行为的监督，实施重点监控，及时发现并纠正交通运输执法领域存在的违法或者不当行政行为以及执法作风建设方面存在的问题。（责任部门：局监察室、办公室）
22、畅通监督举报渠道。健全完善群众举报投诉网络，保证群众举报渠道畅通。加强对公布的举报投诉电话使用情况进行监督检查，坚持24小时值班制度，明确专人负责。向车、船主发放便民服务卡，认真受理群众反映问题，及时督办落实和反馈。建立违规违纪行为快速查处反应工作机制，加大对重点、突出行政执法类问题的督查力度，积极稳妥的解决群众诉求，对群众反映问题坚持做到快速受理、认真落实、及时反馈。
23、完善执法奖惩激励机制。研究把执法绩效与执法人员考核和评先评优、执法证件年审相挂钩。对执法成缋突出的，予以表彰奖励。对行政不作为或乱作为、、粗暴执法的，按照《市交通行政执法人员管理办法》，严格责任追究。(责任部门：局安法科、监察室）
24、做好行政复议和诉讼工作。做好复议与诉讼制度的衔接工作，落实省交通运输厅行政复议纠错案件错责任追究制度，积极推行行政机关负责人参加复议听证，推广说理式复议决定书。深入开展行政复议工作规范化建设，全面规范复议受理、审查、中止、决定、执行等各项工作流程，完善档案管理、案卷评查等工作制度，落实复议经费、人员、场所等保障措施。(责任部门：局安法科、局属各执法单位）
【关键词】一体化交通英国借鉴
一、一体化交通战略的内涵
“一体化交通”内涵有狭义和广义两个层次之分。第一个层次,交通的不同部门之间实现技术上的一体化。以货物运输为例,通过技术创新实现从公路到铁路运输的无缝衔接。这属于狭义的一体化。第二个层次,一体化交通政策战略以社会发展一体化为目标,它强调交通政策与土地利用政策、环境保护政策和社会公平政策的结合。这属于广义的一体化,也是一个国家长远实现可持续交通发展的战略方向。
二、我国一体化交通规划实践的不足
2008年3月国家交通主管部门进行大部制改革,将交通部、中国民用航空总局的职责,建设部指导城市客运的职责,整合划入一个部门,组建交通运输部。新设立的交通运输部集合了对公路、水路、民航三种运输的行业规划、政策和标准的拟定和组织管理责任于一体。尽管我国一体化交通运输管理在部门一体化和运输方式一体化上有了明显的改进,但在以下方面仍有不足。
1、缺乏将各种运输方式集中管理的国家大部机构。目前我国交通仍是铁道部和交通运输部的分块管理,铁道部负责拟定铁路技术政策标准、组织重大技术的研究和铁路运输调度管理,交通运输部负责制订水路、公路、航空三种技术标准规范、开展重大项目技术研发和三种运输服务提供。国家缺乏对上述四种方式进行综合协调管理的统一部门或机构,这造成关于水路、公路或航空和铁路之间无缝衔接技术研究的主体缺位,极大地阻碍了我国多式联运交通运输体系的发展。
2、缺乏交通发展规划与土地利用政策之间的一体化。当前我国交通管理组织不具备土地利用和城市规划的职责,在城市发展中,城市公交规划仍属于城市规划的附属,缺乏交通发展和城市发展一体化协调规划理念。这种一体化理念的缺乏突出反映在城市圈的建设中。例如2007年12月,国家批准武汉城市圈为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,这意味着武汉城市圈将可实施9个城市区的一体化交通规划。毫无疑问,在当前交通规划和土地利用、城市规划之间缺乏一体化的现实条件下,城市圈的一体化交通规划需求必将受到原有城市建设规划和城市交通规划体制的制约,这必将阻碍整个城市圈的建设和发展。
3、交通规划缺乏对各种交通方式的参与者平等对待理念。当前我国交通规划实行的是“人车分离”、“车为本”的思想。在城市交通发展战略制定上,城市发展以“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标,衡量的标准是小汽车出行所需的时间,例如北京市“十一五”交通发展规划目标即为:“2010年城市干道高峰小时平均行程车速达到20公里/小时以上;五环路内85%的通勤出行时耗不超过50分钟”。可以说,当前我国城市交通规划在某种意义上更类似于机动化交通规划,它没有全面考虑骑自行车者和行人的交通需求,为非机动车驾驶者规划相应基础设施,使各种交通参与者都能分享适当的空间。
4、缺乏交通规划与环保政策的一体化。当前交通发展对环境保护和资源节约的要求越来越高,然而交通运输部并没有下设一个直接负责交通发展过程中环境保护的部门,缺乏一个实现交通与环境一体化发展的制度平台。此外,国家缺乏从立法和制度建设上对一体化交通规划所应达到的环境保护标准、以及交通规划如何与地区总体环境保护政策协调发展的约定。
三、英国一体化交通规划实践特点
英国交通部自20世纪80年代末开始实施一体化交通规划,其一体化交通发展采用广义一体化交通发展理念,即要实现交通与经济繁荣、环境保护、健康和社会公平的可持续发展,并取得了良好的效果。主要突出反映以下6个特点。
1、大部制的英国国家交通部。由于英国国土面积不大,传统的英国交通部就已涵盖了道路交通、铁路运输、民用航空运输和航海运输四大运输方式。而2002年6月,英国又将环境保护、交通运输管理以及地方事务3个部合并,成立了大部门――英国交通部(departmentfortansport)。其发展使命即为每个人提供平衡经济、环境和社会的需求。该部既是四种运输方式技术上一体化的组织平台,同时也为交通规划和环保政策一体化提供了很好的制度保障
2、国家交通部机构设置反映出交通发展与环境和社会公平、安全政策的一体化。从英国交通部组织结构看,各个分部都具有相应的与繁荣、环境和健康相关的职责范围。例如,在国际运输网络和环境分部下,航空处具有航空安全和航空环境的职能,环境和国际处承担清洁燃料使用和国家环境政策制定及国际间协调的责任。在国家运输网络部下设铁路技术处,专门负责铁路安全服务。
3、一体化交通委员会的设立为英国一体化交通战略发展提供了智力支持。为推动本国一体化交通体系发展,1998年英国交通部下专门设立一体化交通委员会(commissionforintegratedtransport),该部门是一个服务于政府集合交通政策的独立团体,其使命旨在为政府提供一体化交通政策的独立建议,并监督交通、环境、健康和相关部门的协调发展状况。该委员会主要提供的政策建议包括:未来英国蓝色天空战略建议、如何跨越环境、社会部门的建议、如何推动各地交通主管部门和交通服务提供者更好地改善服务质量;对欧洲和欧洲以外其他国家政策进行比较研究;评价新技术对未来政策选择的影响;英国交通部交待的特殊任务。
4、城市交通政策的一揽子计划结构强调了交通规划与社会公平和土地使用政策的结合。英国城市交通政策是由基础设施建设、定价、交通管理和土地使用四个类别工具组成的一揽子政策计划,而每个类别具体可选择工具如表1所示。英国城市交通政策一揽子计划结构反映出两个特点:其一,重视社会公平;基础设施建设政策工具中包括移动者、公园和停车场,这说明英国城市交通规划机构以人为本,关注非机动者的交通需求,重视向他们提供使用交通设施和服务的机会;其二,在四个类别工具中,土地使用工具作为一个单独类别工具使用,反映出英国城市交通规划政策和土地使用政策一体化程度的紧密。
5、地方交通规划发展的独立性和自主性。英国中央政府交通部给予各地方交通规划机构一定的独立性和权威性,由各地方综合交通规划机构负责区域内不同交通规划方案的筛选和排序。例如,英国交通部要求各个地方主管机构必须在每年的交通政策和规划中提交涉及到道路和公共交通投资提议的一揽子政策建议,并明确要求这个一揽子政策建议必须是服务于该地区一体化交通发展目标的。中央不以行政指令形式规定各地方的政策工具,与之相反,中央允许各地方交通规划机构在土地、经济和环境目标一体化战略性结合原则下、结合本地区实际自主制定一个可以满足本城市交通需求的全面计划,各地区一揽子政策工具的组合由地方政府自己提出。国家交通运输部只对相关地域的一揽子方案进行审批,地方机构可以最大的自由去实现审批后的一揽子方案中各种工具的转换和结合。这充分说明,英国一体化交通规划实践强调在一体化交通持续发展原则下的中央给予地方交通规划机构充分自主。
6、英国中央政府以条例和指导手册形式为地方交通规划机构在交通环境评价和交通项目多目标评价上提供行动指南。英国城市交通项目评价主管机构为各地方交通规划机构,英国交通部在充分给予地方机构独立性和权威性的同时,为确保国家一体化交通规划战略部署,早在1994年就制定了《城市交通项目公共评价框架acommonappraisalframeworkforurbantransportproject》,该框架对交通项目和外部经济效应评价都提供了指导性评价方法和评价指标,以指导各地方交通规划机构根据地区实情选择相应评价指标和采取不同权重。英国中央政府也重视以管理条例和建议形式为地方交通规划机构提供环境评价指导意见,1988年,英国政府就制定了《城市规划管理条例》,以指导各地方机构的环境效益评价;英国交通部1993年了环境评价手册,为环境问题评价提供导向原则,该手册以建议和信息形式提供,而不是中央对地方的命令性指令。
四、英国一体化交通发展经验对我国一体化交通规划进一步推进的借鉴意义
1、加强适合我国国情的一体化交通运输管理机制建设。英国一体化交通规划中的部门一体化特点是其根据本国国土面积不大的国情、发展出与本国具体国情和资源条件相适应的大部制管理机构。我国幅员辽阔、内陆深广,铁路运输在各种运输方式中有特殊地位,这使得短期内将铁路规划和管理纳入国家交通运输部职责范围、从而实现交通运输方式和部门一体化可能性降低。因此,尽管含铁路在内的大交通部的综合交通规划部门是长期的建设方向,但是短期内,我国的交通运输管理机制只有加强不同部门之间的合作和调和,才能推动我国一体化交通规划的进一步发展。不同部门包括铁路部门、交通运输部、环境保护部等各相关部门,具体合作方式可以包括共同合作委员会机构的设立、人才在各部门间的流动、跨部门间的岗位培训等。
2、设立专门的一体化交通战略研究机构。我国交通运输部应专门设立一个国家交通战略研究委员会,它可以由国内外知名的交通规划专家组成,并建立与国外相关研究委员会定期交流的有效机制,集中国内外最优秀的智力资源,制定我国一体化交通战略短期、中期和长期规划。
3、逐步推进发展社会公平、土地使用与城市交通规划的一体化。与发达国家――英国相比,我国城市交通规划在以人为本和保障民众交通权利方面还存在很大差距。我国各城市在发展社会公平与城市交通规划一体化上应该结合城市实情逐步推进,城市发展水平高的城市,应该将“移动者、公园”等保障民众交通权利的工具率先引入到交通规划政策中,城市发展水平低的城市可以暂时推迟引入。同时,国家应该鼓励各地方政府进一步推动城市规划和道路规划政策的一体化合作机制。
4、国家给予地方主管机构更多的自主性。国家交通部应根据一体化交通目标,制定环境评价和城市交通项目评价指南,而地方政府是本地区环境保护和交通发展的责任人,按照评价指南负责地区内不同规划方案的筛选和排序,以实现可持续和公平运输目标。
【参考文献】
[1]陈佩虹:一体化交通规划从概念到现实的途径[J].综合运输,2009(5).
论文摘要：在总结公众参与在西方以及我国公共管理领域的发展历程的基础上，引入公众参与的有效决策模型，并以《上海城市交通白皮书》为例，分析我国在城市交通政策制定中应如何引入公众参与以提高政策质量和可接受性，并对相关的工作重点提出建议。
1背景
近年来我国的公共管理领域对于公众参与的讨论日益热烈，各级政府也给予了公众参与决策更多的重视，并较多地实践于价格政策、环境保护、城市规划等方面。我国所面i临的情况与欧美上世纪六十年代较为接近，即处于公众参与的呼声提高，学术界呼吁加强，政府逐步意识到公众参与的重要性，部分行政决策、管理领域引入公众参与制度。但同时，存在公众参与制度不完善，公众参与意识较低、参与能力较弱，公共管理人员对公众参与的认识不够理性等问题。
1．1交通政策领域公众参与的阶段性特征
不同的发展阶段决定了交通政策领域公众参与的不同特征。
美、英、日等发达国家早在20世纪六七十年代已经逐步较为系统地将公众参与引入城市规划、交通规划及重大项目的必要性、可行性工作中。wWw.133229.cOm公众参与反映了价值多元化的总体趋势，在很大程度上保证了政府规划、决策的可接受性与可行性。但是至90年代，战略性的交通政策逐渐趋于难以确定和实施，尤其是设施建设类的项目，公众密切关注政策、项目对自身正常生活的影响，公众参与也已渗入决策、规划、实施的各个环节，即使是环境影响评估(eia)、战略环境评估(sea)也无法保证项目的合理性(公众意识下的必要性和方案合理性)。
1．2《上海城市交通白皮书》与公众参与
2002年上海颁布了《上海城市交通白皮书》(以下简称《白皮书》)，作为国内第一部较为规范、全面且具权威性的城市交通政策集，有关编制方法、政策构成、核心战略、重大政策与行动等为许多城市所效仿。《上海城市交通白皮书》在总体战略中明确提出“一体化交通将提供‘畅达、安全、舒适、清洁’的交通服务。”即政府试图为市民提供“一体化交通服务”，而“畅达、安全、舒适、清洁”则是服务质量。这可以理解为政府提供一种交通服务所进行的战略规划及其向市民所作出的相关承诺。由此市民作为交通被服务方的需求无疑应比以往处于更为重要的位置。
然而，整篇《白皮书》只在行动15．7(公交价格的形成机制)中出现了“公众参与”，(《白皮书》共有175条行动)，公众更多的是被动接受由政府主导提供的服务。
2公众参与的有效决策模型
本文对于城市交通政策中的公众参与问题的讨论的侧重点不在于公众参与本身，而是如何较好地衔接公众需求与一体化交通战略，毕竟“公众参与制度”关系到的只是某个点的政策制定与实施，而公众需求对城市交通政策的制定与实施的影响却是方方面面的。而从实证分析的角度出发，关键的问题则为：在《上海城市交通白皮书》的不断修编与实施的过程中如何理性地面对并引入公众参与。政府该如何与公众进行权力的分享呢?本文引入了约翰．克来顿．托马斯的观点：
界定公众参与的程度主要取决于最终决策中政策质量(quality)要求和政策的可接受(accepta一bility)要求之间的互相限制。如果公共决策更多的需要满足决策质量要求，即需要维持决策的专业化标准、立法命令、预算限制等要求。如果对公众的可接受性有较大的需求，即更看重公众对政策的可接受性或遵守程度。也就是说，政策质量期望越高，对公民参与的需求程度越小；政策接受性期望越高，对公众参与的需求程度和分享决策权力的需求程度就越大。如果两种需要都很重要时，就需要在要求增强公众参与或要求限制公众参与等不同观点间的争议寻求平衡。在此基础上，约翰．克来顿．托马斯构建起公众参与的有效决策模型(如图1)。
对于图中的各种决策类型解释如下：
自主式管理决策：管理者在没有公民参与的情况下独自解决问题或者制定决策。
改良的自主管理决策：管理者从不同的公众群体中搜寻信息，然后独自决策，公民群体的要求可能会也可能不会得到反映。
分散式的公众协商：管理者分别与不同的公众团体探讨问题，听取其观点和建议，然后制定反映这些团体要求的决策。
整体式的公众协商：管理者与作为一个单一集合体的公众探讨问题，听取其观点和建议，然后制定反映公民团体的决策要求的决策。这种方法只要求所有的公众成员都有参与的机会，比如获得参与组织良好的公众听证会的机会，但并不要求每个人都实际参与。
公众决策：管理者同整合起来的公众探讨问题，而且，管理者和公众试图在问题解决方案上取得共识。
3我国城市交通领域的公众参与
我国城市交通领域的公众参与同英美等国相比较为有限。从组织行为倾向来看，“如果公共机构自身的地位很牢固，那么，他们会避免公民较多的参与，为的是维护组织的稳定性。而权力相对较弱的公共机构更可能通过公民参与建立紧密的联盟，以获取对其组织强有力的支持。”而对于城市交通相关的公共行政管理领域而言，也始终体现出公众参与在公共行政领域共有的两个应用特征。
特征1：公众参与往往较之其表象更为广泛。在城市交通规划与决策过程中，政府无法回避公众的需求和对政策可能产生的反应，由此“自主式管理决策”与“改良式自主管理决策”的界线往往十分模糊。另一方面，我国现阶段的相关信息透明度尚不高，在市民抨击政府忽视公众需求而自主作出决策的同时，政府也许已经做了大量的搜寻公众信息的工作。
特征2：公众参与往往较之其表象更为狭隘。衡量公众参与程度的重要标准之一是相关的公众参与制度的建立和完善程度，但政府对参与过程的把握却往往具有很强的弹性，这又在很大程度上模糊了“公众协商”与“改良的自主式管理决策”之间的界线，即在制度光环下，公众参与的实际质量往往不理想。
两个特征反映出公众参与过程引导中界线的模糊性。从实际应用角度可以将其规律总结为如图2：
4《上海城市交通白皮书》的公众参与模式的探讨
4．1城市交通白皮书的编制过程中适宜的公众参与模式
2002年完成的《白皮书》的编制过程并没有引入系统的公众参与，《白皮书》的公示只能理解为规划与决策完成后的公布，市民能在城市规划展览馆买到《白皮书》，但基本上对其相关政策不能起到明显的影响作用。
为在以后的交通政策制定中提高政策质量和政策的可接受性，采用图1所示的有效决策模型的分析流程，以《白皮书》为例，分析其不同层面可采取的公众参与途径。
总体战略层：《白皮书》提出的“以人性化、捷运化、信息化、生态化为基本特征的大都市一体化交通以及相应的优质、高效、整合的巨型交通体系”，“一体化交通将提供畅达、安全、舒适、清洁的交通服务”。由于其战略愿景与目标的完美性，其可接受性不需怀疑。同时，由于问题过于宏观，对政府信息拥有的充足程度要求较低，相关问题的结构化并不明晰。因此，一般情况下，自主式管理决策是一种可以接受的途径。
主要政策层：《白皮书》提出了“公共交通优先发展、交通区域差别、道路车辆协调发展”三大政策，对其他交通方式的定位则为“有序发展小汽车、按区域控制摩托车交通、保障步行交通、引导自行车合理运行、促使助动车向公交转移”。在决策质量方面，不同群体之间的利益冲突已经初步暴露；由于问题涉及城市发展的全局，政府对全局的信息掌握程度与公众存有较大的差别；资源约束越大，结构化往往越明晰，且往往存在多种方案的选择；现实矛盾越缓和、政府主导力越强，公民的接受性对执行的影响越小，反之则越大；相关公众则涵盖了全体市民，且由于利益出发点不同，相关公众与公共管理机构目标存在一定程度的冲突；在选择方案时，相关公众不可避免地存在利益冲突。因此，该层面在政府理性有保障的前提下，资源约束越小、现实矛盾越缓和，越接近于自主式管理决策，反之则更接近于改良式自主管理决策，甚至可能凸现公民协商决策的需求。
具体政策层：该层的决策质量应保障政策与具体的设施项目、管理措施等行动紧密衔接，如《白皮书》提出的轨道交通、快速路建设时序，交通需求管理(如拥挤收费)措施等；由于该类牵涉面广泛，且往往与公众生活密切相关，对于部分政策，政府并不具有充足的信息；问题的紧迫性越强，结构化往往越明晰；政策对公民个人影响越大，公民对于问题的认识能力和参与愿望越强，公民的接受程度对执行的影响也越大；相关公众为政策实施所引起利益变化所涉及的市民；反对政策实施的公众往往是利益受损者，其与管理结构目标不一致；在政策举措力度较大的情况下，利益冲突十分直接、具体，冲突往往十分激烈。因此，对于城市交通的具体政策，在政府责任感和主观能动性有保障，且政府并未掌握充分的信息的情况下，政策对公民个人影响越大，公民的问题认识和参与能力越强，政策举措力度越大，越接近于公民协商决策，反之则更接近于改良式自主管理决策。
由此，在城市交通白皮书的编制过程中，如果政策集牵涉到具体的敏感性的行动较少，自主式管理决策与改良式自主管理决策相结合可以满足公众参与和政策质量的要求；如果政策集牵涉到具体的敏感性的行动较多，编制中不适度的进一步引入公众协商，对政策质量以及最终的实施力度造成较大的影响。
4．2城市交通白皮书如何定位公众参与
公众参与本身也是城市交通政策集中需要阐释的重要内容之一，即使在《白皮书》编制中回避公众参与的问题，公众对最终政策集的可实施性的影响是现实存在的，并在近几年该影响力越来越大。下表针对2002年《白皮书》中的部分政策板块进行了有关政策实施问题的评价，并提出了相应的公众参与定位的建议。
由此，对于《白皮书》所代表的发展阶段而言，局部的公众协商需求已经凸现，政策规划设计中简单的回避这种需求势必影响到政策集的实施效果。
5结论
随着我国的公共管理逐步拓宽公众参与决策的渠道，政府认识到引入公众参与的必要性同时，急需方法论以支持其选择合理的公众参与决策途径。显然，公众参与有效决策模型是一种理性的、可借鉴的方法。